Audi S4
Kompressorgeladener V6 mit 245 kW im S4/S5 B8. Bewährter Antrieb mit linearer Kraftentfaltung. Kompressorriemen und Wasserpumpe sind bekannte Wartungspunkte.
333 PS Kompressor-V6 — der diskrete Sportwagen
Der S4 B8 ist das schnelle Auto für Understatement-Fahrer: Von außen eine normale A4 Limousine, unter der Haube ein 3.0 TFSI mit Kompressor und 333 PS. Die S-Tronic DL501 schaltet schnell, aber nicht immer sanft — und die Lenkung filtert mehr als nötig. Trotzdem: Auf der Autobahn ist der S4 ein souveräner Gleiter mit Reserven, die kaum ein Fahrer je ausschöpft.
Motor-Schwachstellen 15
Der in den Eaton-Kompressor integrierte Ladeluftkühler kann durch thermische Belastung undicht werden. Kühlmittel gelangt in den Brennraum und kann zum Hydroschlag mit Totalschaden führen.
Symptome: Kühlmittelverlust ohne sichtbare äußere Leckage, Zündaussetzer auf Zylinder 3, weiße Abgase, Leistungsverlust.
Selten, aber katastrophal: Versagt die Hochdruckpumpe, verteilen sich Metallspäne im gesamten Kraftstoffsystem. Alle Leitungen, Injektoren und der Tank müssen gespült oder ersetzt werden.
Symptome: Motor springt nicht mehr an, Motorkontrollleuchte mit Fehlercode 'Raildruck zu niedrig', ruckelnder Motorlauf, plötzlicher Leistungsverlust.
Hydraulische Kettenspanner verlieren über Nacht Öldruck. Bei Kaltstart rasselt die Kette 1–3 Sekunden, bis Öldruck aufgebaut ist. Dauerhaftes Rasseln deutet auf gelängte Kette oder defekte Spanner hin.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart (1–3 Sekunden), verschwindet nach Warmlaufen. Bei fortgeschrittenem Schaden auch dauerhaftes Rasseln und Motorkontrollleuchte.
Besonders Modelle 2010–2012 haben Wasserpumpen mit Kunststoffflügelrad, das vorzeitig verschleißt. Kühlmittelverlust und Überhitzung können folgen. Austausch erfordert Kompressorausbau.
Symptome: Kühlmittelwarnung, sinkender Kühlmittelstand, Kühlmittelpfütze unter dem Fahrzeug, Temperaturanzeige steigt.
Das Antriebswellenlager des Roots-Kompressors verschleißt bei hohen Laufleistungen. Spiel an der Antriebswelle ist per Hand fühlbar. Kompletter Kompressortausch meist notwendig.
Symptome: Mitteltöniges Pfeifen oder Schleifen synchron zur Motordrehzahl, metallisches Geräusch am Kompressor, zunehmend lauter.
Die oberen Kettenspanner verlieren im Stand Öldruck, beim Kaltstart rasselt die Steuerkette 1–2 Sekunden. Bei anhaltender Symptomatik drohen Kettenführungsschäden und im schlimmsten Fall ein Kettenüberspringen.
Symptome: Metallisches Rasseln direkt nach dem Kaltstart, klingt nach 1–2 Sekunden ab. Bei fortgeschrittenem Verschleiß dauerhaftes Kettengeräusch.
Der 3.0 TFSI CAKA nutzt eine Alusil-Zylinderlaufbahn. Bei Verschleiß oder Beschädigung der Beschichtung steigt der Ölverbrauch progressiv an. Defekte Kurbelgehäuseentlüftung verstärkt das Problem.
Symptome: Ölverbrauch über 0,5 l/1.000 km, bläuliche Abgase unter Last, Ölgeruch im Innenraum.
Der 3.0 TFSI S4/S5 zeigt bei höheren Laufleistungen Defekte an Kühlmittelpumpe und Thermostat. Thermostatfehler führen zu falscher Betriebstemperatur, Pumpenfehler zu Überhitzungsrisiko.
Symptome: Temperaturschwankungen im Cockpit-Display, Kühlmittelverlust, Motor erreicht Betriebstemperatur zu spät oder überhitzt.
Das vordere Lager des Eaton-Kompressors (Nasenlager) kann bei hoher Laufleistung verschleißen und pfeifende Geräusche verursachen. Im Extremfall führt ein Lagerausfall zum Kompressorschaden.
Symptome: Pfeifendes oder wimmerndes Geräusch aus dem Kompressorbereich, besonders bei niedrigen Drehzahlen oder im Leerlauf, das bei höheren Drehzahlen lauter wird.
Bei CGW-Motoren (CGWA/CGWB/CGXB) wurden Verschlussschrauben statt Rückschlagventile (Teilenr. 06E 103 271 A) im Ölkanal verbaut. Öl läuft in die Wanne, beim Start rasselt die Kette früher als normal.
Symptome: Lautes Kettenrasseln beim Kaltstart, das sich schneller als normal entwickelt, Öldruckverlust im Stand.
Die PCV-Membran reißt bei 60.000–80.000 km, was zu erhöhtem Unterdruck im Kurbelgehäuse führt. Öl wird in den Ansaugtrakt gesaugt. Lage unter dem Kompressor macht Reparatur teuer.
Symptome: Unrunder Lauf, Leistungsabfall, Motor dreht nicht über 4.000 U/min, erhöhter Ölverbrauch, weißer Rauch.
Direkte Kraftstoffeinspritzung ohne Einlasskanal-Besprühung führt zu Koksablagerungen an den Einlassventilen ab ca. 70.000 km. Walnut-Blasting notwendig für Leistungswiederherstellung.
Symptome: Kaltstart-Aussetzer, zögerndes Ansprechverhalten, schlechtere Gasannahme, erhöhter Kraftstoffverbrauch.
Der Antriebsriemen des Eaton-Kompressors muss laut Audi alle 60.000 km (intern angepasst von 90.000 km) gewechselt werden. Ein gerissener Riemen führt zum Ladeverlust und Schäden am Kompressor.
Symptome: Pfeifendes oder quietschendes Geräusch aus dem Motorraum, Leistungsabfall bei höheren Drehzahlen, seltener: Motorwarnleuchte.
Da der 3.0 TFSI als Direkteinspritzer die Einlassventile nicht mit Kraftstoff benetzt, lagert sich Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung als Ölkohle ab. Resultiert in Leistungsverlust und Ruckeln.
Symptome: Ruckeln im Teillastbereich, Startprobleme bei kaltem Motor, Leistungsverlust, unrunder Leerlauf.
Zündspulen und Zündkerzen des 3.0 TFSI verschleißen bei 60.000–80.000 km. Mischaussetzer und Motorruckeln folgen. Regelmäßiger Wechsel verhindert katalysatorgefährdende Aussetzer.
Symptome: Motorruckeln, unrunder Lauf bei Last, Motorkontrollleuchte (P0300–P0306), spürbare Leistungsreduktion.
Fahrzeug-Schwachstellen 9
Das stufenlose Multitronic-Getriebe (Typ 0AW) ist bis 2011 für häufige Ausfälle bekannt. Ab ca. 150.000 km Ruckeln, ungenaues Schalten oder Totalausfall. Teure Instandsetzung oder Austausch nötig.
Wassereintritt über die Rückleuchten kann den Kabelbaum kurzschließen und teure Elektronikschäden verursachen. Schwache Starterbatterie ist ein wiederkehrendes Thema, da viele Systeme permanent Strom ziehen.
Die komplexe Vorderachse zeigt bei höheren Laufleistungen Verschleiß an Radaufhängungen, Querlenkerlagern und Federn. Bremsschläuche stehen regelmäßig auf Reparaturlisten.
Bei TFSI-Benzinern ist die Kühlwasserpumpe zwischen 50.000 und 100.000 km ein bekannter Verschleißpunkt. Lose Schlauchschellen können ebenfalls zu Kühlmittelverlust führen.
Das S-Tronic Doppelkupplungsgetriebe ist empfindlich gegenüber häufigem Stadtverkehr und Anhängerbetrieb. Kupplungsruckeln und Schaltprobleme treten auf. Regelmäßige Getriebeölwechsel verlängern die Lebensdauer.
Federn brechen durch Korrosion an der Pulverbeschichtung nach Steinschlag. Besonders Vorderachsfedern betroffen. Federbruch kann zur Reifenbeschädigung führen.
Hintere Bremssättel fressen sich fest, besonders nach Winterperioden. Defekte Dichtungen lassen Wasser eindringen und Kolben korrodieren.
Das MMI-System zeigt häufig Ausfälle durch Überspannungsschäden beim Batteriewechsel oder Feuchtigkeitsschäden. Steuergerät oder Interfacebox defekt.
Lose Hitzeschutzbleche an der Abgasanlage sind eine häufige Geräuschquelle. Einfache Reparatur durch Nachbiegen oder Erneuern der Befestigungen.
Berichte & Tests
Wenige Mängel, gute Ergebnisse in der Altersklasse