BMW M6
BMWs erster Turbo-V8 im M5 — die kreuzweise Abgasführung zwischen den Zylinderbanken (Hot-V) erzeugt einen V8-atypischen Sound: weniger Ur-Blubbern als der S62-Sauger, mehr gedämpftes Grollen mit Turbo-Pfeifen im Hintergrund. Was der S63 in puncto Klang verliert, gewinnt er beim Drehmoment — 680 Nm liegen ab 1.500 U/min an und drücken bis über 5.000 U/min konstant. Die Achillesferse sind Pleuellager: Metallspäne im Ölfilter beim Wechsel sind das früheste Warnsignal. Präventiver Lagertausch alle 80.000–100.000 km dringend empfohlen, kostet 4.000–6.000 €. Ölkühler-Dichtungen schwitzen ab 60.000 km, Turbolader-Ölversorgungsleitungen verkoken bei Longlife-Intervallen. Wer die Ölwechsel auf 8.000 km verkürzt und die Lager machen lässt, hat einen robusten Motor.
4-türiger M6 — die Vernünftige
M6 Gran Coupé mit S63 — gleiches brutales Triebwerk, mehr Alltagstauglichkeit durch vier Türen. Beste Kombination aus M-Leistung und Reisetauglichkeit. Klanglich identisch zum Coupé, im viertürigen Format etwas weniger emotional.
Motor-Schwachstellen 6
Pleuellagerschalen verschleißen durch hohe Drehzahlen und Turboladedruck. Metallabrieb im Ölfilter ist frühestes Warnsignal. Präventiver Tausch alle 80.000–100.000 km für ca. 2.390 € empfohlen — verglichen mit 30.000–50.000 € für Austauschaggregat.
Symptome: Klopfende oder hämmernde Motorgeräusche unter Last und im Leerlauf, Metallspäne im Ölfilter oder in der Ölwanne, Öldruckwarnlampe, Motor dreht nicht mehr frei hoch
Fertigungstoleranzfehler an Ölpumpen-Antriebswelle. Welle kann sich vom Rotor trennen, sofortiger Totalöldruckverlust möglich. Betrifft ca. 696 US-Fahrzeuge, Produktion Juli–September 2012. NHTSA Recall 12V475000.
Gummileitungen und Kunststoff-T-Verbinder der Turbo-Kühlung werden durch permanente Strahlungswärme in der V-Mitte spröde. Erstauftreten ab ca. 100.000 km. Reparaturkit mit Silikonschläuchen und Messing-T-Stücken als dauerhafte Lösung.
Symptome: Sinkendes Kühlmittelniveau ohne sichtbare äußere Undichtigkeit, gurgelnde Geräusche nach Motorabstellen, steigende Motortemperatur, Kühlmitteldampf aus dem Motorraum
Undichte Direkteinspritzer lassen Kraftstoff in den Brennraum ablaufen, der über Kolbenringe ins Öl gelangt. Kraftstoffverdünnung reduziert Schmierfähigkeit und beschleunigt Pleuellager-Verschleiß erheblich.
Symptome: Erhöhter Ölstand auf Messstab (Kraftstoffgeruch am Öl), erhöhter Kraftstoffverbrauch, Kaltstartschwierigkeiten, messbare Kraftstoffverdünnung im Ölanalysebericht
Ventilschaftdichtungen härten durch extreme Strahlungswärme der V-Mitte-Turbos aus. Typisches Auftreten um 97.000–120.000 km. Reparatur kostet 2.500–6.000 € (UK-Werkstätten £3.540–£4.140 mit Originalteilen).
Symptome: Blaue Rauchwolke aus Auspuff beim ersten Beschleunigen nach Leerlaufpause, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1.000 km, verrußte Zündkerzen
VANOS-Magnetventile bauen Ölablagerungen auf und versagen mit Fehlercodes. S63 hat 4 Magnetventile; auch VANOS-Zahnräder können Tausch erfordern. Typisch ab 80.000–160.000 km.
Symptome: Motorfehlermeldung (Nockenwellenphasenfehler), Limp-Mode-Aktivierung, unrunder Motorlauf besonders bei bestimmten Drehzahlen, gelegentlich Kaltstartschwierigkeiten
Fahrzeug-Schwachstellen 3
Das 7-Gang-DKG GS7D36SG des M6 überhitzt bei häufiger Sportnurzung und hartem Anfahren. Gealterte Gummidichtungen der Mechatronik lassen Öl durch, was Schaltprobleme verursacht. Ölwechsel alle 40.000–60.000 km Pflicht.
Optionale Keramikbremsen (CCB) des M6 kosten im Ersatz ein Vielfaches der Stahlbremsen. Kompletter Bremsen-Service an allen vier Ecken kann 5.000–10.000 € kosten. Keramikscheiben müssen schonend eingefahren werden.
Die adaptiven M-Fahrwerksdämpfer des F06 Gran Coupé neigen zu vorzeitigem Verschleiß, besonders bei häufiger Sport-Modus-Nutzung. Austausch aller vier Dämpfer ist kostspielig.