BMW 535i
Twin-Scroll-Einzelturbo statt N54-Biturbo — das Drehmoment kommt ab 1.200 U/min gleichmäßig und reißt nicht ab bis 5.500. Im Leerlauf ein tiefes, kaum hörbares Summen; unter Last ein sattes Brummen, das den N54 an Kultiviertheit übertrifft, aber an Rauheit vermissen lässt. Über 5.000 U/min übertönt der Turbo den Motor — wer NA-Emotionalität sucht, wird enttäuscht. Valvetronic eliminiert die Drosselklappe fast komplett, Ansprechverhalten dadurch direkter als bei den meisten Turbomotoren. Elektrische Wasserpumpe ist die Achillesferse: stirbt zwischen 80.000 und 120.000 km ohne Vorwarnung. Ventildeckeldichtung wird ab 100.000 km undicht — ganzen Deckel tauschen, nicht nur Dichtung. Ölwechsel alle 10.000 km statt BMW-Longlife, 5W-30 LL-04. Tuning: Stage 1 bringt 350+ PS, ab Stage 2 wird die HPFP zum Engpass — B58-Pumpe nachrüsten. Gilt als einer der zuverlässigsten M-Motoren der letzten 20 Jahre, wenn die Wartung stimmt.
306 PS Reihensechser
Biturbo-R6, 306 PS, Drehmoment ab 1.200 U/min — der beste Basis-Antrieb im F10.
Motor-Schwachstellen 10
Pleuellager verschleißen bei verlängerten Ölwechselintervallen oder Ölmangel. Besonders bei Fahrzeugen mit Longlife-Intervallen und sportlicher Fahrweise.
Symptome: Klopfgeräusche aus dem Motorblock, Öldruckwarnung, metallische Partikel im Öl
Die elektrische Wasserpumpe des N55 fällt erfahrungsgemäß um 100.000–150.000 km aus. Ein plötzlicher Ausfall beim Fahren kann innerhalb von Minuten zu Überhitzungsschäden an Zylinderkopf oder Dichtung führen.
Symptome: Überhitzungswarnung; Kühlerlüfter läuft dauerhaft oder unregelmäßig; langsames Warmlaufen; Kühlmittelverlust im Standgas
Starke Serienstreuung beim Ölverbrauch. Manche Motoren verbrauchen kaum Öl, andere bis zu 3 L/10.000 km. Kolbenringe und Ventilschaftdichtungen als Ursache.
Symptome: Häufiges Nachfüllen, blaue Abgasfahne beim Gasgeben, Ölstandswarnung
Die VANOS-Magnetventile des N55 setzen sich mit Ölschlamm zu oder werden elektrisch träge. Metallabrieb aus dem Motor lagert sich auf den Magneten ab. Symptome treten besonders im unteren Drehzahlbereich auf.
Symptome: Unrunder Leerlauf nach dem Kaltstart; Leistungsabfall unter 2.000 U/min; MKL mit Nockenwellensteuerungs-Fehlercode; Drehzahlschwankungen beim Anfahren
Die KGE ist beim N55 in die Zylinderkopfhaube integriert. Bei Defekt strömt Öl in den Ansaugtrakt. BMW liefert nur den kompletten Ventildeckel als Ersatzteil (ca. 400 €), was die Reparatur teuer macht.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch; blauer Rauch nach Kaltstart; Öl in der Luftfilterbox; unrunder Leerlauf; brennender Ölgeruch aus den Lüftungsdüsen
Der N55 ist Direkteinspritzer ohne Einlassventilspülung. Mit der Zeit bilden sich Kohlenstoffablagerungen an den Ventilrücken. Im Vergleich zum Vorgänger N54 tritt das Problem seltener auf, besteht aber ab ca. 150.000 km.
Symptome: Ruckeln und Aussetzer bei bestimmten Drehzahlen; Leistungsabfall kalt; leichtes Rauchen nach langer Standzeit; erhöhter Verbrauch
Das Twin-Scroll-Wastegate des N55 entwickelt durch Lagerspiel im Abgasgehäuse ein metallisches Rasseln beim Kaltstart. Das Geräusch verschwindet mit Gasgabe — der Turbo ist funktionell intakt, Lagergehäuse aber verschlissen.
Symptome: Metallisches Rasseln oder Klappern nach dem Kaltstart, das bei leichter Gasgabe sofort verstummt; lauter im Winter; kein Leistungsverlust
Die Gummidichtung der Zylinderkopfhaube verhärtet und reißt ab ca. 100.000 km. Da die Kurbelgehäuseentlüftung integriert ist, empfehlen erfahrene Schrauber den Tausch des kompletten Deckels statt nur der Dichtung.
Symptome: Ölgestank im Innenraum; Ölaustritt am Zylinderkopf-Rand; Öl auf den Zündspulen; blauer Rauch bei Betriebstemperatur; leichter Brenngeruch nach der Fahrt
Die Ölwannendichtung des N55 wird nach 5–7 Jahren durch thermische Alterung porös. Die Aluminiumschrauben der Ölwanne kommen hinzu. Öl sammelt sich am Unterboden und kann bei Gaswechsel stark riechen.
Symptome: Öltropfen unter dem Fahrzeug; Ölgestank nach sportlicher Fahrt; Ölfilm am Unterboden von vorne bis hinten; Ölstand fällt langsam
Keilrippenriemen und Spannrolle des N55 verschleißen typischerweise ab 120.000–220.000 km. Die Spannrolle wird immer zusammen mit dem Riemen getauscht. Ein gerissener Riemen legt alle Nebenaggregate lahm.
Symptome: Quietschen oder Pfeifen aus dem Motorraum besonders bei Kälte; Geräusch beim Einschalten der Klimaanlage; in schweren Fällen Ausfall von Lichtmaschine und Servolenkung
Fahrzeug-Schwachstellen 8
F11 Touring hat optionale Luftfederung, die als Schwachstelle gilt. Defekte Luftfederbälge oder Kompressor führen zum Absacken des Fahrzeugs. TÜV bemängelt auch Antriebswellen und Federn.
Die Steuerkette der N47-Diesel und N20-Benziner längt sich vorzeitig. Rasseln beim Kaltstart ist Warnsignal. Bei Überspringen der Kette droht Motorschaden.
Der Kabelbaum zwischen Motor und Getriebesteuergerät kann auf den heißen DPF fallen. Isolierung schmilzt, Masseschluss erzeugt über 38 Fehlercodes gleichzeitig, Fahrzeug geht in Notlauf.
Beim N57 werden Öl-Rücklaufleitungen vom Turbolader undicht, auch Kurbelgehäusedichtungen und Zylinderkopfhaubendichtungen sind betroffen. Ölpfützen unter dem Fahrzeug möglich.
Ein Kunststoff-Kühlmittelflansch am Ölfiltergehäuse bekommt Haarrisse und verliert Kühlmittel. Betrifft vor allem N47-Diesel-Varianten. Haarriss ist mit bloßem Auge kaum erkennbar.
Undichte hintere Türverkleidungen können Feuchtigkeitsschäden im Fußraum verursachen. Bekannter Schwachpunkt beim F10/F11. Bei Besichtigung auf Feuchte im Innenraum prüfen.
Ältere F10-Modelle (bis ca. 2011) ziehen trotz erneuter Achsvermessung stetig nach rechts. Lösung ist meist der komplette Austausch des Lenkgetriebes.
Die Butyl-Klebeverbindung der Schallschutzfolie in den Hintertüren löst sich. Regenwasser kann dann nicht mehr zur Türunterkante abgeleitet werden und tritt in den Fußraum ein.
Berichte & Tests
Der 5er F10 zeigt beim TÜV starke Bremswerte, fällt aber durch häufigen Ölverlust und Mängel an der vorderen Beleuchtung auf.
In der Pannenstatistik gehört der F10 zu den pannensichersten Fahrzeugen der oberen Mittelklasse.