Citroën C3
Der EP6 VTi (N12/EP6C) ist die Saugmotor-Variante des Prince-Motors ohne Direkteinspritzung, was ihn weniger anfällig für Einlassventil-Verkohlung macht als den THP. Die Steuerketten-Spanner-Problematik der frühen Seriengeneration ist bekannt; ab 2012 verbesserte PSA den Kettenspanner. Regelmäßige Ölwechsel alle 10.000 km sind zwingend.
Spritziger Kleinwagen
120 PS VTi im leichten C3 II — macht den kleinen Franzosen richtig flink. Gutes Leistungsgewicht, der Saugmotor dreht bis 6.000 U/min sauber hoch.
Motor-Schwachstellen 6
Frühe EP6-VTi-Motoren (vor 2012) leiden unter einem schwachen Hydraulikkettenspanner, der beim Kaltstart rasselt. Die einreihige Steuerkette dehnt sich bei nachlassendem Spanndruck, was die Ventilsteuerung verschiebt. PSA dokumentierte Ölundichtigkeiten am Kettenspanner zwischen April 2010 und April 2011.
Symptome: Rasseln oder Schnarren aus dem Steuerkettenbereich für mehrere Sekunden nach dem Kaltstart, seltener auch bei warmem Motor bei niedrigem Ölstand
Der hydraulische Kettenspanner des EP6 VTi ist eine bekannte Schwachstelle bei PSA und BMW. Der Spanner verliert im Stand Öldruck, sodass die Kette beim Kaltstart rasselt und zu überspringen droht.
Symptome: Lautes Rasseln beim Kaltstart das nach wenigen Sekunden verschwindet, Motorkontrollleuchte, Fehlercode Nockenwellenpositionssensor
Der Ölabscheider (PCV-Membran) im Ventildeckel des EP6 reißt und leitet Öl ungefiltert in den Ansaugtrakt. Dies führt zu erhöhtem Ölverbrauch, Verkohlung der Einlassventile und sichtbarem Öl im Ansaugschlauch.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch ohne sichtbare externe Leckage, Öl im Ansaugschlauch, blauer Rauch nach Kaltstart, Leistungsverlust durch verschmutzte Einlassventile
Besonders die Auslassventile des EP6 VTi sind von frühzeitigem Ventilschaftdichtungsverschleiß betroffen. Öl sprüht in den Brennraum und bildet Rußablagerungen auf den Ventiltellern, was die Motoreffizienz langfristig mindert.
Symptome: Blauer Rauch bei Kaltstart oder nach Schubbetrieb, starker Ölverbrauch über 0,5 l/1.000 km, schwarze Ablagerungen an Zündkerzen
Das Thermostatgehäuse mit integriertem Sensor am EP6 VTi weist Konstruktionsschwächen auf. Bei älteren C3-Baujahren bis Ende 2013 hat Citroën offiziell eine Lösung über einen Zusatz-Temperatursensor herausgegeben.
Symptome: Leichter Kühlmittelgeruch, sinkender Kühlmittelstand, Temperaturanzeige schwankt, gelegentlich Überhitzungswarnung
Die Magnetventile zur variablen Nockenwellensteuerung (VVT) des EP6 VTi verschleißen und geben mit der Zeit Fehler P0014 oder P0016 aus. Ersatz ist günstig, wird aber oft zu lange ignoriert.
Symptome: Leistungsverlust besonders im mittleren Drehzahlbereich, unrunder Lauf, Motorkontrollleuchte, Fehlercodes P0014 oder P0016
Fahrzeug-Schwachstellen 5
Fahrzeuge von Dezember 2009 bis Juli 2010 hatten Bremsbeläge, die nicht den Herstellerspezifikationen entsprachen und möglicherweise unzureichende Bremskraft erzeugten. Zudem waren fehlerhafte ABS/ESP-Hydraulikkomponenten verbaut.
Federn, Stoßdämpfer und Lenkgelenke werden beim C3 II bei der HU überdurchschnittlich oft beanstandet. Auch ausgeschlagene Achs- und Lenkgelenke führen nach 5–7 Jahren regelmäßig zu HU-Versagern.
Bremsscheiben verschleißen beim C3 II zu oft und müssen häufig erneuert werden. TÜV beanstandet Bremsanlage in allen Baujahren überdurchschnittlich. Ältere Exemplare zeigen zudem rostige Bremsleitungen.
Abblendlicht, Rückleuchten und Blinker werden in allen Jahrgängen bei der HU übermäßig oft kritisiert. Bei Baujahren 2010–2011 kann das Massekabel zum Getriebe brechen und einen plötzlichen Motorausfall verursachen.
Rostbildung an der Auspuffanlage ab der zweiten HU ist ein bekanntes Problem. Die Türen und Motorhaube rosten von innen aus den Falzen heraus, ebenso die Heckklappe. Besonders bei Fahrzeugen ohne regelmäßigen Hohlraumschutz.