Audi RS5
Der CFSA ist das Abschiedsgeschenk des frei saugenden V8 bei Audi — 8.250 U/min Nenndrehzahl, 450 PS ohne Turbo. Der Charakter ist das Gegenteil eines BiTurbo: der Motor fordert Drehzahl, belohnt mit einem Klang, den kein Serien-Familienfahrzeug mehr bietet. Doppeldrosselklappe im Ansaugsystem: sanft unten, scharf oben. Die Direkteinspritzung (FSI) ist die konstruktive Schwäche: ohne Kraftstoff über die Einlassventile verkokt deren Rückseite durch Blow-by-Öldampf. Walnuss-Strahlen alle 50.000–70.000 km ist Pflicht. Das Schaltsaugrohr mit Klappen neigt zum Rattern durch Ölablagerungen — Schrauben können sich lösen und in den Motor fallen. Steuerkette grundsätzlich robust, braucht sauberes Öl und kurze Wechselintervalle.
RS5 Coupé — V8-Sauger im schönsten B8-Kleid
Gleicher 450-PS-V8 wie im RS4 B8, aber im Coupé. Optisch der schönste Hochdrehzahl-Audi, akustisch eine Offenbarung. Schwerer als nötig, nicht so scharf wie ein M3, aber der Sound entschädigt. Das Coupé ist die stimmigere Karosserie für diesen Motor als der Avant.
Motor-Schwachstellen 9
CFSA nutzt Simplexketten auf der Getriebeseite. Obwohl robuster als BBK-Vorgänger, sind Spanner und Schienen Verschleißteile. Motorausbau für vollständige Reparatur obligatorisch. Bei regelmäßigen kurzen Ölwechselintervallen deutlich langlebiger.
Symptome: Rasseln beim Kaltstart, Steuerkettengeräusch bei niedriger Drehzahl, Motorwarnleuchte
Der CFSA dreht bis 8.250/min als Hochdrehzahl-Sauger. Pleuellager unterliegen extremer Belastung. Bei vernachlässigten Ölwechseln oder minderwertigem Öl droht Lagerverschleiß. Vorbeugender Tausch bei 80.000–100.000 km wird diskutiert.
Symptome: Klopfen aus dem Motor bei Betriebstemperatur, lauter werdendes Rumpeln bei hoher Drehzahl, Öldruckabfall
Vier Nockenwellenversteller des CFSA sind durch Hochdrehzahl-Betrieb bis 8.250/min stärker belastet als beim normalen V8. Ölqualität und kurze Wechselintervalle entscheidend für Lebensdauer.
Symptome: Rasseln beim Start, Nockenwellen-Fehlercodes, Notlaufprogramm
Die Klappen im Schaltsaugrohr verkleben durch Ölablagerungen aus der Kurbelgehäuseentlüftung und beginnen zu rattern. Im schlimmsten Fall lösen sich Schrauben oder Klappenteile und werden vom Motor angesaugt — Kolben- und Ventilschäden als Folge.
Symptome: Rasseln oder Klappern aus dem Ansaugbereich im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen, unrunder Leerlauf, Fehlzündungen bei einzelnen Zylindern.
FSI-Ablagerungen an Einlassventilen schon bei 32.000 km dokumentiert, bei Stadtbetrieb besonders stark. BEDI-Reinigung kostet 600–900 € für RS4/RS5. Regelmäßige Reinigung alle 40.000–60.000 km empfohlen.
Symptome: Leistungsverlust (bis 40 PS), unrunder Leerlauf, schlechtere Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen
RS4/RS5 mit CFSA zeigt erhöhten Ölverbrauch durch hohe Drehzahlen und sportliche Nutzung. Ventilschaftdichtungen und Kolbenringe verschleißen. 1–2 L/1.000 km bei sportlichem Betrieb normal.
Symptome: Ölstand sinkt deutlich, leichter Blauqualm nach Vollgaspassagen, Ölverbrauch über 1 L/1.000 km
Wasserpumpe des CFSA wird im RS4/RS5-Hochleistungsbetrieb stark belastet. Ausfall nach 100.000–140.000 km. Thermostat zeitgleich erneuern. Im RS4 B8 enger Motorraum, erhöhter Aufwand.
Symptome: Kühlmittelstand sinkt, Temperaturschwankungen, Kühlmittelgeruch nach Fahrt
Die FSI-Hochdruckpumpe im CFSA kann nach 80.000–100.000 km versagen. Im RS4/RS5 mit Hochleistungsanforderungen besonders kritisch. Teurer Einbau durch engen Motorraum.
Symptome: Startprobleme, starker Leistungsabfall, ruckeln unter Last, Kraftstoffgeruch
8 Zündspulen im CFSA fallen durch Hochdrehzahl-Belastung besonders aus. Motorsport-orientierter Einsatz erhöht Verschleiß. Kompletter Spulenwechsel 300–700 €.
Symptome: Zündaussetzer, Motorwarnleuchte mit Miszünder-Code, Ruckeln bei Beschleunigung
Fahrzeug-Schwachstellen 17
Die 7-Gang S-Tronic DL501 neigt zu Ruckeln beim Anfahren und Schalten, besonders unter Last oder bei niedrigen Temperaturen. Ursache ist meist die verschleißende Doppelkupplung oder ein defekter Mechatronik-Ventilblock.
Die Mechatronik des 7-Gang-S-Tronic ist eine bekannte Schwachstelle. Fehlermeldung mit Getriebeproblem weist zu 99% auf die Mechatronik hin. Reparatur erfordert Getriebeausbau.
Der S5 8T hat eine aufwändige Vierlenker-Vorderachse aus Aluminium. Querlenkerbuchsen und Traggelenke verschleißen bei Sport- und Langstreckenfahrten vorzeitig. Bei kompletter Erneuerung aller vier Querlenker pro Achse erhebliche Kosten.
Beim optionalen Sportdifferenzial dichten die Endkappen der Gelenkwellen nicht dauerhaft ab. Innendruck durch Abwärme der Abgasanlage überwindet die Klebeverbindung. Audi TPI 2025572/1 vorhanden.
Bei frühen S5 8T (vor Facelift 2012) bildeten sich Rostblasen am Übergang von Schweller zur Radlaufverkleidung sowie an Kotflügelkanten. Audi hat Reparaturen häufig als Goodwill übernommen. Nach Facelift Lackqualität verbessert.
Der optionale CDC-Fahrwerk nutzt elektrisch geregelte Sachs-Dämpfer. Nach ca. 150.000 km werden Undichtigkeiten oder nachlassende Regelung berichtet. Drive Select zwischen Comfort und Sport zeigt kaum Unterschied mehr.
Das MMI 3G/3G+ ist anfällig für Komplettausfälle durch Überspannung, Feuchtigkeit im Bluetooth-Steuergerät oder defekten Radiomodul. Durch MOST-Bus-Unterbrechung fällt das gesamte System aus.
Beim 3.0 TFSI Kompressor-V6 (CAKA) versagt der Thermostat und öffnet den Hauptkühlkreis nicht mehr. Trotz Überhitzung bis 110°C können keine Fehlercodes gespeichert werden. Erneuerung erfordert Kompressorausbau.
Beim S5 8T mit Bang & Olufsen Soundsystem können durch verstopfte Abflüsse oder undichte Heckscheibenwaschanlage Schäden am Verstärker im Kofferraum entstehen. Audi bietet kostenlose Schutzabdeckung.
Die hydraulischen DRC-Steuerventile des RS5 8T klappern hörbar und Dämpfer werden undicht. Ein Audi-intern bekanntes Problem, das nicht vollständig beseitigt werden konnte. Reparatur bei Händler mit Spezialwerkzeug.
Das RS5 8T hat zwei getrennte Ölkreisläufe am Getriebe, einer für den Achsantrieb muss alle 30.000 km gewechselt werden. Selbst Audi-Händler wissen davon oft nichts. Vernachlässigung führt zu Schäden.
Die optional erhältlichen Kohlenstoff-Keramikbremsen sind nach 100.000-150.000 km fällig und kosten im Tausch über 10.000 Euro. Bei Nässe und Kälte erst nach dem Aufwärmen voll wirksam.
Zwischen den Kunststoffabdeckungen am Unterboden sammelt sich Schmutz, der den Korrosionsschutz abreibt. An Befestigungspunkten und Schweißnähten entsteht Rost. Jährliches Abnehmen und Reinigen gilt als Pflicht.
Bei Vollanschlag ein charakteristisches Pfeifen oder Quieken. Ursache ist zu hoher Öldruck bei maximaler Lenkbewegung oder Verschleiß der Servopumpe. Falscher Ölstand kann das Problem verstärken.
Die Sportbremsanlage des S5 (vorne 340 mm) erfordert spezifische Beläge und Scheiben. Bei sportlichem Fahren sind Beläge bereits nach 30.000–40.000 km fällig. Nur eine Seite hat Verschleißsensor.
Das Milano-Leder an den Sitzwangen der S5 Sportsitze gilt als zu dünn. Durch Reibung beim Ein-/Aussteigen zeigen sich ab ca. 80.000 km deutliche Abnutzungserscheinungen an den äußeren Wangen.
Die elektrischen Fensterheber fallen im Laufe der Zeit aus und müssen komplett ersetzt werden. Betrifft häufiger ältere Baujahre mit höherer Laufleistung.