Audi TT RS Plus
Der CEPB ist die geschärfte Plus-Version des CEPA mit 360 PS statt 340 — gleicher Graugussblock, größerer Turbolader, aggressiveres Mapping. Der TT RS Plus 8J war das letzte Modell mit dem schweren Grauguss-Fünfzylinder vor dem Wechsel auf den Aluminium-DAZA. Klanglich identisch mit dem CEPA: derselbe 1-2-4-5-3 Fünfzylinder-Rhythmus, der ab 4.000 U/min in den typischen Fünfzylinder-Schrei übergeht. Die 20 PS Mehrleistung spürt man weniger im Alltag als auf dem Papier — der größere Turbo liefert etwas mehr Durchzug im oberen Drehzahlbereich. Alle CEPA-Schwachstellen gelten identisch: HPFP, PCV, Wasserpumpe.
360 PS, Plus-Variante — schärfer und seltener
Die Plus-Variante des 8J TT RS: 20 PS mehr durch optimiertes Turbo-Mapping, optisch dezent abgesetzt. Auf der Straße kaum spürbar, auf dem Prüfstand messbar. Die eigentliche Bedeutung: Seltenheit und Sammlerwert. Der CEPB im TT RS Plus ist heute eine Rarität — wer einen unverbastelt findet, hat ein Stück Fünfzylinder-Geschichte.
Motor-Schwachstellen 16
Feuersteg oder Ringsteg des Kolbens bricht, typisch an Zylinder 1. Ursache: zu geringe Ringstegbreite, thermische Überlastung. Audi wechselte nach 09/2011 den Kolbenlieferanten. Betrifft frühe Produktion.
Symptome: Plötzlicher Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte und EPC leuchten, Zündaussetzer Zylinder 1, Nullkompression am betroffenen Zylinder, rauer Leerlauf.
Schraube der Saugrohr-Drallklappe löst sich und wird in Zylinder 5 angesaugt. Sofortiger Kompressionsausfall, Kolben- und Zylinderkopfschaden. Betrifft Baujahre 2009–2012.
Symptome: Extrem rauer Lauf, plötzlicher Leistungsabbruch ohne Vorwarnung. Motor läuft auf 4 Zylindern. Motorkontrollleuchte.
Kunststoffgehäuse der Wasserpumpe reißt durch Temperaturwechselbelastung. Kühlmittel tritt auf der Fahrerseite aus. Bekanntes Problem mit TPI-Dokumentation.
Symptome: Kühlmittelpfütze auf Fahrerseite nach Abstellen, absinkender Kühlmittelstand, Kühlmittelgeruch nach Fahrtende.
Lagerschaden durch unzureichende Ölversorgung (Kurzstrecke, Kaltstart unter Last). Folgeschaden: Kolbenschmelze durch Abgasrückstau, Interkühlerkontamination mit Ölnebel.
Symptome: Pfeifendes Geräusch bei höherer Last, schwarzer Rauch, starker Ölverbrauch, Motordrosselung (Limp-Mode).
Hochdruckpumpe sitzt auf dem Zylinderkopfdeckel. Bei Dichtungsversagen gelangt Kraftstoff ins Motoröl — Ölstand steigt, Schmierwirkung sinkt, Lagerschäden drohen.
Symptome: Starker Benzingeruch am Öldeckel, steigender Ölstand auf Peilstab trotz kein Ölzusatz, Kraftstoffgeruch im Innenraum.
Mechatronik-Einheit des DQ500 ist häufigste Fehlerursache. Serienkupplung rutscht ab ~650 Nm. Getriebeöl-Wechsel ab 60.000 km empfohlen. Frühe DQ500 hatten defektanfällige dreiteilige Synchronringe.
Symptome: Rucken beim Anfahren oder Gangwechsel 2→3, Schlagen bei zügiger Beschleunigung, Kupplungsschlupf kalt. Im Extremfall Getriebeausfall.
CEPA nutzt bedarfsgeregelte Ölpumpe, die beim Kaltstart zu wenig Druck liefert. Kettenspanner erhält zu wenig Öl, Kette rasselt bei 2000–2700 U/min. Software-Update SVM 01A098 lindert das Problem.
Symptome: Rasseln beim Kaltstart bei 2000–2700 U/min, verschwindet nach 10–50 Sekunden. Bei längerem Verschleiß auch Nockenwellenversteller-Fehler.
Nur Direkteinspritzung ohne Saugrohreinspritzung: Öldämpfe aus Kurbelgehäuseentlüftung backen auf Ventiltellern fest. Ab 50.000 km sichtbar. DAZA/DNWA/DNWC mit Dualeinspritzung nicht betroffen.
Symptome: Rauer Leerlauf, leichte Leistungsminderung bei Kaltstart, leicht erhöhter Verbrauch. Nur per Boroskopie sichtbar.
PCV-Auslass sitzt neben dem Schubumluftventil. Bei Öffnung wird Ölnebel mitgezogen und kondensiert im Luftfiltergehäuse. Verstärkt Einlassventil-Verkokung bei CEPA/CZGB.
Symptome: Öl-Rückstände im Luftfiltergehäuse und am Luftfilter, gelegentlich Ölnebel aus Ansaugtrakt bei Volllast.
Magnetventil zwischen großem und kleinem Kühlkreislauf klemmt leicht offen — Motortemperatur schwankt zwischen 70–90°C. Kein Fehlercode, da Ventil elektrisch intakt.
Symptome: Motortemperatur erreicht nicht stabil 90°C, schwankt, lange Aufwärmphase auch im Sommer. Kein Fehlercode.
Rückruf 2013 aller RS3 (ab 2011) und TTRS (ab 2010): Bremsklötze quietschten, nasse Bremsen zeigten Verzögerung, hoher Verschleiß. Neue Bremssättel und -beläge + Software-Update kostenlos.
Symptome: Quietschen unter 20 km/h, kurze Verzögerungsreaktion bei Nässe, ungewöhnlich hoher Bremsbelagverschleiß.
Flanschdichtung am Ölfiltergehäuse (integrierter Öl-Wasser-Wärmetauscher) altert und wird undicht. Kühlmittel tropft sichtbar an der Unterseite des Motors. Dichtung 07K115441 (~30 €), Arbeitsaufwand hoch.
Symptome: Stetig sinkender Kühlmittelstand, feuchte Spuren am Unterbodenschutz, Kühlmitteltropfen nach dem Abstellen.
PCV-Membran im Ventildeckel verschleißt und lässt Ölnebel unkontrolliert in den Ansaugtrakt. Fördert Kohleablagerungen und Turbolagerschäden. Reparaturkit 07K198469 verfügbar.
Symptome: Blauer Rauch beim Kaltstart (ca. 1 Minute), Öl in Ansaugrohren und Turboleitungen, raues Leerlaufverhalten, Pfeifgeräusche.
Mechanische Vakuumpumpe 07K145100D verschleißt frühzeitig. Undichter Kunststoffanschluss verursacht Öltropfen. Bei Totalausfall gelangen Metallspäne ins Motoröl.
Symptome: Öltropfen unter dem Motor, leichter Ölgeruch. Bei Totalausfall Rasseln mit Graphitplatten-Abrieb.
Zündkerzen im 5-Zylinder alle 20.000–30.000 km wechseln (nicht Longlife!). Falsche Kerzen führen zu Zündspulendefekten. Stecker-Plastik bricht bei unvorsichtigem Abziehen.
Symptome: Zündaussetzer bei niedrigen Temperaturen, rauer Leerlauf, leichte Leistungsminderung, P0300-P0305 Fehlercodes.
Getriebelager 8P0199555A ist für die Motorleistung unterdimensioniert. Mehrfacher Austausch nötig. Audi übernahm Materialkosten unter Kulanz. Powerflex-Kit als dauerhafte Lösung.
Symptome: Knarzende und knackende Geräusche bei langsamer Fahrt über Unebenheiten und beim Lastwechsel in Kurven.
Fahrzeug-Schwachstellen 9
Das Lenkgetriebe neigt zu Undichtigkeiten an der Zahnstange und erzeugt Knack- und Knarzgeräusche bei langsamen Lenkbewegungen. Ursache sind oft Lagermängel; Austausch kostet 600–1.200 €.
Die 6-Gang-S-Tronic zeigt fehlerhafte Schaltsoftware mit harten Rückschaltungen im S-Modus und vorzeitigem Kupplungsverschleiß bei sportlicher Fahrweise. Software-Update behebt häufig die Schaltprobleme.
Die Serienbremse des TT RS 8J gilt als unterdimensioniert für die Motorleistung. Auf der Rennstrecke tritt Fading auf. Ein Upgrade (Scheiben/Klötze) für ca. 1.500-2.000 Euro gilt als nahezu obligatorisch.
Das optionale Magnetic Ride Fahrwerk des TT RS 8J erzeugt störende Poltergeräusche, die vom Hersteller nie behoben wurden. Ein bekannter und anhaltender Mangel seit Markteinführung.
Die vorderen Domlager verschleißen frühzeitig und erzeugen typisches Klopfen und Knacken beim Überfahren von Bodenwellen und beim Einlenken. Wechsel beider Seiten kostet 300–700 €, TÜV-relevant.
Die elektrischen Fensterheber fallen durch Korrosion der Seilzüge oder Verschleiß des Motors aus. In TT-Foren als häufigste Elektrik-Schwachstelle des 8J dokumentiert.
Elektrische Fensterheber fallen mit zunehmendem Alter aus und müssen komplett ersetzt werden. Betrifft beide Türen. Neuere Teile bieten verbesserte Abdichtung.
Xenon-Scheinwerferlinsen werden mit zunehmendem Alter milchig und korrodieren. Rückleuchten-Kontakte korrodieren ebenfalls und verursachen ungleichmäßige Helligkeit.
Carbon-Anbauteile wie Diffusor und Heckschürze des TT RS sind anfällig für UV-Vergilbung und Steinschlag. Original Ersatzteile sind teuer, Nachbauten minderwertig.
Berichte & Tests
Wenige Mängel, gute Ergebnisse in der Altersklasse