Citroën C5 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Citroën C5 II (2008–2017) ist der letzte echte Citroën — das Auto, in dem die Marke sich noch getraut hat, Fahrkomfort über alles andere zu stellen. Herzstück ist das Hydractive III+ Fahrwerk: eine aktive Hydropneumatik, die den C5 über Schlaglöcher schweben lässt wie kein anderer Wagen in der Mittelklasse. Doch was den C5 einzigartig macht, ist gleichzeitig seine teuerste Schwachstelle.
Die Hydropneumatik-Kugeln sind Verschleißteile — und zwar teure. Jede Kugel enthält Stickstoff und Hydraulikflüssigkeit, getrennt durch eine Membran. Wenn die Membran ermüdet (nach 80.000–120.000 km), verliert die Federung ihren Komfort: das Auto wird bockig, hart, poltert über Unebenheiten. Spätestens bei der HU fällt das auf. Kompletttausch aller Kugeln: 1.500–3.000 €. Die gute Nachricht: Wer einen C5 mit dokumentiertem Kugeltausch findet, hat ein Fahrwerk das in dieser Preisklasse seinesgleichen sucht. Die schlechte: Viele Verkäufer wissen nicht einmal, dass die Kugeln getauscht werden müssen.
Motor-Wahl: Der DW10-150 (2.0 HDi, 110 kW) ist der beste Diesel im C5. Robust, sparsam (5,5–6,5 l/100 km real), und mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe eine langstreckentaugliche Kombination. Zahnriemen statt Kette — Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre, Kosten 500–800 €. Der Motor ist technisch ausgereift und leidet selten an schweren Defekten. Die 1.6 HDi-Varianten (DV6, 80–115 PS) sind ebenfalls solide, aber dem Gewicht des C5 nicht ganz gewachsen. Der V6 HDi (DT20C, 3.0L, 177 kW) ist der Gleiter-Motor: souverän, samtiger Lauf, aber Ersatzteile sind rar und teuer.
Vom EP6 1.6 THP (Turbo High Pressure, gemeinsam mit BMW entwickelt) die Finger weg. Steuerketten-Längung, Ölverbrauch, Turbo-Probleme, Thermostat-Defekte — die bekannte PSA/BMW-Problemliste. Im C5 selten verbaut, aber wenn, dann teuer: Steuerkettenwechsel 1.200–2.000 €, Turbo 1.500–2.500 €. Der EP6 passt nicht zum Charakter dieses Autos.
Das EGS6-Automatikgetriebe (6-Gang-Wandlerautomatik von Aisin) funktioniert grundsolide — vorausgesetzt, das Getriebeöl wurde alle 60.000 km gewechselt. Bei Vernachlässigung: Schaltruck, Verzögerung, Notprogramm. Spülung beim Spezialisten: 300–500 €. Das Schaltgetriebe hat keinerlei bekannte Schwächen.
Weitere Baustellen: Einspritzdüsen beim 2.0 HDi können ab 150.000 km lecken — Diesel im Motorraum ist das Warnsignal, Tausch 400–800 € pro Stück. Turbolader beim 2.0 HDi hält in der Regel 200.000+ km, aber verschmutzte AGR-Ventile können den Turbo indirekt schädigen. Klimakompressor fällt gelegentlich aus (500–900 €). Der Partikelfilter wird bei Kurzstrecke zum Thema.
Probefahrt: Hydractive-Kugeln testen: über Schwellen und Kopfsteinpflaster fahren — der C5 muss schweben, nicht poltern. Niveauregulierung: Motor abstellen, 30 Minuten warten — sackt eine Seite ab? Kaltstart beim 2.0 HDi: runder Leerlauf, kein Nageln, kein blauer Rauch. Ölstand und Zustand am Peilstab (Ölschlammbildung?). Automatik: sanft durch alle Gänge, kein Ruckeln.
Marktstand 2026: 2.0 HDi mit Schaltgetriebe ab 3.000–7.000 €. V6 HDi ab 4.500–9.000 €. Tourer (Kombi) bringt 500–1.000 € Aufpreis. Die Preise sind niedrig, weil Citroën-Hydropneumatik viele Werkstätten überfordert — wer einen Spezialisten hat, kauft ein Außergewöhnliches Auto für wenig Geld.
Insider-Pick: DW10-150 2.0 HDi, ab 2010, mit dokumentiertem Kugeltausch und Scheckheft — der Motor läuft und läuft, und mit frischen Kugeln gleitet der C5 wie kein zweites Auto unter 10.000 €.
211 PS
C5 · Benzin
Französischer Gleiter-König
Legendär!140–211 PS
1.6L THP Benzin
7 Schwachstellen
Finger weg!Karosserie-Varianten
Den Citroën C5 2 gibt es als Limousine und Kombi — wähle deine Karosserie für spezifische Versicherungsdaten:
Generationen
Motoren-Übersicht
Der Citroën C5 2 ist mit 10 Motorisierungen erhältlich — von 126 PS bis 241 PS.
Top-Diesel (133 kW) mit SCR-Katalysator und AdBlue für Euro-6-Norm. Sehr kräftig mit hohem Drehmoment, meist mit EAT8-Automatik kombiniert. Ideal für schwere SUVs und Langstreckenfahrzeuge. Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe alle 160.000 km einplanen. Injektoren, VGT-Turbolader und AdBlue-System (NOx-Sensor, Pumpe) sind die Hauptverschleißteile. Ölwechsel strikt nach Spezifikation.
- !! AdBlue/SCR-System — Tank und Pumpenversagen ab 80.000 km
BlueHDi-Motoren mit SCR-Harnstoffeinspritzung leiden unter defekten AdBlue-Tanks und Pumpen, besonders im Winter. Defekte Tankeinheit (Pumpe+Sensor integriert) kann nicht getrennt ersetzt werden — Kosten 1.000–2.000 €. Motor startet nach Versagen nicht.
Symptome: AdBlue-Warnleuchte, Motorwarnleuchte, Startsperre nach Ablaufwarnung, Fehlercodes. - !! Zahnriemen — Interferenzmotor mit speziellem Werkzeug ab 100.000 km
BlueHDi DW10F-Variante ist ein Interferenzmotor. Zahnriemenwechsel erfordert spezifisches PSA-Spezialwerkzeug (NTN-SNR Kit). Falsche Montage führt zu Motorschaden. Intervall: 5 Jahre oder 100.000 km.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, metallische Geräusche, kein Wiederstart bei Riss. - !! DPF — Regenerationsversagen und Ölverdünnung ab 100.000 km
BlueHDi-DPF regeneriert aktiv per Nacheinspritzung. Bei zu kurzem Betrieb schlägt unverbrannter Kraftstoff ins Motoröl durch (Ölverdünnung). Ölstandskontrolle und regelmäßige Autobahnfahrten zur Regeneration sind Pflicht.
Symptome: DPF-Warnleuchte, Ölstand steigt, Motorwarnleuchte, starker Kraftstoffgeruch im Öl.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Mittlere Leistungsstufe des 2.0 HDi (93 kW) mit gutem Drehmoment und ausreichend Durchzug für Mittelklasse und SUVs. Zahnriemenantrieb mit Intervall 240.000 km oder 10 Jahre — immer zusammen mit Wasserpumpe tauschen. Injektoren und Turbolader mit variabler Geometrie sind die typischen Verschleißteile. DPF-Regeneration bei Kurzstrecke problematisch. Bei regelmäßiger Wartung ein zuverlässiger Langstreckenmotor.
- !! Zahnriemen — Interferenzmotor mit hohem Schadensrisiko ab 100.000 km
Interferenzmotor: Zahnriemenriss führt zu Kolben-Ventil-Kontakt und vollständigem Motorschaden. Empfohlenes Intervall 80.000–120.000 km/5 Jahre. C4-spezifisch: Teils enge Einbaulage erschwert Sichtkontrolle des Riemens.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, kein Wiederstart, metallisches Geräusch beim Riss. - !! Common-Rail-Injektoren — Verschleiß und Leckage ab 120.000 km
Injektoren verlieren Dichtringe und entwickeln Leckagen oder inneren Verschleiß mit erhöhtem Rückfluss. Druckabfall im Common-Rail führt zu Startschwierigkeiten. Schlechter Diesel beschleunigt Erosion der Nadeln erheblich.
Symptome: Rauer Leerlauf, Startschwierigkeiten bei Kälte, erhöhter Verbrauch, Rußgeruch. - !! Turbolader — Lagerversagen durch Ölmangel ab 150.000 km
Turbolager versagen durch Ölmangel bei zu langen Ölwechselintervallen oder falscher Ölspezifikation. Carbon-Aufbau durch EGR-Abgase kann Turbinenseite blockieren und Geometriefehler auslösen.
Symptome: Leistungseinbruch, Pfeifgeräusch, blaue Abgase, Öl im Ansaugbereich.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Kräftige Variante des 2.0 HDi (100 kW) mit VGT-Turbolader und hohem Drehmoment. Guter Durchzug und ausreichend Leistung auch für schwerere Fahrzeuge. Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe alle 240.000 km oder 10 Jahre zwingend. Injektoren, Turbolader und AGR-Ventil sind die bekannten Verschleißstellen. DPF bei Kurzstrecke problematisch. Insgesamt ein bewährter Langstreckendiesel mit hohem Potential.
- !! Zahnriemen — Interferenzmotor, hohe Motorschadensgefahr ab 100.000 km
Interferenzmotor: Zahnriemenriss führt zum Ventil-Kolben-Kontakt. Frühe Brüche schon bei 60.000 km dokumentiert. Reparatur nach Riss: 2.000–6.000 €. Riemenkit-Nachweis beim Kauf unbedingt prüfen.
Symptome: Schlagartiger Motorstillstand ohne Vorwarnung, kein Wiederstart, Metallgeräusch. - !! Common-Rail-Injektoren — Leckage und Verschleiß ab 120.000 km
Injektoren entwickeln innere Leckagen durch verschlissene Dichtelemente. Bosch-System: Übermäßiger Kraftstoffrückfluss reduziert Raildruck. Minderwertige Kraftstoffqualität beschleunigt Verschleiß. Tausch empfiehlt sich satzweise.
Symptome: Startschwierigkeiten, unrunder Leerlauf, Motorwarnleuchte, erhöhter Kraftstoffverbrauch. - !! Zweimassenschwungrad — Frühverschleiß ab 80.000 km ab 90.000 km
ZMS verschleißt bei DW10BTED4 häufig ab 80.000–100.000 km. Übermäßiges Spiel kann Kupplungsscheibe beschädigen und Folgekosten verursachen. Tausch nur zusammen mit Kupplungskit sinnvoll.
Symptome: Vibrationen beim Anfahren, nagelndes Geräusch im Leerlauf, Schaltprobleme.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkste Variante des 2.0 HDi (120 kW) mit viel Drehmoment und souveränem Durchzug. Meist mit Automatik kombiniert, hohe thermische Belastung durch die Leistungsausbeute. Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe spätestens alle 160.000 km. Injektoren, Turbolader mit variabler Geometrie und Hochdruckpumpe sind die typischen Kostenstellen. Bei lückenloser Wartung ein komfortabler Langstreckenmotor.
- !! Zahnriemen — Interferenzmotor, sehr enge Wartungspflicht ab 90.000 km
Hochleistungsvariante mit Interferenzmotor. Bei höherer Motorlast schlägt ein Zahnriemenriss sofort auf Ventile durch. Frühverschleiß schon ab 60.000–80.000 km möglich. Werkstattkosten bei Motorschaden: 3.000–6.000 €.
Symptome: Schlagartiger Motorstillstand, kein Wiederstart, metallisches Geräusch beim Riss. - !! Turbolader — Frühausfälle bei hoher Last ab 100.000 km
Stärker belasteter Turbo in der 163-PS-Version neigt zu früherem Lagerverschleiß bei unzureichenden Ölwechselintervallen. Erste Schwachstellen oft schon ab 60.000–80.000 km. Ölleitungen zum Turbo auf Schlamm prüfen.
Symptome: Leistungsverlust, pfeifende/rasselnde Geräusche vom Turbo, blaue Abgase, Fehlerleuchte. - !! FAP/DPF — Regenerationsversagen ab 120.000 km
EOLYS-Additiv-basiertes FAP-System regeneriert nur bei Autobahnfahrten ausreichend. Fehlgeschlagene Regenerationen schlagen auf Ölverdünnung durch. Häufige Kurzstrecken führen zu vorzeitigem Filterwechsel.
Symptome: FAP-Warnleuchte, Leistungsreduzierung, deutlich erhöhter Kraftstoffverbrauch, Dieselöl.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere 150-PS-Variante (110 kW) des 2.0 HDi bzw. BlueHDi. Kräftig und durchzugsstark, ideal für schwerere Fahrzeuge und Langstrecke. Ab 2014 als BlueHDi mit SCR-Katalysator und AdBlue. Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe alle 160.000 km einplanen. Injektoren und Turbolader sind die Hauptverschleißteile. AdBlue-System als zusätzliche Fehlerquelle bei den BlueHDi-Versionen.
- !! Zahnriemen — Interferenzmotor ab 100.000 km
Interferenzmotor: Zahnriemenriss führt zu Kolben-Ventil-Kollision. Hersteller empfiehlt 80.000–120.000 km oder 5 Jahre. Gebrauchte C5 II häufig ohne lückenlosen Nachweis. Konsequentes Vorhalten des Kits spart bei Werkstattbesuch.
Symptome: Schlagartiger Motorstillstand, kein Wiederstart, metallisches Dröhnen. - !! DPF/FAP — Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 120.000 km
PSA FAP-System mit EOLYS-Additiv: Partikelfilter regeneriert nur bei ausreichend Temperatur (Autobahnfahrt). Kurzstreckenbetrieb verhindert vollständige Regeneration, Filter setzt zu. Fehlgeschlagene Regenerationen erhöhen Ölverdünnung.
Symptome: FAP-Warnleuchte, Leistungsreduzierung, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Notlaufmodus. - !! Turbolader — Lagerschaden durch Carbon ab 130.000 km
VNT-Turbo leidet unter Carbon-Aufbau aus dem AGR-System. Leitschaufeln blockieren, Lager verschleißen durch unzureichende Ölversorgung bei zu langen Wechselintervallen. Reparaturkosten 500–1.500 €.
Symptome: Pfeifgeräusch beim Beschleunigen, Leistungsverlust, blaue Abgase, Öl im Ansaugschlauch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Großer PSA-Vierzylinder-Diesel (2,2 L, 120–150 kW) in verschiedenen Leistungsstufen. Kräftig und durchzugsstark mit hervorragendem Drehmoment, aber seltener als der 2.0 HDi. Zahnriemenantrieb mit komplexem Wechsel — bei V-Anordnung aufwendig und teuer (1.200+ EUR). Turbolader mit variabler Geometrie und Injektoren sind die Hauptverschleißteile. Bei guter Pflege ein kultivierter Langstreckenmotor mit über 300.000 km Potential.
- !! Sequenzielles Bi-Turbo-System — Verschleiß und Ausfälle ab 120.000 km
DW12 nutzt zwei Turbos in paralleler Sequenzschaltung. Kleiner Turbo arbeitet allein bis 1.400 U/min, beide ab 2.500 U/min. Turbostiel-Festfressen oder Lagerverschleiß an einem Turbo führt zu unkontrollierter Druckgebung. Komplex, teuer in Reparatur.
Symptome: Leistungsverlust, pfeifende/rasselnde Geräusche, Rauch, Fehlercode. - !! FAP/DPF — Schwierige Regeneration, bekannte Schwachstelle ab 100.000 km
Der 2.2 HDi mit EOLYS-basiertem FAP gilt als besonders anfällig für DPF-Probleme. Fehlende Langstrecke führt zu Verstopfung. Regenerationsversagen erhöht Ölverdünnung. Manche Mechaniker empfehlen diesen Motor grundsätzlich nicht für Kurzstreckenfahrer.
Symptome: FAP-Warnleuchte, Leistungsverlust, Notlaufmodus, starker Kraftstoffgeruch im Öl. - !! Zylinderkopfdichtung — Risse bei hoher Laufleistung ab 200.000 km
Bei hohen Laufleistungen und thermischer Belastung können Zylinderköpfe des DW12 Risse entwickeln. Bekannt von Mechanikern als problematischer Motor. In Einzelfällen wurde der komplette Motorwechsel von 2.2 auf 2.0 HDi durchgeführt.
Symptome: Kühlmittelverlust, Mayonnaisebildung im Öl, Überhitzung, weiße Abgase.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Erster PSA-V6-Diesel (2,7 L, 150 kW) mit Biturbo-Aufladung und 24-Ventil-Technik. Aus der Ford-PSA-Kooperation stammend, sehr laufruhig und kräftig mit sequenziellem Biturbo-Aufbau. Nur mit Automatik erhältlich. Zahnriemenwechsel aufwendig und teuer (1.500+ EUR). Turbolader und Injektoren sind die größten Kostenfallen. Komplex und wartungsintensiv — nur mit lückenlosem Servicenachweis als Gebrauchter empfehlenswert.
- !! Ölmangelschaden an Lagern ab 160.000 km
Beim UHN kann es durch verstopfte Ölkanäle zu Ölmangel kommen.
Symptome: Klopfgeräusche, Öldruckwarnleuchte - !! Ölpumpen-Rotor verschleißt ab 150.000 km
Der Ölpumpen-Rotor des UHN verschleißt bei hohen Laufleistungen.
Symptome: Sinkender Öldruck bei Betriebstemperatur - !! Biturbo-Ölversorgung gestört, Lagerverschleiß ab 150.000 km
Beide Turbolader des 2.7 HDi V6 werden durch Ölschlamm unzureichend geschmiert. Schlamm verstopft das Ölsieb im Zulauf. Typisch nach langen Ölwechselintervallen oder überwiegendem Kurzstreckenbetrieb.
Symptome: Pfeifgeräusch aus einem oder beiden Turbos, Blaurauch, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 L/1000 km, spürbarer Leistungsabfall im oberen Drehzahlbereich.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
PSA-V6-Diesel (3,0 L, 177 kW) mit Biturbo und enormem Drehmoment. Imposanter Antrieb für die Oberklasse, laufruhig und souverän. Nur mit Automatik erhältlich. Zahnriemenwechsel ist extrem aufwendig und teuer wegen der V-Motor-Bauweise. Turbolader, Injektoren und Hochdruckpumpe sind die Hauptverschleißteile. Komplex und kostspielig in der Wartung — nur bei nachweislich gepflegten Exemplaren zugreifen.
- !! Kurbelwellenlager-Versagen ab 180.000 km
Das UHZ-Triebwerk kann bei unzureichendem Öldruck schwere Kurbelwellenlager-Schäden erleiden.
Symptome: Klopfgeräusche aus dem Motorblock, Öldruckwarnleuchte - !! Biturbo-Lager verschleißen durch Ölschlamm ab 150.000 km
Der 3.0 HDi V6 hat zwei Turbolader, die bei Ölschlamm durch zu seltene Ölwechsel oder Kurzstreckenbetrieb Lagerschäden erleiden. Bei Ausfall eines Turbos entsteht Leistungsverlust und hoher Ölverbrauch.
Symptome: Pfeifendes Turbogeräusch, starker Blaurauch aus dem Auspuff, spürbare Leistungsminderung besonders im oberen Drehzahlbereich, erhöhter Ölverbrauch. - !! Steuerkette streckt, Nockenwellenrad dreht durch ab 200.000 km
Die Steuerkette des 3.0 HDi V6 (UHZ) streckt sich bei höheren Laufleistungen. In seltenen Fällen dreht das Nockenwellenrad auf dem Konus durch, was zu sofortigem Motorversagen führt. Timing-Werkzeug für Einstellungsarbeiten erforderlich.
Symptome: Rasselndes Geräusch aus dem Steuerkettenbereich beim Kaltstart, unrunder Motorlauf, Motorwarnleuchte mit Nockenwellenfehler, im schlimmsten Fall abrupter Motorausfall.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der EP6DT/EP6CDT (Prince THP) ist der problematischste Motor der PSA-BMW-Kooperation. Steuerkettenverschleiß, hoher Ölverbrauch und Nockenwellenverstellerdefekte traten massenhaft auf; Nockenwellenrad-Durchrutschen wurde erst ab 2012 durch härtere Zahnräder behoben. Kurze Ölwechselintervalle (max. 10.000 km) und hochwertige 5W-30-Motoröle sind zwingend notwendig.
- !! Steuerketten-Dehnung und Nockenwellenrad-Durchrutschen ab 80.000 km
Der THP-Motor litt massiv unter Steuerkettendehnung durch den schwachen einreihigen Kettenspanner sowie das Durchrutschen der Nockenwellenräder auf der Welle. Dies führt zu unkontrolliertem Ventilsteuerungsverlust und kann Kolben-Ventil-Kontakt verursachen. PSA verbesserte die Zahnräder ab Modelljahr 2012.
Symptome: Rasseln beim Start, Leistungsverlust, unruhiger Motorlauf, Motorkontrollleuchte P0011/P0012, im schlimmsten Fall Motorschaden ohne Vorwarnung - !! Extremer Ölverbrauch durch Kolbenring- und Ventilschaftdichtungsverschleiß ab 80.000 km
THP-Motoren verbrauchen ab ca. 80.000 km häufig 1–3 Liter Öl auf 1.000 km, in extremen Fällen bis 4 l/1.000 km. Ursachen sind verschlissene Ventilschaftdichtungen der Auslassventile und verschleißende Kolbenringe durch Rußablagerungen.
Symptome: Sehr häufiges Ölnachfüllen, blauer oder weißer Rauch aus dem Auspuff, schwarze Ablagerungen an Zündkerzen, Ölgeruch im Motorraum - !! Turbolader-Defekt durch Ölversorgungsprobleme ab 100.000 km
Der Turbolader des THP-Motors leidet unter unzureichender Ölversorgung, besonders wenn der Ölstand zu niedrig fällt oder das Öl durch zu lange Wechselintervalle degradiert ist. Ölkohle aus dem Kurbelgehäuse verstopft zudem die Ölleitung zum Turbo.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Turbogeräusch, Blaurauch im Volllastbetrieb, Leistungsabfall, Ladedruckverlust messbar
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
PSA-V6-Saugmotor (3,0 L, 155 kW) mit 24 Ventilen und Zahnriemenantrieb. Laufruhig und standfest mit guter Leistungsentfaltung, aber hoher Verbrauch (12–15 L/100 km). Zahnriemenwechsel ist aufwendig und teuer (1.000+ EUR) wegen der V-Anordnung mit wenig Platz. Ölkühler-Dichtung und Kurbelwellensensor sind bekannte Verschleißteile. Im Gebrauchtwagenmarkt selten — nur mit lückenlosem Servicenachweis kaufen.
- !! Zahnriemen — aufwändiger Wechsel am V6 ab 120.000 km
Der ES9 3.0 V6 hat einen Zahnriemen, dessen Wechsel aufgrund der V6-Architektur sehr arbeitsintensiv ist. Der Riemen treibt auch die Nockenwellen beider Zylinderbänke an. Vernachlässigte Intervalle führen bei Riss zu Totalschaden.
Symptome: Bei Riss sofortiger Motorstillstand, metallische Schlaggeräusche aus dem Motor, gebogene Ventile, kein Kompressionsaufbau - !! Zündspulen-Ausfall (Pencil Coils) ab 80.000 km
Die schlanken Einzelzündspulen (Pencil Coils) des V6 sind verschleißanfällig, besonders die ab Werk verbauten Originaltypen. Zündspulenausfall führt zu Zündausfall einzelner Zylinder und ruckelndem Lauf.
Symptome: Motorstottern, Fehlzündungsleuchte, rauher Lauf bei bestimmten Drehzahlen, Leistungsverlust - !! Nockenwellendeckel-Ölleckage ab 100.000 km
Dichtringe und Dichtungen am Nockenwellendeckel des V6 werden spröde und undicht. Öl kann auf heiße Motorteile tropfen und im schlimmsten Fall einen Motorbrand verursachen.
Symptome: Ölflecken im Motorraum, Verbrennungsgeruch, sichtbare Ölspuren am Zylinderkopfdeckel
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Hydractive-3+-Federung: Federkugeln und Zylinder undicht Die optionale Hydractive-3+-Federung (Serienausstattung bei Exclusive) des C5 II neigt ab 80.000 km zu Undichtigkeiten an Federzylindern und Kugeln. Die Fehlermeldung 'Federung defekt' erscheint und das Fahrzeug beschränkt die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h. Symptome: Fehlermeldung 'Federung defekt', Geschwindigkeitsbegrenzung 90 km/h, Fahrzeug fährt nicht auf Normalhöhe, sehr harte Federung ab 100.000 km | Teuer | |
| Radlager verschleißen überdurchschnittlich früh Radlager am C5 II verschleißen überdurchschnittlich früh, besonders an der Hinterachse. Ab 70.000–100.000 km berichten Fahrer über geschwindigkeitsabhängige Brummgeräusche. Symptome: Brummen bei höheren Geschwindigkeiten, Geräusch wird in Kurven lauter oder leiser, Spiel am Rad fühlbar, TÜV-Beanstandung Radlager ab 90.000 km | Günstig |
Alternativen
Audi A4 B9
Mittelklasse (2015–2026)
Kia Optima JF
Mittelklasse (2015–2020)
Renault Talisman I
Mittelklasse (2015–2022)
Skoda Superb 3V
Mittelklasse (2015–2024)
Subaru Legacy BN
Mittelklasse (2015–2019)
Ford Mondeo CD391
Mittelklasse (2014–2022)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Citroën C5 2 (2008–2017) sind insgesamt 68 Schwachstellen dokumentiert — davon 61 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. 6 Problemmotoren: EP6-THP (1.6L THP), DW10-136 (2.0L HDi 136), DW10-150 (2.0L HDi/BlueHDi 150), DW10-163 (2.0L HDi 163), UHZ (3.0L HDi V6), UHN (2.7L HDi V6). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Lenkung, Getriebe, Elektronik.
C5 (DW10-136, 2008–2017) — Finger weg!: Zahnriemen — Interferenzmotor, hohe Motorschadensgefahr, Common-Rail-Injektoren — Leckage und Verschleiß, Zweimassenschwungrad — Frühverschleiß ab 80.000 km. Leistung: 136–140 PS.
C5 (DW10-150, 2008–2017) — Finger weg!: Zahnriemen — Interferenzmotor, DPF/FAP — Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb, Turbolader — Lagerschaden durch Carbon. Leistung: 150 PS.
C5 (DW12, 2008–2012) — Aufpassen: Sequenzielles Bi-Turbo-System — Verschleiß und Ausfälle, FAP/DPF — Schwierige Regeneration, bekannte Schwachstelle, Zylinderkopfdichtung — Risse bei hoher Laufleistung. Leistung: 163–170 PS.
C5 (DW12, 2008–2012) — Aufpassen: Sequenzielles Bi-Turbo-System — Verschleiß und Ausfälle, FAP/DPF — Schwierige Regeneration, bekannte Schwachstelle, Zylinderkopfdichtung — Risse bei hoher Laufleistung. Leistung: 204 PS.
C5 (UHN, 2008–2009) — Finger weg!: Ölmangelschaden an Lagern, Ölpumpen-Rotor verschleißt, Biturbo-Ölversorgung gestört, Lagerverschleiß. Leistung: 204 PS.
C5 (DW10-126, 2008–2012) — Aufpassen: Zahnriemen — Interferenzmotor mit hohem Schadensrisiko, Common-Rail-Injektoren — Verschleiß und Leckage, Turbolader — Lagerversagen durch Ölmangel. Leistung: 126 PS.
C5 (DW10-163, 2009–2017) — Finger weg!: Zahnriemen — Interferenzmotor, sehr enge Wartungspflicht, Turbolader — Frühausfälle bei hoher Last, FAP/DPF — Regenerationsversagen. Leistung: 163 PS.
C5 (UHZ, 2009–2010) — Finger weg!: Kurbelwellenlager-Versagen, Biturbo-Lager verschleißen durch Ölschlamm, Steuerkette streckt, Nockenwellenrad dreht durch. Leistung: 241 PS.
C5 (DW10-BlueHDi180, 2015–2017) — Aufpassen: AdBlue/SCR-System — Tank und Pumpenversagen, Zahnriemen — Interferenzmotor mit speziellem Werkzeug, DPF — Regenerationsversagen und Ölverdünnung. Leistung: 181 PS.
C5 (EP6-THP, 2008–2017) — Finger weg!: Steuerketten-Dehnung und Nockenwellenrad-Durchrutschen, Extremer Ölverbrauch durch Kolbenring- und Ventilschaftdichtungsverschleiß, Turbolader-Defekt durch Ölversorgungsprobleme. Leistung: 150–156 PS.
C5 (ES9, 2008–2017) — Aufpassen: Zahnriemen — aufwändiger Wechsel am V6, Zündspulen-Ausfall (Pencil Coils), Nockenwellendeckel-Ölleckage. Leistung: 211 PS.
Worauf beim Citroën C5 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Citroën C5 2? +
Worauf muss ich beim Citroën C5 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Citroën C5 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Citroën C5 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Citroën C5 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr