Citroën C6 1
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Citroën C6 (2005–2012) ist der letzte große Citroën — ein Auto, das bewusst anders sein wollte als alles aus Deutschland. Konkave Heckscheibe, Hydractive III+ Hydropneumatik, und ein Innenraum der Lounge statt Cockpit sein will. Nur etwa 23.000 Exemplare gebaut — der C6 war kommerziell ein Desaster, aber technisch eines der faszinierendsten Autos seiner Epoche.
Motor-Wahl: Der UHZ (3.0L V6 HDi, 177 kW) ist der Traum-Motor im C6 — samtweicher Lauf, mächtiges Drehmoment (440 Nm), und mit der 6-Gang-Automatik ein Gleiter wie kaum ein anderer Diesel. Verbrauch: 8–10 l/100 km real. Der Motor ist grundsolide, aber Ersatzteile sind teuer und rar — das ist kein Massenfahrzeug. Der UHN (2.7L V6 HDi, 150 kW) ist die Einstiegsmotorisierung — ausreichend, aber weniger souverän. Beide V6-Diesel haben Zahnriemen: Wechsel alle 160.000 km, Kosten 800–1.500 € (V6 = mehr Aufwand).
Der DW12 (2.2 HDi, 120–125 kW) ist die Vierzylinder-Alternative — robuster, günstigere Ersatzteile, weniger Verbrauch. Aber dem Charakter des C6 nicht angemessen — wer C6 fährt, fährt V6.
Der ES9 (3.0L V6 Benziner, 155 kW) ist extrem selten und nur für Liebhaber relevant — 12–14 l/100 km, aber ein wunderbar kultivierter Sechszylinder.
Das Hydractive III+ ist identisch mit dem C5 II — Federkugeln, Hydraulikpumpe, Niveauregulierung. Kugeln alle 80.000–120.000 km, Kompletttausch 1.500–3.000 €. Die Hydraulikpumpe: 800–1.500 €. Der C6 hat mehr Kugeln als der C5 und eine aufwendigere Lenkhydraulik — Reparaturen sind entsprechend teurer. Aber: wer das System versteht und pflegt, fährt das komfortabelste Auto unter 15.000 €.
Das BSI/BSM (Body Systems Interface/Module) ist beim C6 besonders kritisch: das Steuergerät ist an das Fahrzeug codiert und kann nicht einfach durch ein gebrauchtes ersetzt werden. Totalausfall = Werkstattaufenthalt beim Citroën-Spezialisten, 600–1.500 €. Die Automatik (6-Gang, Aisin) arbeitet grundsolide, braucht aber Ölwechsel alle 60.000 km. Magnetventil-Verschleiß ab 120.000 km möglich.
Rost an Radläufen und Unterboden ist nach 15+ Jahren ein Thema. Die Bremsenleitungen können korrodieren — Bremskraftverlust ist sicherheitskritisch, sofort prüfen lassen. Die Klimaanlage (Heizungskasten, Stellmotoren) ist aufwendig zu reparieren — der C6-Innenraum ist schwer zu demontieren.
Probefahrt: Hydractive: über Kopfsteinpflaster und Schwellen — der C6 muss gleiten. Niveauregulierung: Motor aus, 30 Minuten warten — Level halten? V6 HDi: samtiger Lauf, kein Nageln, kein Rauch. Automatik: alle Gänge, kein Ruck. BSI: alle Systeme testen. Bremsen: Pedalgefühl, Bremsleitungen visuell prüfen.
Marktstand 2026: 2.7 V6 HDi ab 4.000–8.000 €. 3.0 V6 HDi ab 5.000–12.000 €. 2.2 HDi ab 3.000–6.000 €. Der C6 ist ein Geheimtipp für Kenner — wer einen guten findet, besitzt ein rollendes Sofa mit Präsidentenlimousinen-DNA.
Insider-Pick: UHZ 3.0 V6 HDi mit Automatik, ab 2009 (überarbeitete Elektronik), dokumentierter Kugeltausch — das ist der C6, wie er gemeint war. Kein Auto für Sparfüchse — aber für Genießer das beste Angebot auf dem Gebrauchtmarkt.
211 PS
C6 · Benzin
Luxuriöser V6-Gleiter
Legendär!241 PS
3.0L HDi V6 Diesel
6 Schwachstellen
Finger weg!Motoren-Übersicht
Der Citroën C6 1 ist mit 4 Motorisierungen erhältlich — von 128 PS bis 241 PS.
Großer PSA-Vierzylinder-Diesel (2,2 L, 120–150 kW) in verschiedenen Leistungsstufen. Kräftig und durchzugsstark mit hervorragendem Drehmoment, aber seltener als der 2.0 HDi. Zahnriemenantrieb mit komplexem Wechsel — bei V-Anordnung aufwendig und teuer (1.200+ EUR). Turbolader mit variabler Geometrie und Injektoren sind die Hauptverschleißteile. Bei guter Pflege ein kultivierter Langstreckenmotor mit über 300.000 km Potential.
- !! Sequenzielles Bi-Turbo-System — Verschleiß und Ausfälle ab 120.000 km
DW12 nutzt zwei Turbos in paralleler Sequenzschaltung. Kleiner Turbo arbeitet allein bis 1.400 U/min, beide ab 2.500 U/min. Turbostiel-Festfressen oder Lagerverschleiß an einem Turbo führt zu unkontrollierter Druckgebung. Komplex, teuer in Reparatur.
Symptome: Leistungsverlust, pfeifende/rasselnde Geräusche, Rauch, Fehlercode. - !! FAP/DPF — Schwierige Regeneration, bekannte Schwachstelle ab 100.000 km
Der 2.2 HDi mit EOLYS-basiertem FAP gilt als besonders anfällig für DPF-Probleme. Fehlende Langstrecke führt zu Verstopfung. Regenerationsversagen erhöht Ölverdünnung. Manche Mechaniker empfehlen diesen Motor grundsätzlich nicht für Kurzstreckenfahrer.
Symptome: FAP-Warnleuchte, Leistungsverlust, Notlaufmodus, starker Kraftstoffgeruch im Öl. - !! Zylinderkopfdichtung — Risse bei hoher Laufleistung ab 200.000 km
Bei hohen Laufleistungen und thermischer Belastung können Zylinderköpfe des DW12 Risse entwickeln. Bekannt von Mechanikern als problematischer Motor. In Einzelfällen wurde der komplette Motorwechsel von 2.2 auf 2.0 HDi durchgeführt.
Symptome: Kühlmittelverlust, Mayonnaisebildung im Öl, Überhitzung, weiße Abgase.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Erster PSA-V6-Diesel (2,7 L, 150 kW) mit Biturbo-Aufladung und 24-Ventil-Technik. Aus der Ford-PSA-Kooperation stammend, sehr laufruhig und kräftig mit sequenziellem Biturbo-Aufbau. Nur mit Automatik erhältlich. Zahnriemenwechsel aufwendig und teuer (1.500+ EUR). Turbolader und Injektoren sind die größten Kostenfallen. Komplex und wartungsintensiv — nur mit lückenlosem Servicenachweis als Gebrauchter empfehlenswert.
- !! Ölmangelschaden an Lagern ab 160.000 km
Beim UHN kann es durch verstopfte Ölkanäle zu Ölmangel kommen.
Symptome: Klopfgeräusche, Öldruckwarnleuchte - !! Ölpumpen-Rotor verschleißt ab 150.000 km
Der Ölpumpen-Rotor des UHN verschleißt bei hohen Laufleistungen.
Symptome: Sinkender Öldruck bei Betriebstemperatur - !! Biturbo-Ölversorgung gestört, Lagerverschleiß ab 150.000 km
Beide Turbolader des 2.7 HDi V6 werden durch Ölschlamm unzureichend geschmiert. Schlamm verstopft das Ölsieb im Zulauf. Typisch nach langen Ölwechselintervallen oder überwiegendem Kurzstreckenbetrieb.
Symptome: Pfeifgeräusch aus einem oder beiden Turbos, Blaurauch, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 L/1000 km, spürbarer Leistungsabfall im oberen Drehzahlbereich.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
PSA-V6-Diesel (3,0 L, 177 kW) mit Biturbo und enormem Drehmoment. Imposanter Antrieb für die Oberklasse, laufruhig und souverän. Nur mit Automatik erhältlich. Zahnriemenwechsel ist extrem aufwendig und teuer wegen der V-Motor-Bauweise. Turbolader, Injektoren und Hochdruckpumpe sind die Hauptverschleißteile. Komplex und kostspielig in der Wartung — nur bei nachweislich gepflegten Exemplaren zugreifen.
- !! Kurbelwellenlager-Versagen ab 180.000 km
Das UHZ-Triebwerk kann bei unzureichendem Öldruck schwere Kurbelwellenlager-Schäden erleiden.
Symptome: Klopfgeräusche aus dem Motorblock, Öldruckwarnleuchte - !! Biturbo-Lager verschleißen durch Ölschlamm ab 150.000 km
Der 3.0 HDi V6 hat zwei Turbolader, die bei Ölschlamm durch zu seltene Ölwechsel oder Kurzstreckenbetrieb Lagerschäden erleiden. Bei Ausfall eines Turbos entsteht Leistungsverlust und hoher Ölverbrauch.
Symptome: Pfeifendes Turbogeräusch, starker Blaurauch aus dem Auspuff, spürbare Leistungsminderung besonders im oberen Drehzahlbereich, erhöhter Ölverbrauch. - !! Steuerkette streckt, Nockenwellenrad dreht durch ab 200.000 km
Die Steuerkette des 3.0 HDi V6 (UHZ) streckt sich bei höheren Laufleistungen. In seltenen Fällen dreht das Nockenwellenrad auf dem Konus durch, was zu sofortigem Motorversagen führt. Timing-Werkzeug für Einstellungsarbeiten erforderlich.
Symptome: Rasselndes Geräusch aus dem Steuerkettenbereich beim Kaltstart, unrunder Motorlauf, Motorwarnleuchte mit Nockenwellenfehler, im schlimmsten Fall abrupter Motorausfall.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
PSA-V6-Saugmotor (3,0 L, 155 kW) mit 24 Ventilen und Zahnriemenantrieb. Laufruhig und standfest mit guter Leistungsentfaltung, aber hoher Verbrauch (12–15 L/100 km). Zahnriemenwechsel ist aufwendig und teuer (1.000+ EUR) wegen der V-Anordnung mit wenig Platz. Ölkühler-Dichtung und Kurbelwellensensor sind bekannte Verschleißteile. Im Gebrauchtwagenmarkt selten — nur mit lückenlosem Servicenachweis kaufen.
- !! Zahnriemen — aufwändiger Wechsel am V6 ab 120.000 km
Der ES9 3.0 V6 hat einen Zahnriemen, dessen Wechsel aufgrund der V6-Architektur sehr arbeitsintensiv ist. Der Riemen treibt auch die Nockenwellen beider Zylinderbänke an. Vernachlässigte Intervalle führen bei Riss zu Totalschaden.
Symptome: Bei Riss sofortiger Motorstillstand, metallische Schlaggeräusche aus dem Motor, gebogene Ventile, kein Kompressionsaufbau - !! Zündspulen-Ausfall (Pencil Coils) ab 80.000 km
Die schlanken Einzelzündspulen (Pencil Coils) des V6 sind verschleißanfällig, besonders die ab Werk verbauten Originaltypen. Zündspulenausfall führt zu Zündausfall einzelner Zylinder und ruckelndem Lauf.
Symptome: Motorstottern, Fehlzündungsleuchte, rauher Lauf bei bestimmten Drehzahlen, Leistungsverlust - !! Nockenwellendeckel-Ölleckage ab 100.000 km
Dichtringe und Dichtungen am Nockenwellendeckel des V6 werden spröde und undicht. Öl kann auf heiße Motorteile tropfen und im schlimmsten Fall einen Motorbrand verursachen.
Symptome: Ölflecken im Motorraum, Verbrennungsgeruch, sichtbare Ölspuren am Zylinderkopfdeckel
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Hydropneumatik-Federung: Federkugeln und Zylinder undicht Die Hydractive-3+-Federung des C6 I fällt ab ca. 60.000–80.000 km durch undichte Federkugeln und Zylinder auf. Das Fahrzeug sinkt an einer oder mehreren Ecken ab, die Federung wird hart. Reparatur ist aufwändig und teuer; Ersatzteile wurden von Citroën eingestellt. Symptome: Fahrzeug liegt ungleichmäßig tief, Fehlermeldung Federung, sehr harte Federung, Fahrzeug fährt nicht mehr auf Fahrniveau hoch ab 80.000 km | Teuer | |
| Traggelenke Vorderachse: mangelhafte Abdichtung (bis 2007) Die Traggelenke der Vorderachse des C6 I hatten bis Ende 2007 eine unzureichende Abdichtung. Schmutz und Wasser dringen ein und verursachen schnellen Verschleiß. Ab 2008 verbesserte Citroën die Abdichtung. Symptome: Klappern über Unebenheiten, Spiel an der Vorderachse, unruhige Geradeausfahrt, Sägezahnverschleiß an den Vorderreifen ab 60.000 km | Mittel |
Alternativen
Audi A8 D4
Oberklasse (2010–2017)
BMW 5er F10
Oberklasse (2010–2017)
Ford Taurus 6th Gen
Oberklasse (2010–2019)
Mercedes-Benz CLS C218
Oberklasse (2010–2018)
VW Phaeton I-FL
Oberklasse (2010–2016)
Porsche Panamera 970
Oberklasse (2009–2016)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Citroën C6 1 (2005–2012) sind insgesamt 31 Schwachstellen dokumentiert — davon 24 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: UHZ (3.0L HDi V6), UHN (2.7L HDi V6). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Elektronik, Getriebe, Bremsen.
C6 (UHN, 2005–2009) — Finger weg!: Ölmangelschaden an Lagern, Ölpumpen-Rotor verschleißt, Biturbo-Ölversorgung gestört, Lagerverschleiß. Leistung: 204 PS.
C6 (DW12, 2006–2012) — Aufpassen: Sequenzielles Bi-Turbo-System — Verschleiß und Ausfälle, FAP/DPF — Schwierige Regeneration, bekannte Schwachstelle, Zylinderkopfdichtung — Risse bei hoher Laufleistung. Leistung: 163–170 PS.
C6 (UHZ, 2009–2012) — Finger weg!: Kurbelwellenlager-Versagen, Biturbo-Lager verschleißen durch Ölschlamm, Steuerkette streckt, Nockenwellenrad dreht durch. Leistung: 241 PS.
C6 (ES9, 2005–2009) — Aufpassen: Zahnriemen — aufwändiger Wechsel am V6, Zündspulen-Ausfall (Pencil Coils), Nockenwellendeckel-Ölleckage. Leistung: 211 PS.
Worauf beim Citroën C6 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Citroën C6 1? +
Worauf muss ich beim Citroën C6 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Citroën C6 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Citroën C6 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Citroën C6 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr