BMW X5 M
BMWs erster Turbo-V8 im M5 — die kreuzweise Abgasführung zwischen den Zylinderbanken (Hot-V) erzeugt einen V8-atypischen Sound: weniger Ur-Blubbern als der S62-Sauger, mehr gedämpftes Grollen mit Turbo-Pfeifen im Hintergrund. Was der S63 in puncto Klang verliert, gewinnt er beim Drehmoment — 680 Nm liegen ab 1.500 U/min an und drücken bis über 5.000 U/min konstant. Die Achillesferse sind Pleuellager: Metallspäne im Ölfilter beim Wechsel sind das früheste Warnsignal. Präventiver Lagertausch alle 80.000–100.000 km dringend empfohlen, kostet 4.000–6.000 €. Ölkühler-Dichtungen schwitzen ab 60.000 km, Turbolader-Ölversorgungsleitungen verkoken bei Longlife-Intervallen. Wer die Ölwechsel auf 8.000 km verkürzt und die Lager machen lässt, hat einen robusten Motor.
Erster M-SUV — 555 PS in 2,3 Tonnen
555 PS V8 im X5 — absurd schnell auf der Geraden, in engen Kurven spürt man jedes der 2.380 kg. V8-Sound roh und direkt, Bremsen bei sportlicher Nutzung schnell am Limit. Kein Kurvenfahrzeug, aber auf der Autobahn ein völlig anderes Kaliber als jeder Diesel-X5.
Motor-Schwachstellen 6
Pleuellagerschalen verschleißen durch hohe Drehzahlen und Turboladedruck. Metallabrieb im Ölfilter ist frühestes Warnsignal. Präventiver Tausch alle 80.000–100.000 km für ca. 2.390 € empfohlen — verglichen mit 30.000–50.000 € für Austauschaggregat.
Symptome: Klopfende oder hämmernde Motorgeräusche unter Last und im Leerlauf, Metallspäne im Ölfilter oder in der Ölwanne, Öldruckwarnlampe, Motor dreht nicht mehr frei hoch
Fertigungstoleranzfehler an Ölpumpen-Antriebswelle. Welle kann sich vom Rotor trennen, sofortiger Totalöldruckverlust möglich. Betrifft ca. 696 US-Fahrzeuge, Produktion Juli–September 2012. NHTSA Recall 12V475000.
Gummileitungen und Kunststoff-T-Verbinder der Turbo-Kühlung werden durch permanente Strahlungswärme in der V-Mitte spröde. Erstauftreten ab ca. 100.000 km. Reparaturkit mit Silikonschläuchen und Messing-T-Stücken als dauerhafte Lösung.
Symptome: Sinkendes Kühlmittelniveau ohne sichtbare äußere Undichtigkeit, gurgelnde Geräusche nach Motorabstellen, steigende Motortemperatur, Kühlmitteldampf aus dem Motorraum
Undichte Direkteinspritzer lassen Kraftstoff in den Brennraum ablaufen, der über Kolbenringe ins Öl gelangt. Kraftstoffverdünnung reduziert Schmierfähigkeit und beschleunigt Pleuellager-Verschleiß erheblich.
Symptome: Erhöhter Ölstand auf Messstab (Kraftstoffgeruch am Öl), erhöhter Kraftstoffverbrauch, Kaltstartschwierigkeiten, messbare Kraftstoffverdünnung im Ölanalysebericht
Ventilschaftdichtungen härten durch extreme Strahlungswärme der V-Mitte-Turbos aus. Typisches Auftreten um 97.000–120.000 km. Reparatur kostet 2.500–6.000 € (UK-Werkstätten £3.540–£4.140 mit Originalteilen).
Symptome: Blaue Rauchwolke aus Auspuff beim ersten Beschleunigen nach Leerlaufpause, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1.000 km, verrußte Zündkerzen
VANOS-Magnetventile bauen Ölablagerungen auf und versagen mit Fehlercodes. S63 hat 4 Magnetventile; auch VANOS-Zahnräder können Tausch erfordern. Typisch ab 80.000–160.000 km.
Symptome: Motorfehlermeldung (Nockenwellenphasenfehler), Limp-Mode-Aktivierung, unrunder Motorlauf besonders bei bestimmten Drehzahlen, gelegentlich Kaltstartschwierigkeiten
Fahrzeug-Schwachstellen 14
Luftfederungskompressor und Luftbälge versagen häufig ab 80.000 km. Lebensdauer der Luftbälge durchschnittlich 100.000–120.000 km. Aftermarket-Bälge (Arnott/Conti) kosten ca. 115 € je Stück — BMW-Kosten deutlich höher.
Bei Fahrzeugen mit Panoramadach können Drainagekanäle verstopfen und Wasser in den Kofferraum gelangen, wo unter der Laderaumverkleidung empfindliche Steuergeräte sitzen. Folgekosten sind erheblich.
Das xDrive-Verteilergetriebe ATC700 verschleißt frühzeitig bei unterschiedlichen Reifenabrollumfängen oder fehlendem Ölwechsel. Ruckeln beim Anfahren ist das typische Frühsymptom. Austausch kostet bis zu 5.000 EUR.
Die Steuerkette des S63-Motors im X5 M E70 kann sich dehnen und bei Kaltstart rasseln. Ignorieren führt zu Kettenbruch und Totalschaden. Ölwechsel-Vernachlässigung beschleunigt den Verschleiß der Führungsschienen.
Klopfgeräusche des S63 V8 im Leerlauf und bei Fahrt können auf verschlissene Pleuel- oder Hauptlager hinweisen. Schäden durch Ölmangel oder verspätete Ölwechsel. Motorrevision oder Austauschmotor nötig.
Die S63-Hot-V-Konstruktion erzeugt extreme Thermobeanspruchung. Gummiverbinder und Kunststoff-T-Stücke im engen Motortal reißen. Kühlmittelaustritt führt zu Überhitzung.
Ab ca. 150.000 km werden die Luftfederbälge hinten porös; der Kompressor läuft dauerhaft nach und überhitzt. Beide Seiten sollten gleichzeitig getauscht werden, da sonst der zweite Balg kurz darauf folgt.
Die elektronisch geregelten Adaptive-Drive-Stoßdämpfer fallen ab 120.000 km aus; Ersatz ist ausschließlich über BMW-Teile möglich und kostet pro Stoßdämpfer ca. 800 EUR. Serienfahrwerk ist unauffälliger.
Das hohe Fahrzeuggewicht des X5 M belastet Achsaufhängungen überproportional. TÜV bemängelt regelmäßig Fahrwerkskomponenten. Federn und Dämpfer fallen früh negativ auf.
Die optionale Luftfederung des E70 fällt häufig ab 80.000 km aus. Luftbälge und Kompressor verschleißen überproportional beim schweren X5 M.
Knackendes, manchmal undichtes Panoramadach ist beim E70 bekannter TÜV-Mangel. Empfehlung: Exemplar ohne Panoramadach wählen. Neues Funktionszentrum Dach kostet ca. 330 € ohne Einbau.
iDrive-System zeigt nach 100.000 km häufig Störungen. Zündanlassschalter kann verhindern, dass Fahrzeug startet. Elektrische Wasserpumpe beim N55 ist verschleißanfällig.
Bis Modelljahr 2010 verwendete BMW für die Heckleuchten günstigere Dichtmassen statt echter Dichtungen, was Feuchtigkeitseintritt und Kurzschluss in den Rückleuchten verursacht.
Das hohe Fahrzeuggewicht des X5 M kombiniert mit der Motorleistung verursacht erhöhten Bremsverschleiß. Bremsscheiben und -beläge müssen häufiger ersetzt werden als beim Standard-X5.
Berichte & Tests
Der X5 E70 schneidet beim TÜV gemischt ab — ab dem Facelift 2010 verbessert sich das Bild deutlich.
Der X5 E70 belegt nach dem Facelift 2010 Spitzenplätze in der Pannenstatistik für Geländewagen.