BMW 640i
Twin-Scroll-Einzelturbo statt N54-Biturbo — das Drehmoment kommt ab 1.200 U/min gleichmäßig und reißt nicht ab bis 5.500. Im Leerlauf ein tiefes, kaum hörbares Summen; unter Last ein sattes Brummen, das den N54 an Kultiviertheit übertrifft, aber an Rauheit vermissen lässt. Über 5.000 U/min übertönt der Turbo den Motor — wer NA-Emotionalität sucht, wird enttäuscht. Valvetronic eliminiert die Drosselklappe fast komplett, Ansprechverhalten dadurch direkter als bei den meisten Turbomotoren. Elektrische Wasserpumpe ist die Achillesferse: stirbt zwischen 80.000 und 120.000 km ohne Vorwarnung. Ventildeckeldichtung wird ab 100.000 km undicht — ganzen Deckel tauschen, nicht nur Dichtung. Ölwechsel alle 10.000 km statt BMW-Longlife, 5W-30 LL-04. Tuning: Stage 1 bringt 350+ PS, ab Stage 2 wird die HPFP zum Engpass — B58-Pumpe nachrüsten. Gilt als einer der zuverlässigsten M-Motoren der letzten 20 Jahre, wenn die Wartung stimmt.
Sechser im Coupé
Biturbo-R6 im F13 — gute Basis für entspanntes Gleiten.
Motor-Schwachstellen 10
Pleuellager verschleißen bei verlängerten Ölwechselintervallen oder Ölmangel. Besonders bei Fahrzeugen mit Longlife-Intervallen und sportlicher Fahrweise.
Symptome: Klopfgeräusche aus dem Motorblock, Öldruckwarnung, metallische Partikel im Öl
Die elektrische Wasserpumpe des N55 fällt erfahrungsgemäß um 100.000–150.000 km aus. Ein plötzlicher Ausfall beim Fahren kann innerhalb von Minuten zu Überhitzungsschäden an Zylinderkopf oder Dichtung führen.
Symptome: Überhitzungswarnung; Kühlerlüfter läuft dauerhaft oder unregelmäßig; langsames Warmlaufen; Kühlmittelverlust im Standgas
Starke Serienstreuung beim Ölverbrauch. Manche Motoren verbrauchen kaum Öl, andere bis zu 3 L/10.000 km. Kolbenringe und Ventilschaftdichtungen als Ursache.
Symptome: Häufiges Nachfüllen, blaue Abgasfahne beim Gasgeben, Ölstandswarnung
Die VANOS-Magnetventile des N55 setzen sich mit Ölschlamm zu oder werden elektrisch träge. Metallabrieb aus dem Motor lagert sich auf den Magneten ab. Symptome treten besonders im unteren Drehzahlbereich auf.
Symptome: Unrunder Leerlauf nach dem Kaltstart; Leistungsabfall unter 2.000 U/min; MKL mit Nockenwellensteuerungs-Fehlercode; Drehzahlschwankungen beim Anfahren
Die KGE ist beim N55 in die Zylinderkopfhaube integriert. Bei Defekt strömt Öl in den Ansaugtrakt. BMW liefert nur den kompletten Ventildeckel als Ersatzteil (ca. 400 €), was die Reparatur teuer macht.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch; blauer Rauch nach Kaltstart; Öl in der Luftfilterbox; unrunder Leerlauf; brennender Ölgeruch aus den Lüftungsdüsen
Der N55 ist Direkteinspritzer ohne Einlassventilspülung. Mit der Zeit bilden sich Kohlenstoffablagerungen an den Ventilrücken. Im Vergleich zum Vorgänger N54 tritt das Problem seltener auf, besteht aber ab ca. 150.000 km.
Symptome: Ruckeln und Aussetzer bei bestimmten Drehzahlen; Leistungsabfall kalt; leichtes Rauchen nach langer Standzeit; erhöhter Verbrauch
Das Twin-Scroll-Wastegate des N55 entwickelt durch Lagerspiel im Abgasgehäuse ein metallisches Rasseln beim Kaltstart. Das Geräusch verschwindet mit Gasgabe — der Turbo ist funktionell intakt, Lagergehäuse aber verschlissen.
Symptome: Metallisches Rasseln oder Klappern nach dem Kaltstart, das bei leichter Gasgabe sofort verstummt; lauter im Winter; kein Leistungsverlust
Die Gummidichtung der Zylinderkopfhaube verhärtet und reißt ab ca. 100.000 km. Da die Kurbelgehäuseentlüftung integriert ist, empfehlen erfahrene Schrauber den Tausch des kompletten Deckels statt nur der Dichtung.
Symptome: Ölgestank im Innenraum; Ölaustritt am Zylinderkopf-Rand; Öl auf den Zündspulen; blauer Rauch bei Betriebstemperatur; leichter Brenngeruch nach der Fahrt
Die Ölwannendichtung des N55 wird nach 5–7 Jahren durch thermische Alterung porös. Die Aluminiumschrauben der Ölwanne kommen hinzu. Öl sammelt sich am Unterboden und kann bei Gaswechsel stark riechen.
Symptome: Öltropfen unter dem Fahrzeug; Ölgestank nach sportlicher Fahrt; Ölfilm am Unterboden von vorne bis hinten; Ölstand fällt langsam
Keilrippenriemen und Spannrolle des N55 verschleißen typischerweise ab 120.000–220.000 km. Die Spannrolle wird immer zusammen mit dem Riemen getauscht. Ein gerissener Riemen legt alle Nebenaggregate lahm.
Symptome: Quietschen oder Pfeifen aus dem Motorraum besonders bei Kälte; Geräusch beim Einschalten der Klimaanlage; in schweren Fällen Ausfall von Lichtmaschine und Servolenkung
Fahrzeug-Schwachstellen 19
Der Zusatzdämpfer und sein Staubschutz an der Hinterachse verschleißen frühzeitig und werden öldurchfeuchtet. Da EDC-Dämpfer nur als BMW-Original erhältlich sind (ca. 1.800 € pro Seite), ist eine Reparatur extrem kostspielig.
Bei Diesel-Motorisierungen (640d) kann der AGR-Kühler undicht werden und Kühlmittel verlieren. In Verbindung mit Rußablagerungen im Ansaugtrakt können glühende Partikel entstehen, die im Extremfall einen Motorbrand auslösen. BMW hat eine Rückrufaktion durchgeführt.
Identisches Problem wie beim F06/F13: Der Zusatzdämpfer und Staubschutz an der Hinterachse verschleißen und werden öldurchfeuchtet. EDC-Dämpfer sind nur als BMW-Original (ca. 1.800 € je Seite) erhältlich.
Bei der Diesel-Motorisierung 640d (N57) kann der AGR-Kühler Kühlmittel verlieren. Durch Rußablagerungen können im Extremfall glühende Partikel entstehen, die zu Fahrzeugbrand führen. BMW hat Rückruf- und Serviceaktionen durchgeführt.
Sowohl N55 (640i) als auch N63 (650i) im F12 sind für frühzeitige Ausfälle der elektrischen Wasserpumpe bekannt.
Gleiche Problematik wie bei F06/F12: Der Staubschutz des Zusatzdämpfers an der Hinterachse reißt auf und die EDC-Dämpfer werden öldurchfeuchtet. Original-Dämpfer kosten ca. 1.800 € je Seite, immer paarweise tauschen.
Beim 640d (N57) kann der AGR-Kühler Kühlmittel verlieren, was durch Rußpartikel im Ansaugtrakt zur Brandgefahr führen kann. BMW hat Serviceaktionen und Rückrufe durchgeführt.
N55 (640i) und N63 (650i) im F13 Coupé sind für Ausfälle der elektrischen Wasserpumpe bekannt. Ab 100.000–150.000 km möglich.
Die serienmäßige Luftfederung hinten leidet unter porös werdenden Luftfederbälgen, die Luft verlieren. Wird dies nicht rechtzeitig bemerkt, überlastet der Kompressor und fällt ebenfalls aus. Vollständiger Systemausfall kann 5.000–8.000 € kosten.
Bei Diesel-Motorisierungen des G32 (630d, 640d) kann der AGR-Kühler undicht werden und Kühlmittel verlieren. BMW hat mehrfach Rückruf- und Serviceaktionen durchgeführt (bis 2022 ausgeweitet).
Die rahmenlosen Türscheiben des F13 Coupés neigen zu Windgeräuschen, besonders an der Fahrertür ab ca. 130 km/h. Neue Türdichtungen und Scheibenführungen helfen.
Der N63 im 650i F13 leidet an erhöhtem Ölverbrauch durch porös werdende Ventilschaftdichtungen, verursacht durch extreme Hitze der Hot-V-Turbos.
Das optionale Panorama-Glasschiebedach hat 4 Ablaufkanäle, die sich mit Laub und Schmutz verstopfen. Wasser läuft dann ins Innenraumgebläse oder gelangt in den Kofferraum.
Das optionale zweiachs-Luftfedersystem mit adaptiven Dämpfern zeigt ähnliche Probleme wie bei der F-Reihe: Dämpfer werden öldurchfeuchtet, Fehlercodes erscheinen.
Die rahmenlosen Türscheiben des Gran Coupé neigen besonders an der Fahrertür zu Windgeräuschen ab ca. 130 km/h. Die Türscheibendichtungen liegen durch leichte Karosseriebewegung nicht satt an.
Das NBT-Infotainmentsystem stürzt sporadisch ab und startet neu. Besonders nach Smartphone-OS-Updates verschlechtert sich die Stabilität. Meist hilft ein Fahrzeug-Software-Update.
Bei älteren Exemplaren lösen sich Sitzführungen, was zu Klappergeräuschen und Bewegungen im Sitz führt. Die rahmenlosen Türen begünstigen Torsionskräfte auf die Karosserie, die Knarzgeräusche verursachen.
Das NBT-Infotainmentsystem startet sporadisch neu oder zeigt dauerhaft den Bootscreen. Besonders nach Handy-OS-Updates verschlechtert sich die Bluetooth/USB-Stabilität. Meist hilft ein BMW-Software-Update.
Die elektrisch betriebene Heckklappe des G32 kann durch defekte Spindelantriebe gestört werden. Nach Antriebswechsel muss die HKL-Steuereinheit die neue Position einlernen.