BMW 116i
Modularer Dreizylinder-Turbo mit lebhaftem Charakter. Turbolader und Steuerkette sind Verschleißteile, Vibrationsausgleich durch Ausgleichswelle.
Dreizylinder-Turbo
Sparsamer Dreizylinder — für den Alltag ausreichend, kein Charakter-Motor.
Motor-Schwachstellen 7
Gleiche Steuerketten-Problematik wie N20 und B48. Kunststoff-Gleitschienen verschleißen, Kette längt sich. Bei 3-Zylinder etwas weniger belastet.
Symptome: Rasseln beim Kaltstart, Motorkontrollleuchte, unrunder Leerlauf
Frühe B38-Motoren (Schaltgetriebe, Bj. vor April 2015) hatten eine zu schwach dimensionierte Kurbelwellen-Halbschale. BMW sattelte auf 360°-Lager um und ersetzte betroffene Motoren unter Kulanz (bis 120.000 km/5 Jahre).
Symptome: Klopfen oder Hämmern aus dem Motorblock bei Last; Öldruckabfall; im Extremfall Motorstillstand durch Lagerfressschaden
Wellendichtungen des Turboladers werden porös und lassen Öl in den Verbrennungsprozess eintreten. Beim Dreizylinder verursachen die Pulsationen des Abgasstroms höheren Verschleiß als bei Vierzylindern.
Symptome: Blauer Rauch beim Kaltstart oder Vollgasfahrt, Ölverbrauch über 0,5 L / 1.000 km, Ölnebel im Ladeluftkühler, Rauchentwicklung nach langer Autobahnfahrt.
Plastikbauteile im Kühlsystem (Ausgleichsbehälter, Schläuche, Flansche) entwickeln Haarrisse und verlieren Kühlmittel schleichend. Beim Dreizylinder sind die Wärmebelastungen durch ungleichmäßige Verbrennung erhöht.
Symptome: Sinkender Kühlmittelstand ohne sichtbare externe Leckage, gelegentlicher Kühlmittelgeruch beim Aussteigen, Kühlmittelwarnleuchte nach längerer Fahrt.
Als Direkteinspritzer reinigt Kraftstoff beim B38 die Einlassventile nicht. Kurbelgehäusegase und AGR-Rückführung fördern Verkokung. Die drei Zylinder mit kleinem Hubraum reagieren empfindlicher als große Vierzylinder.
Symptome: Ruckeln und Aussetzer beim Kaltstart; Leistungsabfall besonders im unteren Lastbereich; unregelmäßiger Leerlauf; erhöhter Kraftstoffverbrauch
Bei häufigem Stadtverkehr und Kurzstreckenbetrieb setzt sich das AGR-Ventil mit Rußablagerungen zu und bleibt in Stellung hängen. Reinigung reicht oft, bei fortgeschrittenem Befall muss das Ventil getauscht werden.
Symptome: Ruckeln beim Kaltstart, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Motorwarnleuchte (AGR-Fehler), unrunder Leerlauf, gelegentliches Abwürgen im Stadtverkehr.
Der Dreizylinder B38 erzeugt durch seine Zündfolge mehr Laufunruhe als Vierzylinder. Motorlager verschleißen früher durch die einseitige Belastung; Lenksäule und Lenkrad können vibrieren.
Symptome: Spürbare Vibrationen im Leerlauf, insbesondere auf Lenkrad und Schaltknauf; Vibrationen nehmen bei defekten Motorlagern nach 100.000 km zu
Fahrzeug-Schwachstellen 6
EPS-Probleme beim F20 weit verbreitet: Lenkgetriebe klemmt, Alubolzen korrodieren bei Juli 2011–Mai 2015 Fahrzeugen und der E-Motor kann sich vom Lenkgetriebe lösen. Komplettaustausch meist nötig.
Das AGR-Ventil und der AGR-Kühler können bei N47- und B47-Dieselmotoren ausfallen oder undicht werden. Im schlimmsten Fall droht Motorbrand durch eindringendes Kühlmittel.
Wasser dringt über verrutschte Kabeldurchführungen, defekte Türdichtungen oder verstopfte Schiebedach-Abläufe in den Fußraum ein. Problem tritt bei allen F20-Baujahren auf.
Bei N13- und N55-Motoren werden Ventildeckeldichtungen porös und die Kurbelgehäuseentlüftung defekt. Ölverbrauch steigt auf 0,5–1 Liter pro 3.000 km.
Wellendichtringe am Hinterachsdifferenzial werden undicht und verlieren Getriebeöl. Problem tritt oft schon bei 25.000–50.000 km auf, besonders bei M135i und M140i.
Klappernde Hinterachse durch verschlissene Stoßdämpfer bekannt für Produktionsdatum ab 04/2012. TÜV bemängelt Stoßdämpfer regelmäßig. Spurstangenköpfe ebenfalls frühzeitig verschlissen.
Berichte & Tests
Der 1er F20 zeigt in frühen Prüfjahren unterdurchschnittliche Mängelquoten und gilt als einer der solideren Kompakten seiner Generation.
Der F20 überzeugt mit geringer Pannenhäufigkeit und ist ein verlässlicher Begleiter im Alltag.