BMW M5 F10
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der M5 F10 (2011–2016) war eine Revolution: der erste M5 mit Turbo-V8, und der erste der beweisen musste, dass Biturbo kein Verrat an der M-Tradition ist. Der S63B44 bringt 560 PS und 680 Nm ab 1.500 U/min — keine Drehzahl-Orgien wie im S85 V10, dafür gnadenlose Elastizität.
Einziges Getriebe: GS7D36SG M-DCT. Kein Schaltgetriebe, keine Wahl. Im Sport-Modus unter 65 ms Schaltzeit. Mechatronik-Ventilblock ab 80.000–100.000 km verschleißanfällig (2.000–4.500 €). Getriebeöl-Service alle 60.000 km Pflicht.
Competition Package (ab 2013, 575 PS): straffer, 10 mm tiefer, überarbeitete Dämpfer — auf Landstraßen der bessere Sportler.
S63-Familien-Themen: Ölverbrauch bei fordernder Fahrweise erhöht (0,5–1,0 l/1.000 km möglich). Ölwechsel alle 7.500 km. Kunststoff-Ladeluftrohre reißen an Schweißnähten — Aluminium-Ersatz empfohlen. Wastegate-Rasseln bei Kaltstart: typisch, selten gefährlich.
Probefahrt: DCT auf Ruckeln beim Anfahren. Kaltstart: Wastegate-Rasseln? Ölstand nach Testfahrt. EDC-Dämpfer auf Ölspuren. Kardanwelle auf Vibrationen.
Marktstand 2026: Standard ab 25.000–35.000 €. Gepflegt unter 80.000 km: 40.000–55.000 €. Competition: 50.000–65.000 €.
Insider-Pick: M5 Competition (575 PS, ab 2013), unter 80.000 km, mit DCT-Ölservice und Ölwechsel-Historie — das beste Preis-Leistungs-Verhältnis in der M5-Geschichte.
Generationen
Motoren-Übersicht
Der BMW M5 F10 ist mit 2 Motorisierungen erhältlich — von 381 PS bis 575 PS.
Drei Liter Hubraum, drei Turbolader, 740 Nm ab 2000 Touren — der N57D30S1 war der stärkste Seriendiesel seiner Zeit. Die Aufladung arbeitet gestaffelt: Ein kleiner Turbo liefert Ladedruck ab Leerlauf, der mittlere schaltet sich bei steigender Last zu, der große übernimmt oben raus. Das Ergebnis ist ein Drehmomentteppich ohne spürbare Turbolöcher. Im Leerlauf brummelt der Reihensechser tief und sonor, unter Last wird daraus ein raues, dumpfes Grollen. Konstruktiv ist das Triebwerk ein Meisterstück, im Unterhalt eine Herausforderung. Die Ölpumpe liefert im Leerlauf grenzwertig wenig Druck — eine bekannte Schwachstelle der gesamten N57-Familie, die ab 130.000 km zu Lagerschäden führen kann. Kurze Ölwechselintervalle (maximal 15.000 km) und vollsynthetisches LL-04-Öl sind Pflicht. AGR-System regelmäßig prüfen lassen. Nachfolger B57D30S1 ging noch weiter: vier Turbos, 400 PS.
- !! Steuerkette reißt / Gleitschienen brechen ab 130.000 km
Die Steuerkette des N57D30S1 kann reißen, Gleitschienen aus Kunststoff brechen und verstopfen die Ölpumpe. Motorschaden mit beschädigten Ventilen und Lagerschalen die Folge.
Symptome: Rasseln oder Klappern beim Kaltstart. Oft kein Vorwarnen — Motor stirbt plötzlich ab. - !! Dreifach-Turbolader-Ausfall (Kettenreaktion) ab 130.000 km
Die drei Turbolader des N57D30S1 sind abgasseitig verbunden. Bricht ein Turbinenrad, können Bruchstücke die anderen Lader sofort beschädigen. Reparaturkosten überschreiten häufig den Fahrzeugwert.
Symptome: Starker Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Pfeifgeräusche, Motorwarnleuchte, Notlaufprogramm aktiviert. - !! AGR-Kühler Brandgefahr (Rückruf Baujahre 2012–2015) ab 100.000 km
Wie andere N57-Derivate ist der N57D30S1 (Baujahre Juli 2012–Juni 2015) vom BMW-Rückruf wegen undichtem AGR-Kühler betroffen. Austretendes Kühlmittel kann sich mit Rußablagerungen entzünden.
Symptome: Motorwarnleuchte, Leistungsverlust, in Extremfällen Rauchentwicklung oder Motorbrand.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
BMWs erster Turbo-V8 im M5 — die kreuzweise Abgasführung zwischen den Zylinderbanken (Hot-V) erzeugt einen V8-atypischen Sound: weniger Ur-Blubbern als der S62-Sauger, mehr gedämpftes Grollen mit Turbo-Pfeifen im Hintergrund. Was der S63 in puncto Klang verliert, gewinnt er beim Drehmoment — 680 Nm liegen ab 1.500 U/min an und drücken bis über 5.000 U/min konstant. Die Achillesferse sind Pleuellager: Metallspäne im Ölfilter beim Wechsel sind das früheste Warnsignal. Präventiver Lagertausch alle 80.000–100.000 km dringend empfohlen, kostet 4.000–6.000 €. Ölkühler-Dichtungen schwitzen ab 60.000 km, Turbolader-Ölversorgungsleitungen verkoken bei Longlife-Intervallen. Wer die Ölwechsel auf 8.000 km verkürzt und die Lager machen lässt, hat einen robusten Motor.
- !! Pleuellagerverschleiß ab 90.000 km
Pleuellagerschalen verschleißen durch hohe Drehzahlen und Turboladedruck. Metallabrieb im Ölfilter ist frühestes Warnsignal. Präventiver Tausch alle 80.000–100.000 km für ca. 2.390 € empfohlen — verglichen mit 30.000–50.000 € für Austauschaggregat.
Symptome: Klopfende oder hämmernde Motorgeräusche unter Last und im Leerlauf, Metallspäne im Ölfilter oder in der Ölwanne, Öldruckwarnlampe, Motor dreht nicht mehr frei hoch - !! Rückruf: Ölpumpenantriebswelle
Fertigungstoleranzfehler an Ölpumpen-Antriebswelle. Welle kann sich vom Rotor trennen, sofortiger Totalöldruckverlust möglich. Betrifft ca. 696 US-Fahrzeuge, Produktion Juli–September 2012. NHTSA Recall 12V475000.
- !! Turbo-Kühlmittelleitungen spröde ab 100.000 km
Gummileitungen und Kunststoff-T-Verbinder der Turbo-Kühlung werden durch permanente Strahlungswärme in der V-Mitte spröde. Erstauftreten ab ca. 100.000 km. Reparaturkit mit Silikonschläuchen und Messing-T-Stücken als dauerhafte Lösung.
Symptome: Sinkendes Kühlmittelniveau ohne sichtbare äußere Undichtigkeit, gurgelnde Geräusche nach Motorabstellen, steigende Motortemperatur, Kühlmitteldampf aus dem Motorraum
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| DCT Mechatronik-Dichtungen verhärtet — Schaltprobleme Kleine Gummidichtungen im Mechatronik-Block verhärten bei schlechter Ölqualität. Reguläre Getriebeölwechsel alle 60.000–80.000 km sind entgegen BMW-Aussagen unbedingt notwendig. Symptome: Rucken beim Schalten, Getriebe-Warnleuchte, Getriebe überhitzt-Meldung bei sportlicher Fahrt. ab 100.000 km | Teuer |
Alternativen
Audi RS6 C7
Oberklasse (2013–2018)
Audi RS7 C7
Oberklasse (2013–2018)
Mercedes-Benz S-Klasse W222
Oberklasse (2013–2020)
Toyota Avalon XX40
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Mercedes-Benz CLS X218
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Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den BMW M5 F10 (2011–2016) sind insgesamt 23 Schwachstellen dokumentiert — davon 16 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: S63B44 (4.4L V8 Biturbo). Typische Mängel betreffen Getriebe, Fahrwerk, Kühlung, Elektronik.
M5 (S63B44, 2011–2016) — Finger weg!: Pleuellagerverschleiß, Rückruf: Ölpumpenantriebswelle, Turbo-Kühlmittelleitungen spröde. Leistung: 560 PS.
Worauf beim BMW M5 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der BMW M5 F10? +
Worauf muss ich beim BMW M5 F10 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher BMW M5 F10 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der BMW M5 F10 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim BMW M5 F10? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr