Citroën DS4 1

Stärkere BlueHDi-Variante des 1.6-Liter-Diesels mit 120 PS. Kräftig und sparsam, ideal für Kompakt- und Mittelklasse. Oft mit EAT6-Automatik kombiniert.

• !! AdBlue-Tankgeber defekt – Startblockierung ab 80.000 km

  Identisches Problem wie beim BlueHDi-100: Der in den Harnstoffbehälter integrierte Füllstandssensor fällt aus und lässt sich nicht einzeln ersetzen. Ohne Kulanz oder Garantie kostet der Tankwechsel bis zu 1 200 €. Kalte Winter beschleunigen Kristallisationsprobleme.

  Symptome: Warnmeldung AdBlue prüfen, Countdown auf Kombiinstrument, Startsperre nach mehreren Zyklen
  400–1.200 €
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• !! Turbolader-Aktuator defekt – Ladedruckverlust ab 130.000 km

  Der elektrische Turbo-Aktuator des BlueHDi-120 kann ausfallen und den Turbolader in einer Stellung blockieren. Das führt zu dauerhaftem Ladedruckverlust oder zu übermäßigem Ladedruck. Die Reparatur erfordert oft den Tausch des kompletten Turboladers.

  Symptome: Notlauf, schwache Beschleunigung, Ladedruckfehler P0234/P0299, Turbo-Pfeifgeräusch
  800–2.000 €
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• !! EGR-System: Ventil und Kühler verschmutzt ab 90.000 km

  Beim BlueHDi-120 lagern sich Rußablagerungen intensiv im EGR-Ventil und -Kühler ab. Laut Fachberichten zählen EGR-Schäden neben Injektor-, FAP- und Turboproblemen zu den fünf häufigsten Werkstatteingriffen an diesem Motor. Reinigung alle 60 000 km verhindert Folgeschäden.

  Symptome: Motorwarnleuchte, Notlauf, erhöhter Verbrauch, Ruckeln bei Teillast
  250–700 €
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+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen

Stärkste Variante des 1.6 HDi mit 109 PS. Gute Leistung für einen 1.6-Liter-Diesel, beliebt in C4 und C5. Aufwendigere Abgasnachbehandlung als die schwächeren Varianten.

• !! VNT-Turbolader: Leitschaufeln festgebacken – häufigster Schaden ab 120.000 km

  Beim 109-PS-DV6 ist das Festbacken der variablen Turbolader-Leitschaufeln durch Ölschlamm das am häufigsten dokumentierte Problem überhaupt. PSA hat eine technische Mitteilung herausgegeben. Ohne Ölwechsel alle 10 000 km tritt der Schaden meist vor 150 000 km auf.

  Symptome: Plötzlicher Notlauf, Ladedruckverlust, pfeifendes Turbogeräusch, schwarzer Qualm, Fehler P0234/P0299
  900–2.500 €
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• !! Injektoren festgefressen – Zylinderkopfschaden möglich ab 140.000 km

  Injektoren des DV6-109 rosten bei vernachlässigter Wartung in der Injektorbuchse fest. Der Ausbau erfordert Spezialwerkzeug und kann über 10 Stunden in Anspruch nehmen. Im Extremfall reißt der Gewindebolzen ab und der Zylinderkopf muss getauscht werden.

  Symptome: Raucher Kaltstartgeruch, Zündaussetzer, schwarze Rußablagerung am Injektor, Klopfgeräusch
  500–3.000 €
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• !! AGR-Kühler undicht – Kühlwassereintrag ab 120.000 km

  Der AGR-Kühler des DV6-109 kann durch Thermoschocks porös werden und Kühlwasser in den Ansaugtrakt einleiten. Das führt zu Weißrauch, Kühlwasserverlust und im schlimmsten Fall zu einem Wasserschlag im Zylinder.

  Symptome: Weißrauch, süßlicher Geruch aus Auspuff, sinkender Kühlwasserstand, Kühlmittelgeruch im Innenraum
  300–800 €
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+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen

Stärkste Variante des 2.0 HDi mit 163 PS. Viel Drehmoment und souveräner Durchzug. Meist mit Automatik kombiniert, beliebt im C5 II.

• !! Zahnriemen — Interferenzmotor, sehr enge Wartungspflicht ab 90.000 km

  Hochleistungsvariante mit Interferenzmotor. Bei höherer Motorlast schlägt ein Zahnriemenriss sofort auf Ventile durch. Frühverschleiß schon ab 60.000–80.000 km möglich. Werkstattkosten bei Motorschaden: 3.000–6.000 €.

  Symptome: Schlagartiger Motorstillstand, kein Wiederstart, metallisches Geräusch beim Riss.
  350–700 €
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• !! Turbolader — Frühausfälle bei hoher Last ab 100.000 km

  Stärker belasteter Turbo in der 163-PS-Version neigt zu früherem Lagerverschleiß bei unzureichenden Ölwechselintervallen. Erste Schwachstellen oft schon ab 60.000–80.000 km. Ölleitungen zum Turbo auf Schlamm prüfen.

  Symptome: Leistungsverlust, pfeifende/rasselnde Geräusche vom Turbo, blaue Abgase, Fehlerleuchte.
  600–1.800 €
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• !! FAP/DPF — Regenerationsversagen ab 120.000 km

  EOLYS-Additiv-basiertes FAP-System regeneriert nur bei Autobahnfahrten ausreichend. Fehlgeschlagene Regenerationen schlagen auf Ölverdünnung durch. Häufige Kurzstrecken führen zu vorzeitigem Filterwechsel.

  Symptome: FAP-Warnleuchte, Leistungsreduzierung, deutlich erhöhter Kraftstoffverbrauch, Dieselöl.
  500–2.000 €
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+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen

Stärkere 150-PS-Variante des 2.0 HDi bzw. BlueHDi. Kräftig und durchzugsstark, ideal für schwerere Fahrzeuge. Ab 2014 mit SCR-Katalysator als BlueHDi.

• !! Zahnriemen — Interferenzmotor ab 100.000 km

  Interferenzmotor: Zahnriemenriss führt zu Kolben-Ventil-Kollision. Hersteller empfiehlt 80.000–120.000 km oder 5 Jahre. Gebrauchte C5 II häufig ohne lückenlosen Nachweis. Konsequentes Vorhalten des Kits spart bei Werkstattbesuch.

  Symptome: Schlagartiger Motorstillstand, kein Wiederstart, metallisches Dröhnen.
  350–650 €
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• !! DPF/FAP — Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 120.000 km

  PSA FAP-System mit EOLYS-Additiv: Partikelfilter regeneriert nur bei ausreichend Temperatur (Autobahnfahrt). Kurzstreckenbetrieb verhindert vollständige Regeneration, Filter setzt zu. Fehlgeschlagene Regenerationen erhöhen Ölverdünnung.

  Symptome: FAP-Warnleuchte, Leistungsreduzierung, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Notlaufmodus.
  500–1.800 €
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• !! Turbolader — Lagerschaden durch Carbon ab 130.000 km

  VNT-Turbo leidet unter Carbon-Aufbau aus dem AGR-System. Leitschaufeln blockieren, Lager verschleißen durch unzureichende Ölversorgung bei zu langen Wechselintervallen. Reparaturkosten 500–1.500 €.

  Symptome: Pfeifgeräusch beim Beschleunigen, Leistungsverlust, blaue Abgase, Öl im Ansaugschlauch.
  500–1.500 €
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+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen

Der EP6DT/EP6CDT (Prince THP) ist der problematischste Motor der PSA-BMW-Kooperation. Steuerkettenverschleiß, hoher Ölverbrauch und Nockenwellenverstellerdefekte traten massenhaft auf; Nockenwellenrad-Durchrutschen wurde erst ab 2012 durch härtere Zahnräder behoben. Kurze Ölwechselintervalle (max. 10.000 km) und hochwertige 5W-30-Motoröle sind zwingend notwendig.

• !! Steuerketten-Dehnung und Nockenwellenrad-Durchrutschen ab 80.000 km

  Der THP-Motor litt massiv unter Steuerkettendehnung durch den schwachen einreihigen Kettenspanner sowie das Durchrutschen der Nockenwellenräder auf der Welle. Dies führt zu unkontrolliertem Ventilsteuerungsverlust und kann Kolben-Ventil-Kontakt verursachen. PSA verbesserte die Zahnräder ab Modelljahr 2012.

  Symptome: Rasseln beim Start, Leistungsverlust, unruhiger Motorlauf, Motorkontrollleuchte P0011/P0012, im schlimmsten Fall Motorschaden ohne Vorwarnung
  800–2.500 €
  Anzeige Steuerkettensatz THP EP6DTSteuerkette kit 1.6 THPNockenwellenrad EP6CDT0829.G2
• !! Extremer Ölverbrauch durch Kolbenring- und Ventilschaftdichtungsverschleiß ab 80.000 km

  THP-Motoren verbrauchen ab ca. 80.000 km häufig 1–3 Liter Öl auf 1.000 km, in extremen Fällen bis 4 l/1.000 km. Ursachen sind verschlissene Ventilschaftdichtungen der Auslassventile und verschleißende Kolbenringe durch Rußablagerungen.

  Symptome: Sehr häufiges Ölnachfüllen, blauer oder weißer Rauch aus dem Auspuff, schwarze Ablagerungen an Zündkerzen, Ölgeruch im Motorraum
  1.000–3.000 €
  Anzeige Kolbenringsatz THP EP6DTVentilschaftdichtungen THP 1.6Kolbenrings EP6CDT
• !! Turbolader-Defekt durch Ölversorgungsprobleme ab 100.000 km

  Der Turbolader des THP-Motors leidet unter unzureichender Ölversorgung, besonders wenn der Ölstand zu niedrig fällt oder das Öl durch zu lange Wechselintervalle degradiert ist. Ölkohle aus dem Kurbelgehäuse verstopft zudem die Ölleitung zum Turbo.

  Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Turbogeräusch, Blaurauch im Volllastbetrieb, Leistungsabfall, Ladedruckverlust messbar
  800–2.200 €
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+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen

Der EP6 VTi (N12/EP6C) ist die Saugmotor-Variante des Prince-Motors ohne Direkteinspritzung, was ihn weniger anfällig für Einlassventil-Verkohlung macht als den THP. Die Steuerketten-Spanner-Problematik der frühen Seriengeneration ist bekannt; ab 2012 verbesserte PSA den Kettenspanner. Regelmäßige Ölwechsel alle 10.000 km sind zwingend.

• !! Steuerketten-Rasseln durch Spannerverschleiß ab 80.000 km

  Frühe EP6-VTi-Motoren (vor 2012) leiden unter einem schwachen Hydraulikkettenspanner, der beim Kaltstart rasselt. Die einreihige Steuerkette dehnt sich bei nachlassendem Spanndruck, was die Ventilsteuerung verschiebt. PSA dokumentierte Ölundichtigkeiten am Kettenspanner zwischen April 2010 und April 2011.

  Symptome: Rasseln oder Schnarren aus dem Steuerkettenbereich für mehrere Sekunden nach dem Kaltstart, seltener auch bei warmem Motor bei niedrigem Ölstand
  300–900 €
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• !! Kettenspanner defekt — Steuerkette rasselt ab 100.000 km

  Der hydraulische Kettenspanner des EP6 VTi ist eine bekannte Schwachstelle bei PSA und BMW. Der Spanner verliert im Stand Öldruck, sodass die Kette beim Kaltstart rasselt und zu überspringen droht.

  Symptome: Lautes Rasseln beim Kaltstart das nach wenigen Sekunden verschwindet, Motorkontrollleuchte, Fehlercode Nockenwellenpositionssensor
  300–900 €
  Anzeige Kettenspanner EP6 VTiSteuerkettenspanner 1.6 VTi PSA BMWKettenspanner 0829.S3
• !! Gerissene Ölabscheider-Membran in Ventildeckel ab 70.000 km

  Der Ölabscheider (PCV-Membran) im Ventildeckel des EP6 reißt und leitet Öl ungefiltert in den Ansaugtrakt. Dies führt zu erhöhtem Ölverbrauch, Verkohlung der Einlassventile und sichtbarem Öl im Ansaugschlauch.

  Symptome: Erhöhter Ölverbrauch ohne sichtbare externe Leckage, Öl im Ansaugschlauch, blauer Rauch nach Kaltstart, Leistungsverlust durch verschmutzte Einlassventile
  80–300 €
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