Mercedes-Benz AMG E 63
6,2-Liter V8-Saugmotor, handgebaut in Affalterbach nach dem „One Man, One Engine"-Prinzip. 457–525 PS ohne jede Aufladung, Drehzahlgrenze bei 7.200 U/min. Der Sound definiert eine Ära: bei 3.000 U/min ein tiefes, bassiges Grollen, ab 5.000 U/min ein Schrei der an amerikanische V8-Rennsportwagen erinnert. Gasannahme unmittelbar, kein Turboloch, kein Zögern — jeder Gasbefehl wird sofort umgesetzt. Kritisches Thema Nummer eins: die Nockenwellen verschleißen durch mangelhafte Kaltstart-Schmierung mit dem Werksöl 0W-40. Werksöl auf Ravenol 5W-40 RCS wechseln, Motor nach Kaltstart 10 Sekunden im Leerlauf lassen, unter 3.000 U/min bleiben bis Betriebstemperatur erreicht. Kopfschrauben-Korrosion bei Motornummern unter 060658 (bis ca. 2010) — unbedingt prüfen. Das Star-Bulletin 05.20/20b dokumentiert das Stößelproblem offiziell. Ersatzteilversorgung wird zunehmend schwieriger — Hydrostößel A1560500225 teilweise monatelang nicht lieferbar. Wer den M156 pflegt, hat einen der emotionalsten V8-Motoren der letzten 30 Jahre.
E 63 Coupé — V8-GT ohne Kompromisse
525 PS im flachen E-Klasse-Coupé: weniger Türen, mehr Auftritt. Der C207-Körper ist steifer als die Limousine, das Fahrwerk direkter abgestimmt. Sound und Beschleunigung identisch zum Kombi — optisch der attraktivste Weg, den 6,2-Liter V8 im E-Format zu fahren.
Motor-Schwachstellen 10
Alle M156 bis Motornummer 060658 betroffen: Kopfschrauben korrodieren durch Kühlmittelkontakt am Schraubenkopf, brechen im schlimmsten Fall ab. Kühlwasser gelangt in den Brennraum — Motorschaden. Mercedes hat ab ca. 2010 verbesserte Schrauben verbaut (20x A1560160769 + 4x N000000005754, ~108 € netto). Präventivaustausch dringend empfohlen.
Symptome: Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, weißer Rauch aus dem Auspuff, Mischung von Öl und Kühlwasser, Motorleuchte, Zündaussetzer einzelner Zylinder.
Hauptproblem des M156: das Werksöl 0W-40 fließt bei Stillstand von den Nockenwellen ab, bei Kaltstart laufen die Nocken kurzzeitig trocken. Verschleiß wird exponentiell schlimmer. NW-Schleifen (TechnoCam u.a.) als günstige Alternative zum Neuteil — 50% Einsparung. 32 Hydrostößel (INA A1560500225) immer mittauschen.
Symptome: Metallisches Tickern bei Kaltstart das nach 30-60 Sekunden verschwindet, unrunder Leerlauf, Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich. Ventildeckel abnehmen und Nockenspitzen auf Verschleiß prüfen.
Die Passung der Arretierplatte im Nockenwellenversteller weitet sich mit der Zeit aus — die Verstelleinheit rutscht, Steuerzeiten verschieben sich. Klappern bei Kaltstart ist das erste Symptom. Verstärkte Arretierplatten (300-1.000 € für 4 Stück) als dauerhafte Lösung. Drehmoment Lagerdeckel 10 Nm, Versteller 45 Nm + 90°.
Symptome: Rasseln/Klappern beim Kaltstart für 2-10 Sekunden, verschwindet nach Öldruckaufbau. Bei fortgeschrittenem Verschleiß: auch im Warmlauf hörbar, unrunder Leerlauf, verschobene Steuerzeiten, Leistungsverlust.
Die Kunststoff-Gleitschienen der Steuerkette werden mit der Zeit spröde und können brechen. Mercedes hat verstärkte Ersatzteile entwickelt. Bei gebrochenem Führungsschienenfragment im Steuertrieb: Kettenüberspringen, Ventilschaden. Präventivaustausch bei >100.000 km empfohlen.
Symptome: Rasseln aus dem vorderen Motorbereich das mit der Drehzahl lauter wird, Steuerkettenspanner am Anschlag, Motorleuchte mit Steuerzeiten-Fehlercode.
Die 32 hydraulischen Ventilstößel (INA-Fertigung, A1560500225) verschleißen durch den Nockenwellenverschleiß mit. Star-Bulletin 05.20/20b dokumentiert das Problem offiziell. SLS Black Series Stößel mit verbesserter Beschichtung (~35 €/Stk vs. 8 €/Stk Standard) als Upgrade. Ersatzteilversorgung 2024 teilweise monatelang nicht lieferbar.
Symptome: Metallisches Tickern/Klackern besonders bei Kaltstart und im Leerlauf. Zunächst nur einzelne Zylinder, dann zunehmend alle. Bei Festfressen im Zylinderkopf: plötzliches Klopfen, Ventilschaden möglich.
Das Werksöl 0W-40 fließt bei Motorstillstand komplett von den Nockenwellen ab. Bei Kaltstart entsteht kurzzeitig Trockenlauf. Ölwechsel auf Ravenol 5W-40 RCS löst das Problem deutlich. Nach Kaltstart 10 Sekunden Leerlauf abwarten, erst nach Betriebstemperatur über 3.000 U/min drehen. Ölverbrauch 0,5-1L/1000 km bei sportlicher Nutzung ist normal.
Symptome: Bläulicher Abgasrauch nach längerer Standzeit beim ersten Start, Ölstandswarnung bei sportlichem Fahrstil, erhöhter Ölverbrauch besonders im Sommer.
Ab 80.000-100.000 km verhärten die Ventilschaftdichtungen und lassen Öl in den Brennraum. Typisch für Hochdrehzahl-V8-Motoren. Reparatur erfordert Ausbau der Nockenwellen — lohnt sich in Kombination mit NW-Service.
Symptome: Bläulicher Rauch beim Gasgeben nach Schubphase (Ampelstart nach Bergabfahrt), Ölverbrauch steigt auf >1L/1000 km, Ölablagerungen an den Kerzen.
Die 8 Einzelzündspulen sind Verschleißteile und fallen ab 60.000 km vereinzelt aus. Bei Nichtbeachtung droht Katalysatorschaden durch unverbrannten Kraftstoff. Immer alle 8 gleichzeitig wechseln — günstiges Verschleißteil, hoher Folgeschaden bei Ignorieren.
Symptome: Motorleuchte, Zündaussetzer einzelner Zylinder (spürbar als Ruckeln bei Last), P0300-P0308 Fehlercodes, leichter Leistungsverlust.
Die Magnesium-Ansaugbrücke korrodiert mit der Zeit von innen — besonders bei Fahrzeugen die viel stehen. Ablagerungen reduzieren den Luftdurchsatz. Restaurierung der Ansaugbrücke wird bei NW-Service empfohlen. Neuteile werden zunehmend schwer beschaffbar.
Symptome: Leichter Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich, sichtbare weiße Korrosionsspuren beim Demontieren der Ansaugbrücke, rauere Gasannahme.
Die AMG-spezifischen Verbundbremsscheiben (Stahl-Aluminium-Verbund) halten 30.000-50.000 km bei sportlicher Nutzung. Austausch deutlich teurer als konventionelle Scheiben. Bei Gebrauchtwagenkauf: Zustand der Bremsen ist entscheidender Preisverhandlungspunkt.
Symptome: Bremsscheiben-Verschleißanzeige, Vibrationen beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten, sichtbare Riefen und Risse an der Bremsscheibe, Quietschen bei kalten Bremsen.
Fahrzeug-Schwachstellen 13
Hinterachsträger rostet von innen nach außen durch. Fehlerhafte werksseitige Versiegelung lässt Wasser eindringen. Bei TÜV als sicherheitskritisch bemängelt.
W212 Hinterachsträger aus Stahl mit Pulverbeschichtung reißt mit der Zeit und lässt Feuchtigkeit ein. Durchrostung von innen. Mercedes ersetzt auf Kulanz. Sicherheitskritisch.
Bremsleitungen über der Hinterachse korrodieren nach 8–10 Jahren durch. Bremsflüssigkeitsverlust führt zu Bremsversagen. TÜV verweigert HU.
Hinterachse rostet mit zunehmendem Alter durch, Achsaufhängungen werden beim TÜV bemängelt. Kulanz möglich, aber zeitlich begrenzt.
Bremsleitungen laut TÜV doppelt bis zwölffach häufiger durch Korrosion schadenhaft als das Fahrzeugmittel.
Die Hinterachse neigt zu schwerem Durchrosten von innen an den Schweißnähten des Achsträgers. Das Problem bleibt lange unbemerkt. Mercedes gewährte teils Kulanz-Tausch.
Ausgeschlagene Gelenke und Strebenköpfe an der Vorderachse sind wiederkehrendes Problem. Klassisches Verschleißbild bei höheren Laufleistungen.
Ablauföffnungen in den Schwellern setzen sich zu, Wasser sammelt sich und fördert Rost von innen.
Ausgeschlagene Kugelgelenke und Federbeinköpfe an der Vorderachse sind ein wiederkehrendes Problem. Einzelne Besitzer berichteten von mehrfacher Reparatur.
Das Verdeck neigt nach etwa 10 Jahren zu Rissen im Verdeckstoff. Ignorierte Risse führen zu Wassereinbruch, Schimmelbildung und Schäden an Steuergeräten.
Die Ablaufkanäle in den Schwellern verstopfen regelmäßig, was zu Wasseransammlung und Korrosion im Schwellerbereich führt. Steuergeräte im Fahrzeugboden können feucht werden.
Polter- und Klappergeräusche aus der Vorderachse bei unebener Fahrbahn. Ursachen: verschlissene Traggelenke, Stabilisatorbuchsen.
Feststellbremse wird regelmäßig beim TÜV beanstandet. Korrosion bei seltenem Einsatz führt zu Klemmen oder Versagen.
Berichte & Tests
Gute Werterhaltung bei Beleuchtung, aber Bremsleitungskorrosion und Hinterachsen-Rost drücken das Gesamtergebnis.
Pannenhäufigkeit im Mittelfeld, jüngere Jahrgänge mit gutem Ergebnis.