Audi A4
EA888 Gen3 (220/224 PS) — robustere Weiterentwicklung gegenüber Gen1/2, leidet aber noch unter Kettenspannerproblemen und schwacher serienmäßiger Ölpumpe im Leerlauf. Direkteinspritzung verursacht Karbonablagerungen. Mit gepflegten Ölwechseln sehr langlebig.
Solider Alltagsmotor — macht seinen Job
220 PS 2.0L für den täglichen Einsatz. Bekannte Schwachstellen beachten.
Motor-Schwachstellen 6
Die serienmäßige Ölpumpe reduziert den Druck im Leerlauf für bessere Effizienz. Dies führt zu Ölmangel an den Nockenwellenverstellern und beschleunigtem Verschleiß der Lagerflächen und Steuerkette.
Symptome: Rasseln und Klappern beim Kaltstart oder im Leerlauf, sporadische Fehlercodes zu Nockenwellenverstellern, unruhiger Leerlauf
Die hydraulischen Kettenspanner sind filigran und neigen zu Verhärten durch Ölkohle. Gerissene Steuerkette führt zu totalem Motorschaden. Tritt auch bei 2013–2015er Baujahren auf.
Symptome: Unrhythmisches Klappern bei warmem Motor im Leerlauf, Motorleuchte mit Steuerkettenfehlern, im schlimmsten Fall Motorausfall
Der CNCD besitzt zwei hydraulische Kettenspanner, die bei warmem, dünnflüssigerem Öl Druck verlieren und die Kette rasseln lassen. Bei Vernachlässigung droht Kettensprung.
Symptome: Unrhythmisches Knattern bei Leerlauf nach längerem Betrieb, Geräusch verschwindet bei höherer Drehzahl.
Das Kunststoff-Thermostatgehäuse und die elektrische Wasserpumpe des EA888 Gen3 können undicht werden. Kühlmittelverlust und leichte Überhitzungstendenzen bei höherer Laufleistung.
Symptome: Sinkender Kühlmittelstand, Kühlmittelgeruch nach Fahrt, Temperaturanzeige über Normalbereich
Auch der EA888 Gen3 (CNCD) zeigt in manchen Exemplaren erhöhten Ölverbrauch durch vorzeitig verkokende Kolbenring-Ablauflöcher. Typisch 40.000–70.000 km Beginn.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Ölwechseln, gelegentlich leichter Blaurauch.
Direkteinspritzung ohne Kanaleinspritzung ermöglicht keine Reinigung der Einlassventile durch Kraftstoff. Ölnebel aus der KGE setzt sich als Kohle ab und verengt den Einlasskanal.
Symptome: Rauer Kaltstart, Leistungsabfall über Zeit, Zündaussetzer unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch
Fahrzeug-Schwachstellen 9
Das stufenlose Multitronic-Getriebe (Typ 0AW) ist bis 2011 für häufige Ausfälle bekannt. Ab ca. 150.000 km Ruckeln, ungenaues Schalten oder Totalausfall. Teure Instandsetzung oder Austausch nötig.
Wassereintritt über die Rückleuchten kann den Kabelbaum kurzschließen und teure Elektronikschäden verursachen. Schwache Starterbatterie ist ein wiederkehrendes Thema, da viele Systeme permanent Strom ziehen.
Die komplexe Vorderachse zeigt bei höheren Laufleistungen Verschleiß an Radaufhängungen, Querlenkerlagern und Federn. Bremsschläuche stehen regelmäßig auf Reparaturlisten.
Bei TFSI-Benzinern ist die Kühlwasserpumpe zwischen 50.000 und 100.000 km ein bekannter Verschleißpunkt. Lose Schlauchschellen können ebenfalls zu Kühlmittelverlust führen.
Das S-Tronic Doppelkupplungsgetriebe ist empfindlich gegenüber häufigem Stadtverkehr und Anhängerbetrieb. Kupplungsruckeln und Schaltprobleme treten auf. Regelmäßige Getriebeölwechsel verlängern die Lebensdauer.
Federn brechen durch Korrosion an der Pulverbeschichtung nach Steinschlag. Besonders Vorderachsfedern betroffen. Federbruch kann zur Reifenbeschädigung führen.
Hintere Bremssättel fressen sich fest, besonders nach Winterperioden. Defekte Dichtungen lassen Wasser eindringen und Kolben korrodieren.
Das MMI-System zeigt häufig Ausfälle durch Überspannungsschäden beim Batteriewechsel oder Feuchtigkeitsschäden. Steuergerät oder Interfacebox defekt.
Lose Hitzeschutzbleche an der Abgasanlage sind eine häufige Geräuschquelle. Einfache Reparatur durch Nachbiegen oder Erneuern der Befestigungen.
Berichte & Tests
Wenige Mängel, gute Ergebnisse in der Altersklasse