BMW M5
BMWs erster Turbo-V8 im M5 — die kreuzweise Abgasführung zwischen den Zylinderbanken (Hot-V) erzeugt einen V8-atypischen Sound: weniger Ur-Blubbern als der S62-Sauger, mehr gedämpftes Grollen mit Turbo-Pfeifen im Hintergrund. Was der S63 in puncto Klang verliert, gewinnt er beim Drehmoment — 680 Nm liegen ab 1.500 U/min an und drücken bis über 5.000 U/min konstant. Die Achillesferse sind Pleuellager: Metallspäne im Ölfilter beim Wechsel sind das früheste Warnsignal. Präventiver Lagertausch alle 80.000–100.000 km dringend empfohlen, kostet 4.000–6.000 €. Ölkühler-Dichtungen schwitzen ab 60.000 km, Turbolader-Ölversorgungsleitungen verkoken bei Longlife-Intervallen. Wer die Ölwechsel auf 8.000 km verkürzt und die Lager machen lässt, hat einen robusten Motor.
560 PS Turbo-V8, Allrad nachrüstbar — Autobahn-König
Der F10 M5 hat den Übergang vom Sauger zum Turbo vollzogen und dabei das M-Konzept neu definiert: 680 Nm ab 1.500 U/min statt Drehzahl-Orgien. Klingt nicht mehr wie ein Rennmotor, fährt aber schneller als einer. Pleuellager erledigen lassen, Ölwechsel verkürzen — dann ist der F10 M5 unter 25.000 € ein absurdes Preis-Leistungs-Verhältnis.
Motor-Schwachstellen 6
Pleuellagerschalen verschleißen durch hohe Drehzahlen und Turboladedruck. Metallabrieb im Ölfilter ist frühestes Warnsignal. Präventiver Tausch alle 80.000–100.000 km für ca. 2.390 € empfohlen — verglichen mit 30.000–50.000 € für Austauschaggregat.
Symptome: Klopfende oder hämmernde Motorgeräusche unter Last und im Leerlauf, Metallspäne im Ölfilter oder in der Ölwanne, Öldruckwarnlampe, Motor dreht nicht mehr frei hoch
Fertigungstoleranzfehler an Ölpumpen-Antriebswelle. Welle kann sich vom Rotor trennen, sofortiger Totalöldruckverlust möglich. Betrifft ca. 696 US-Fahrzeuge, Produktion Juli–September 2012. NHTSA Recall 12V475000.
Gummileitungen und Kunststoff-T-Verbinder der Turbo-Kühlung werden durch permanente Strahlungswärme in der V-Mitte spröde. Erstauftreten ab ca. 100.000 km. Reparaturkit mit Silikonschläuchen und Messing-T-Stücken als dauerhafte Lösung.
Symptome: Sinkendes Kühlmittelniveau ohne sichtbare äußere Undichtigkeit, gurgelnde Geräusche nach Motorabstellen, steigende Motortemperatur, Kühlmitteldampf aus dem Motorraum
Undichte Direkteinspritzer lassen Kraftstoff in den Brennraum ablaufen, der über Kolbenringe ins Öl gelangt. Kraftstoffverdünnung reduziert Schmierfähigkeit und beschleunigt Pleuellager-Verschleiß erheblich.
Symptome: Erhöhter Ölstand auf Messstab (Kraftstoffgeruch am Öl), erhöhter Kraftstoffverbrauch, Kaltstartschwierigkeiten, messbare Kraftstoffverdünnung im Ölanalysebericht
Ventilschaftdichtungen härten durch extreme Strahlungswärme der V-Mitte-Turbos aus. Typisches Auftreten um 97.000–120.000 km. Reparatur kostet 2.500–6.000 € (UK-Werkstätten £3.540–£4.140 mit Originalteilen).
Symptome: Blaue Rauchwolke aus Auspuff beim ersten Beschleunigen nach Leerlaufpause, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1.000 km, verrußte Zündkerzen
VANOS-Magnetventile bauen Ölablagerungen auf und versagen mit Fehlercodes. S63 hat 4 Magnetventile; auch VANOS-Zahnräder können Tausch erfordern. Typisch ab 80.000–160.000 km.
Symptome: Motorfehlermeldung (Nockenwellenphasenfehler), Limp-Mode-Aktivierung, unrunder Motorlauf besonders bei bestimmten Drehzahlen, gelegentlich Kaltstartschwierigkeiten
Fahrzeug-Schwachstellen 6
Kleine Gummidichtungen im Mechatronik-Block verhärten bei schlechter Ölqualität. Reguläre Getriebeölwechsel alle 60.000–80.000 km sind entgegen BMW-Aussagen unbedingt notwendig.
OEM-Gummi des Mittellagers bricht durch hohe Drehmomentbelastung des S63TU. Bereits bei 5–10 Jahren reißt das Gummi unabhängig von der Laufleistung.
Buchsen des Hinterachsträgers verschleißen ab ca. 60.000 km durch hohes Drehmoment. BMW gab Service-Bulletin für Einbaujahre vor 3/2013 aus.
Elektrischer Zusatzlüfter vor dem Kühlerpaket fällt durch defekten Motor oder Widerstand aus. Im Stand bei hohen Temperaturen unverzichtbar für Kühlung.
Adaptive EDC-Stoßdämpfer können Öl verlieren. System schaltet dann auf maximale Dämpferrate. Elektrische Leitungsfehler häufiger als echte Dämpferausfälle.
Lenkradheizung versagt durch losen Kabelanschluss im Lenkrad oder defekten Schleifring.