BMW M5
Der S68B44 ist BMWs bislang komplexester M-Motor: 4,4-Liter-V8-Biturbo gekoppelt an ein 48V-Mildhybrid-System, bis zu 727 PS Systemleistung im G90 M5. Die Hybrid-Isolation schluckt etwas vom V8-Charakter — im EV-Modus lautlos, im Sport-Modus ein gedämpftes V8-Grollen, das nie die Rohheit eines S62 oder die Schärfe eines S85 erreicht. Die Kraftentfaltung ist brutal linear: kein Turboloch, kein Zögern, aber auch kein Höhepunkt im Drehzahlband — Schub von unten bis oben, fertig. 2.450 kg Leergewicht sind physikalisch nicht wegzudiskutieren: in engen Kurven, beim Bremsen, beim Einlenken — das Gewicht ist immer da. Die 14,8-kWh-Batterie ermöglicht ca. 40 km EV-Reichweite für den Alltag, was den Verbrauch drastisch senkt. Ölwechsel alle 10.000 km, Kühlkreislauf-Komplexität (Verbrenner + E-Motor + Batterie + Getriebe = 4 separate Kreisläufe) wird bei höheren Laufleistungen zum Kostenfaktor.
727 PS, 2.450 kg — Physik lässt sich nicht überlisten
Geradeaus das schnellste was BMW je als M5 verkauft hat. In Kurven spürt man jedes der 2.450 Kilogramm. Der G90 ist ein technisches Wunderwerk und ein beeindruckend schnelles Auto — aber kein M5 der zum Kurvenräubern einlädt. Wer elektrisch pendeln und auf der Autobahn alles stehen lassen will: perfekt. Wer einen Fahrerlebnis-M5 sucht: F90 nehmen.
Motor-Schwachstellen 7
Die Twin-Scroll-Turbolader des S68B44 sind für hohe Dauerleistungen im M-Betrieb ausgelegt, reagieren jedoch empfindlich auf unzureichende Ölversorgung. Häufige Volllastfahrten ohne Abkühlphase erhöhen das Lagerrisiko deutlich.
Symptome: Pfeifgeräusche beim Beschleunigen, Blaurauch aus dem Auspuff, Leistungsabfall, Öldruck-Warnmeldung.
Der S68B44 kombiniert V8-Turbo-Hitze mit 48V-Hybrid-Elektronik-Abwärme. Das Mehrzonen-Kühlsystem mit getrennten Kreisläufen für Motor, Batterie und Elektronik ist komplex. Bei Dauerbelastung auf der Rennstrecke kann Leistungsreduzierung aktiviert werden.
Symptome: Thermische Drosselung (Limp-Mode) nach längeren Volllastphasen, Kühlmitteltemperatur-Warnung, PHEV-System deaktiviert sich zum Schutz, übermäßige Kühlerlüftergeräusche.
Erster BMW M-Motor mit Mild-Hybrid-System. Vereinzelte Berichte über Fehler im 48V-System und Boost-Rekuperation. Modell noch zu neu für etablierte Muster.
Symptome: Fehlermeldungen im Kombiinstrument, Boost-Funktion nicht verfügbar, unerwarteter Neustart
Der S68B44 zeigt bei sportlicher Fahrweise und hoher Motorauslastung erhöhten Ölverbrauch, typisch für BMW V8-Turbomotoren. Ventilschaftdichtungen und Kurbelgehäuseentlüftung gelten als Hauptursachen bei höheren Laufleistungen.
Symptome: Ölstand fällt schneller als erwartet, leichter Blaurauch bei hoher Last, Ölwarnanzeige.
Das in die ZF-Achtgangbox integrierte 48V-Mildhybridsystem des S68B44 ist noch jung am Markt. Integritätsprobleme bei der Hochvoltelektronik und dem ISG-Modul können unerwartete Abschaltungen auslösen.
Symptome: Hybrid-Systemwarnung im Kombiinstrument, Boost-Funktion deaktiviert, gelegentlicher Einschränkungsmodus.
Der integrierte Starter-Generator (ISG) des 48V-Mildhybrid-Systems ist ein mechanisch-elektrisches Bauteil mit hoher Belastung. Bei aggressiver Nutzung können Lagerung und Riemen des ISG vorzeitig verschleißen.
Symptome: Hybrid-System Warnleuchte, Boost-Funktion nicht verfügbar, leichtes Rasseln aus dem Getriebebereich beim Beschleunigen, unerwartetes Abschalten der elektrischen Unterstützung.
Die 14,8-kWh-Hochvolttraktionsbatterie degradiert über Zeit — besonders bei häufigem Schnellladen oder Temperaturextremen. Verlust über 20 % Kapazität reduziert elektrische Reichweite und Boost-Performance spürbar.
Symptome: Verkürzte elektrische Reichweite (unter 20 km statt 45+ km), verminderter Boost, längere Ladezeiten, Batterie-Warnmeldungen im iDrive.
Fahrzeug-Schwachstellen 6
BMW rief G90 M5-Fahrzeuge zurück, weil ein falsch verlegter Cockpit-Kabelbaum beim Mikrofilter-Wechsel beschädigt werden kann. Kurzschluss kann zu Brand führen. KBA 16187R.
Der M5 G90 wiegt als PHEV rund 2.435 kg — ca. 500 kg mehr als der Vorgänger F90. In engen Kurven schiebt der Wagen über die Vorderräder. Das PHEV-System ist noch sehr jung, Langzeiterfahrungen fehlen.
Verwandte BMW PHEV-Modelle (X5 50e) zeigen CCU-Ausfälle (Combined Charging Unit) bereits unter 2.000 km. Ob der M5 G90 identische Teile nutzt, bleibt offen — das Modell ist zu jung für belastbare Daten.
Ein fehlerhaft gefertigtes Doppelkreuzgelenk der Lenkspindel kann brechen und zu steifer oder ruckartiger Lenkung führen. KBA 14353R.
Das Mehrgewicht von ca. 500 kg gegenüber dem F90 M5 belastet die Bremsanlage deutlich stärker. Trotz Rekuperationsbremsung müssen mechanische Bremsen früher gewechselt werden als beim Vorgänger.
Das PHEV-System des G90 M5 bringt ca. 400 kg Mehrgewicht. Trotz adaptivem Fahrwerk bleibt die Dämpfung bei scharfen Unebenheiten suboptimal.