BMW 750i
Der erste Hot-V-Achtzylinder von BMW klingt im Sport-Modus nach einem satten, kehligen V8-Grollen — im Innenraum aber oft gedämpfter als man erwarten würde, da die Turbinen im V-Schacht die markanten Frequenzen filtern. Die Konstruktion war revolutionär, aber die erste Generation litt massiv unter Hitzestau: Piezo-Injektoren, extremer Ölverbrauch und Steuerkettenprobleme zwangen BMW 2014 zum Customer Care Package. Kaufberatung: Nur mit lückenloser Historie und CCP-Nachweis, und dann am besten direkt Ölwechselintervalle auf 5.000 km verkürzen.
V8-Prestige mit Ur-N63-Risiko
Souveräner V8-Klang in der Oberklasse, aber erste N63-Generation ist ein bekanntes Sorgenkind. Ohne lückenlose Historie und Customer-Care-Package-Nachweis: Finger weg.
Motor-Schwachstellen 7
Ventilschaftdichtungen verhärten durch den extremen Hitzestau im Hot-V und lassen Öl in die Brennkammer. Ölverbrauch von 1 L/1.500 km typisch, Extremfälle 1 L/500 km. Motorschäden durch Kolbenringverkokung ab ca. 100.000 km.
Symptome: Blauer Qualm beim Kaltstart oder nach Standphase, starker Ölverbrauch ohne sichtbare Undichtigkeiten, Ölflecken im Auspuff
Piezo-Einspritzdüsen versagen nach Kaltstart oder langen Standzeiten. Unkontrollierte Einspritzmengen führen zu Hydraulikstoß, der Pleuellager und Zylinderwände beschädigt. BMW ersetzte Injektoren im Customer Care Package (2014).
Symptome: Ruckeln beim Kaltstart, Zündaussetzer, unrunder Motorlauf, Motor geht aus, Check-Engine-Leuchte P0301–P0308
Steuerkette längt sich ab 80.000–120.000 km. Plastikführungsschienen brechen und verstopfen das Ölsystem, was in wenigen Minuten zum Totalschaden führen kann. Kompletter Austausch inkl. Motorausbau dauert ca. 40 Arbeitsstunden.
Symptome: Rasselndes Geräusch beim Kaltstart, Motorwarnleuchte, unregelmäßige Laufkultur, im schlimmsten Fall Motorstillstand
Turbolader sitzen im V-Schacht und sind extremer Wärmebelastung ausgesetzt. Öl in den Turbo-Zulaufleitungen verkohlt bei sofortigem Abstellen nach Hochlastfahrt. Turboladerschäden mit Ölaustritt und Leistungsverlust als Folge.
Symptome: Blauer Rauch aus dem Auspuff, Pfeifgeräusch aus dem Motorraum, deutlicher Leistungsabfall, Druckverlust im Ladeluftsystem
Hochdruckpumpe der Direkteinspritzung fällt aus und erzeugt zu niedrigen Raildruck. Motor startet nicht mehr oder würgt während der Fahrt ab. Tausch unumgänglich, Reparatur nicht möglich.
Symptome: Motor startet nicht oder stirbt beim Beschleunigen ab, ruckeliger Motorlauf, Fehlercode Raildruck zu niedrig (P0087), deutlicher Leistungsverlust
Entlüftungsschläuche zwischen den Turboladern reißen durch Dauertemperaturbelastung. Kühlmittel leckt nur im Betriebszustand ohne auf den Boden zu tropfen — Fehler daher schwer zu lokalisieren.
Symptome: Kühlmittelwarnleuchte ohne sichtbare Leckage, Kühlmittelverlust ohne Pfütze unter dem Fahrzeug, Kühlmittelgeruch im Motorraum
Direkteinspritzung ohne Einlassventilspülung führt zu Ablagerungen auf den Einlassventilen. Leistungsverlust und unrunder Lauf als Folge. Walnut-Blasting alle 60.000–80.000 km empfohlen.
Symptome: Unrunder Motorlauf im Leerlauf, Leistungsverlust besonders beim Anfahren, erhöhter Kraftstoffverbrauch
Fahrzeug-Schwachstellen 8
N63-V8 (750i/Li) hat konstruktionsbedingt hohen Ölverbrauch: Turbolader im V-Tal erhitzen das Öl extrem.
N63-V8 hat bekannte Steuerkettenprobleme: Kette streckt sich, Spanner bricht. Im schlimmsten Fall Motorschaden.
Steuergeräte im Kofferraum können durch Feuchtigkeitseintritt korrodieren. HSR-Steuergerät neben Batterie besonders gefährdet.
Feststellbremszug reibt am hinteren Alu-Querlenker. Querlenker kann unter Last reißen. Beide Seiten gleichzeitig ersetzen.
Luftfederungsbälge werden nach 4–6 Jahren porös. Fahrzeug senkt sich über Nacht einseitig ab.
Aktor der Integral-Aktivlenkung zeigt nach Jahren interne Rostbildung unter dem Faltenbalg.
Die Gummischläuche der Schiebedach-Kassette werden porös oder lösen sich von den Anschlüssen. Wasser sammelt sich im Dachhimmel und tritt im Innenraum aus.
Die Ventildeckeldichtung der N63- und N54-Motoren im F01 wird im Laufe der Zeit undicht, besonders durch thermischen Stress der aufgeladenen Motoren.
Berichte & Tests
Der 7er F01 verbessert sich gegenüber dem E65 deutlich, erreicht aber aufgrund seiner Elektronikkomplexität nur ein mittleres TÜV-Ergebnis.
Der F01 liegt pannenseitig im Mittelfeld seiner Altersklasse.