Audi A6
EA888 Gen3 (220/224 PS) — robustere Weiterentwicklung gegenüber Gen1/2, leidet aber noch unter Kettenspannerproblemen und schwacher serienmäßiger Ölpumpe im Leerlauf. Direkteinspritzung verursacht Karbonablagerungen. Mit gepflegten Ölwechseln sehr langlebig.
Angst-Motor — teure Schwäche droht
220 PS 2.0L mit bekanntem Problem: Ölpumpe liefert zu geringen Öldruck bei Leerlauf. Das Risiko teurer Reparaturen überlagert jeden Fahrspaß.
Motor-Schwachstellen 6
Die serienmäßige Ölpumpe reduziert den Druck im Leerlauf für bessere Effizienz. Dies führt zu Ölmangel an den Nockenwellenverstellern und beschleunigtem Verschleiß der Lagerflächen und Steuerkette.
Symptome: Rasseln und Klappern beim Kaltstart oder im Leerlauf, sporadische Fehlercodes zu Nockenwellenverstellern, unruhiger Leerlauf
Die hydraulischen Kettenspanner sind filigran und neigen zu Verhärten durch Ölkohle. Gerissene Steuerkette führt zu totalem Motorschaden. Tritt auch bei 2013–2015er Baujahren auf.
Symptome: Unrhythmisches Klappern bei warmem Motor im Leerlauf, Motorleuchte mit Steuerkettenfehlern, im schlimmsten Fall Motorausfall
Der CNCD besitzt zwei hydraulische Kettenspanner, die bei warmem, dünnflüssigerem Öl Druck verlieren und die Kette rasseln lassen. Bei Vernachlässigung droht Kettensprung.
Symptome: Unrhythmisches Knattern bei Leerlauf nach längerem Betrieb, Geräusch verschwindet bei höherer Drehzahl.
Das Kunststoff-Thermostatgehäuse und die elektrische Wasserpumpe des EA888 Gen3 können undicht werden. Kühlmittelverlust und leichte Überhitzungstendenzen bei höherer Laufleistung.
Symptome: Sinkender Kühlmittelstand, Kühlmittelgeruch nach Fahrt, Temperaturanzeige über Normalbereich
Auch der EA888 Gen3 (CNCD) zeigt in manchen Exemplaren erhöhten Ölverbrauch durch vorzeitig verkokende Kolbenring-Ablauflöcher. Typisch 40.000–70.000 km Beginn.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Ölwechseln, gelegentlich leichter Blaurauch.
Direkteinspritzung ohne Kanaleinspritzung ermöglicht keine Reinigung der Einlassventile durch Kraftstoff. Ölnebel aus der KGE setzt sich als Kohle ab und verengt den Einlasskanal.
Symptome: Rauer Kaltstart, Leistungsabfall über Zeit, Zündaussetzer unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch
Fahrzeug-Schwachstellen 9
Bei Baujahren 2015–2018 kann der Sicherungsbolzen der Anhängerkupplung brechen, was zum Verlust des Anhängers während der Fahrt führen kann. Kostenloser Werkstattbesuch erforderlich.
Das Multitronic-CVT-Getriebe weist eine bekannt schlechte Zuverlässigkeit auf. Beim C7 verbessert, bleibt es jedoch risikobehaftet. Totalschaden ab 100.000 km möglich, Reparatur sehr kostspielig.
Durch einen Materialfehler können die Nockenwellen im 3.0 TDI brechen, was zu Motorschäden führt. Betroffen sind hauptsächlich Fahrzeuge Bj. 2014 bis früh 2017.
Das optionale Luftfahrwerk (AAS) neigt zu Ausfällen durch poröse Luftbälge und defekte Kompressoren. Reparaturkosten je Seite von 600–1.800 EUR möglich.
LED-Scheinwerfer fallen durch defekte Steuergeräte oder einzelne Leuchtdioden aus. Reparatur oft teurer als Austausch, da Module nicht einzeln ersetzbar.
Die Klimaautomatik zeigt ab ca. 60.000 km Fehlfunktionen: falsche Temperaturregelung, Gebläsestufen-Probleme oder kompletter Ausfall einzelner Zonen bei der Dreizonen-Klimaanlage.
Radlager, insbesondere an der Hinterachse, zeigen bei höheren Laufleistungen erhöhten Verschleiß. Regelmäßig bei Fahrzeugen ab 80.000 km bemängelt.
Beim C7 tritt Rost vorrangig am Unterboden und an den Schwellern auf, teils an schlecht zugänglichen Stellen. Bei Fahrzeugen ab 7 Jahren sollte der Unterboden gründlich geprüft werden.
Bei V6- und V8-Motoren verschleißen die Motorlager häufig bereits ab ca. 50.000 km und verursachen spürbare Vibrationen.
Berichte & Tests
Wenige Mängel, gute Ergebnisse in der Altersklasse
Wenige Mängel, gute Ergebnisse in der Altersklasse