Citroën DS4 1
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Citroën DS4 (2011–2018) war der Versuch, aus dem C4 ein Premium-Coupé mit Schrägheck zu machen — ohne dass Citroën damals das Marken-Image hatte, um das einzulösen. Was übrig bleibt, ist ein optisch eigenständiges Auto mit guter Verarbeitungsqualität, das auf dem Gebrauchtmarkt kaum jemand will. Und genau das ist die Chance.
Motor-Wahl: Der DV6C (1.6 HDi/BlueHDi, 82–88 kW) ist der am häufigsten verbaute Motor und ein solider Langstrecken-Diesel. Zahnriemen statt Kette — Wechsel alle 160.000 km oder 10 Jahre, Kosten 400–700 €. Injektoren können ab 150.000 km undicht werden, Austausch 300–600 € pro Stück. Der DW10-150 (2.0 HDi/BlueHDi, 110–120 kW) bringt deutlich mehr Souveränität und ist technisch ausgereift — für den DS4 die bessere Wahl, wenn Langstrecke ansteht.
Beim Benziner dominiert der berüchtigte EP6-THP (1.6L Turbo, 120–147 kW). Die Problemliste ist lang: Steuerketten-Längung ab 60.000 km (Symptom: Rasseln beim Kaltstart, Reparatur 1.200–2.000 €), Ölverbrauch durch defekte Ventilschaftdichtungen, Turbolader-Schäden durch Ölverkokung (1.500–2.500 €), und Thermostat-Ausfälle die zur Überhitzung führen. Der EP6 wurde gemeinsam mit BMW entwickelt und hat in beiden Konzernen für Ärger gesorgt. Im DS4 ist die Ersatzteillage etwas dünn — wenige Exemplare, wenig Nachfrage, also wenig Auswahl beim Verwerter. Der EP6-VTi (1.6L Sauger, 88 kW) ohne Turbo ist deutlich zuverlässiger, aber dem Gewicht des DS4 kaum gewachsen.
Das ETG6-Getriebe (automatisiertes Schaltgetriebe) ist der Dealbreaker. Ruckeliges Schalten im Stadtverkehr, Kupplungsaktuator-Verschleiß ab 60.000–80.000 km, Reparatur 800–1.500 €. Die konventionelle 6-Gang-Handschaltung funktioniert einwandfrei — wer einen DS4 mit ETG6 angeboten bekommt, verhandelt den Preis deutlich nach unten oder lässt es bleiben.
Fahrzeug-Schwachstellen: Das BSI (zentrales Steuergerät) macht bei Citroën generell Ärger — Warnleuchten ohne Grund, sporadische Ausfälle der Bordelektrik. Oft hilft ein Reset oder Software-Update, manchmal muss das BSI getauscht werden (400–900 €). Bremsscheiben verschleißen am DS4 überdurchschnittlich — TÜV-Beanstandungen schon bei der zweiten HU. Die elektrische Servolenkung kann Aussetzer zeigen, was sich als plötzlich schwergängige Lenkung bemerkbar macht. Rost am Unterboden und an den ABS-Sensoren tritt bei schlecht gepflegten Exemplaren auf.
Probefahrt: Kaltstart: EP6-THP auf Kettenrasseln prüfen. Ölstand kontrollieren — Verbrauch zwischen den Wechseln? ETG6-Getriebe: drei Anfahrvorgänge, Rückwärtsgang, bergauf anfahren. BSI: alle Warnleuchten nach Start kurz an, dann alle aus? Lenkung: bei langsamer Fahrt auf Schwergängigkeit achten. Bremsen: Scheiben auf Riefen, Vibration beim Bremsen.
Marktstand 2026: DS4 mit 1.6 HDi ab 4.000–7.000 €. 2.0 HDi ab 5.000–9.000 €. EP6-THP ab 3.500–6.000 € (günstiger wegen Motorrisiko). Die Preise sind niedrig — das Modell ist ein Geheimtipp für alle, die ein individuelles Schrägheck suchen und keinen Wert auf Wiederverkauf legen.
Insider-Pick: DW10-150 2.0 BlueHDi mit 6-Gang-Handschalter, ab 2015 (Facelift) — der stärkste Diesel, kein ETG6-Risiko, und mit BlueHDi-Abgasnorm auch in Umweltzonen kein Problem.
200 PS
DS4 · Benzin
Spritziger Picasso
Macht Spaß!140–211 PS
1.6L THP Benzin
7 Schwachstellen
Finger weg!Motoren-Übersicht
Der Citroën DS4 1 ist mit 6 Motorisierungen erhältlich — von 90 PS bis 211 PS.
Stärkere BlueHDi-Variante des 1.6-Liter-Diesels (88 kW) mit SCR-Kat und AdBlue. Kräftig und sparsam, oft mit EAT6-Automatik kombiniert. Teilt die typischen DV6-Schwachstellen: Turbolader-Ölzuleitung, Injektordichtungen und AGR-Verkokung. AdBlue-System (NOx-Sensor, Pumpe, Dosierventil) als zusätzliche Fehlerquelle gegenüber dem Vorgänger. Zahnriemenwechsel nach Herstellervorgabe einhalten.
- !! AdBlue-Tankgeber defekt – Startblockierung ab 80.000 km
Identisches Problem wie beim BlueHDi-100: Der in den Harnstoffbehälter integrierte Füllstandssensor fällt aus und lässt sich nicht einzeln ersetzen. Ohne Kulanz oder Garantie kostet der Tankwechsel bis zu 1 200 €. Kalte Winter beschleunigen Kristallisationsprobleme.
Symptome: Warnmeldung AdBlue prüfen, Countdown auf Kombiinstrument, Startsperre nach mehreren Zyklen - !! Turbolader-Aktuator defekt – Ladedruckverlust ab 130.000 km
Der elektrische Turbo-Aktuator des BlueHDi-120 kann ausfallen und den Turbolader in einer Stellung blockieren. Das führt zu dauerhaftem Ladedruckverlust oder zu übermäßigem Ladedruck. Die Reparatur erfordert oft den Tausch des kompletten Turboladers.
Symptome: Notlauf, schwache Beschleunigung, Ladedruckfehler P0234/P0299, Turbo-Pfeifgeräusch - !! EGR-System: Ventil und Kühler verschmutzt ab 90.000 km
Beim BlueHDi-120 lagern sich Rußablagerungen intensiv im EGR-Ventil und -Kühler ab. Laut Fachberichten zählen EGR-Schäden neben Injektor-, FAP- und Turboproblemen zu den fünf häufigsten Werkstatteingriffen an diesem Motor. Reinigung alle 60 000 km verhindert Folgeschäden.
Symptome: Motorwarnleuchte, Notlauf, erhöhter Verbrauch, Ruckeln bei Teillast
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkste Variante des 1.6 HDi (80 kW) mit VGT-Turbolader und aufwendigerer Abgasnachbehandlung als die schwächeren Versionen. Die Ölzuleitung zum Turbolader versottet durch Rußpartikel im Öl — regelmäßiger Ölwechsel alle 15.000 km ist Pflicht. Injektordichtungen und AGR-Ventil sind weitere typische Verschleißstellen. DPF bei Kurzstrecke problematisch. Bei Langstreckeneinsatz ein kräftiger, sparsamer Alltagsdiesel.
- !! VNT-Turbolader: Leitschaufeln festgebacken – häufigster Schaden ab 120.000 km
Beim 109-PS-DV6 ist das Festbacken der variablen Turbolader-Leitschaufeln durch Ölschlamm das am häufigsten dokumentierte Problem überhaupt. PSA hat eine technische Mitteilung herausgegeben. Ohne Ölwechsel alle 10 000 km tritt der Schaden meist vor 150 000 km auf.
Symptome: Plötzlicher Notlauf, Ladedruckverlust, pfeifendes Turbogeräusch, schwarzer Qualm, Fehler P0234/P0299 - !! Injektoren festgefressen – Zylinderkopfschaden möglich ab 140.000 km
Injektoren des DV6-109 rosten bei vernachlässigter Wartung in der Injektorbuchse fest. Der Ausbau erfordert Spezialwerkzeug und kann über 10 Stunden in Anspruch nehmen. Im Extremfall reißt der Gewindebolzen ab und der Zylinderkopf muss getauscht werden.
Symptome: Raucher Kaltstartgeruch, Zündaussetzer, schwarze Rußablagerung am Injektor, Klopfgeräusch - !! AGR-Kühler undicht – Kühlwassereintrag ab 120.000 km
Der AGR-Kühler des DV6-109 kann durch Thermoschocks porös werden und Kühlwasser in den Ansaugtrakt einleiten. Das führt zu Weißrauch, Kühlwasserverlust und im schlimmsten Fall zu einem Wasserschlag im Zylinder.
Symptome: Weißrauch, süßlicher Geruch aus Auspuff, sinkender Kühlwasserstand, Kühlmittelgeruch im Innenraum
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkste Variante des 2.0 HDi (120 kW) mit viel Drehmoment und souveränem Durchzug. Meist mit Automatik kombiniert, hohe thermische Belastung durch die Leistungsausbeute. Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe spätestens alle 160.000 km. Injektoren, Turbolader mit variabler Geometrie und Hochdruckpumpe sind die typischen Kostenstellen. Bei lückenloser Wartung ein komfortabler Langstreckenmotor.
- !! Zahnriemen — Interferenzmotor, sehr enge Wartungspflicht ab 90.000 km
Hochleistungsvariante mit Interferenzmotor. Bei höherer Motorlast schlägt ein Zahnriemenriss sofort auf Ventile durch. Frühverschleiß schon ab 60.000–80.000 km möglich. Werkstattkosten bei Motorschaden: 3.000–6.000 €.
Symptome: Schlagartiger Motorstillstand, kein Wiederstart, metallisches Geräusch beim Riss. - !! Turbolader — Frühausfälle bei hoher Last ab 100.000 km
Stärker belasteter Turbo in der 163-PS-Version neigt zu früherem Lagerverschleiß bei unzureichenden Ölwechselintervallen. Erste Schwachstellen oft schon ab 60.000–80.000 km. Ölleitungen zum Turbo auf Schlamm prüfen.
Symptome: Leistungsverlust, pfeifende/rasselnde Geräusche vom Turbo, blaue Abgase, Fehlerleuchte. - !! FAP/DPF — Regenerationsversagen ab 120.000 km
EOLYS-Additiv-basiertes FAP-System regeneriert nur bei Autobahnfahrten ausreichend. Fehlgeschlagene Regenerationen schlagen auf Ölverdünnung durch. Häufige Kurzstrecken führen zu vorzeitigem Filterwechsel.
Symptome: FAP-Warnleuchte, Leistungsreduzierung, deutlich erhöhter Kraftstoffverbrauch, Dieselöl.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere 150-PS-Variante (110 kW) des 2.0 HDi bzw. BlueHDi. Kräftig und durchzugsstark, ideal für schwerere Fahrzeuge und Langstrecke. Ab 2014 als BlueHDi mit SCR-Katalysator und AdBlue. Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe alle 160.000 km einplanen. Injektoren und Turbolader sind die Hauptverschleißteile. AdBlue-System als zusätzliche Fehlerquelle bei den BlueHDi-Versionen.
- !! Zahnriemen — Interferenzmotor ab 100.000 km
Interferenzmotor: Zahnriemenriss führt zu Kolben-Ventil-Kollision. Hersteller empfiehlt 80.000–120.000 km oder 5 Jahre. Gebrauchte C5 II häufig ohne lückenlosen Nachweis. Konsequentes Vorhalten des Kits spart bei Werkstattbesuch.
Symptome: Schlagartiger Motorstillstand, kein Wiederstart, metallisches Dröhnen. - !! DPF/FAP — Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 120.000 km
PSA FAP-System mit EOLYS-Additiv: Partikelfilter regeneriert nur bei ausreichend Temperatur (Autobahnfahrt). Kurzstreckenbetrieb verhindert vollständige Regeneration, Filter setzt zu. Fehlgeschlagene Regenerationen erhöhen Ölverdünnung.
Symptome: FAP-Warnleuchte, Leistungsreduzierung, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Notlaufmodus. - !! Turbolader — Lagerschaden durch Carbon ab 130.000 km
VNT-Turbo leidet unter Carbon-Aufbau aus dem AGR-System. Leitschaufeln blockieren, Lager verschleißen durch unzureichende Ölversorgung bei zu langen Wechselintervallen. Reparaturkosten 500–1.500 €.
Symptome: Pfeifgeräusch beim Beschleunigen, Leistungsverlust, blaue Abgase, Öl im Ansaugschlauch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der EP6DT/EP6CDT (Prince THP) ist der problematischste Motor der PSA-BMW-Kooperation. Steuerkettenverschleiß, hoher Ölverbrauch und Nockenwellenverstellerdefekte traten massenhaft auf; Nockenwellenrad-Durchrutschen wurde erst ab 2012 durch härtere Zahnräder behoben. Kurze Ölwechselintervalle (max. 10.000 km) und hochwertige 5W-30-Motoröle sind zwingend notwendig.
- !! Steuerketten-Dehnung und Nockenwellenrad-Durchrutschen ab 80.000 km
Der THP-Motor litt massiv unter Steuerkettendehnung durch den schwachen einreihigen Kettenspanner sowie das Durchrutschen der Nockenwellenräder auf der Welle. Dies führt zu unkontrolliertem Ventilsteuerungsverlust und kann Kolben-Ventil-Kontakt verursachen. PSA verbesserte die Zahnräder ab Modelljahr 2012.
Symptome: Rasseln beim Start, Leistungsverlust, unruhiger Motorlauf, Motorkontrollleuchte P0011/P0012, im schlimmsten Fall Motorschaden ohne Vorwarnung - !! Extremer Ölverbrauch durch Kolbenring- und Ventilschaftdichtungsverschleiß ab 80.000 km
THP-Motoren verbrauchen ab ca. 80.000 km häufig 1–3 Liter Öl auf 1.000 km, in extremen Fällen bis 4 l/1.000 km. Ursachen sind verschlissene Ventilschaftdichtungen der Auslassventile und verschleißende Kolbenringe durch Rußablagerungen.
Symptome: Sehr häufiges Ölnachfüllen, blauer oder weißer Rauch aus dem Auspuff, schwarze Ablagerungen an Zündkerzen, Ölgeruch im Motorraum - !! Turbolader-Defekt durch Ölversorgungsprobleme ab 100.000 km
Der Turbolader des THP-Motors leidet unter unzureichender Ölversorgung, besonders wenn der Ölstand zu niedrig fällt oder das Öl durch zu lange Wechselintervalle degradiert ist. Ölkohle aus dem Kurbelgehäuse verstopft zudem die Ölleitung zum Turbo.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Turbogeräusch, Blaurauch im Volllastbetrieb, Leistungsabfall, Ladedruckverlust messbar
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der EP6 VTi (N12/EP6C) ist die Saugmotor-Variante des Prince-Motors ohne Direkteinspritzung, was ihn weniger anfällig für Einlassventil-Verkohlung macht als den THP. Die Steuerketten-Spanner-Problematik der frühen Seriengeneration ist bekannt; ab 2012 verbesserte PSA den Kettenspanner. Regelmäßige Ölwechsel alle 10.000 km sind zwingend.
- !! Steuerketten-Rasseln durch Spannerverschleiß ab 80.000 km
Frühe EP6-VTi-Motoren (vor 2012) leiden unter einem schwachen Hydraulikkettenspanner, der beim Kaltstart rasselt. Die einreihige Steuerkette dehnt sich bei nachlassendem Spanndruck, was die Ventilsteuerung verschiebt. PSA dokumentierte Ölundichtigkeiten am Kettenspanner zwischen April 2010 und April 2011.
Symptome: Rasseln oder Schnarren aus dem Steuerkettenbereich für mehrere Sekunden nach dem Kaltstart, seltener auch bei warmem Motor bei niedrigem Ölstand - !! Kettenspanner defekt — Steuerkette rasselt ab 100.000 km
Der hydraulische Kettenspanner des EP6 VTi ist eine bekannte Schwachstelle bei PSA und BMW. Der Spanner verliert im Stand Öldruck, sodass die Kette beim Kaltstart rasselt und zu überspringen droht.
Symptome: Lautes Rasseln beim Kaltstart das nach wenigen Sekunden verschwindet, Motorkontrollleuchte, Fehlercode Nockenwellenpositionssensor - !! Gerissene Ölabscheider-Membran in Ventildeckel ab 70.000 km
Der Ölabscheider (PCV-Membran) im Ventildeckel des EP6 reißt und leitet Öl ungefiltert in den Ansaugtrakt. Dies führt zu erhöhtem Ölverbrauch, Verkohlung der Einlassventile und sichtbarem Öl im Ansaugschlauch.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch ohne sichtbare externe Leckage, Öl im Ansaugschlauch, blauer Rauch nach Kaltstart, Leistungsverlust durch verschmutzte Einlassventile
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| BSI-Steuergerät löst Fehlerwarnungen aus Das zentrale BSI-Steuergerät des DS4 I ist anfällig für Softwarefehler, die Warnleuchten für ABS, ESP, ASR und Feststellbremse gleichzeitig aktivieren. Oft wird das Problem durch Feuchtigkeit im Steckverbinder oder schwache 12V-Batterie verursacht. Symptome: Mehrere Warnleuchten leuchten gleichzeitig (ABS, ESP, ASR, Feststellbremse), sporadische Fehlermeldungen, Fahrzeug lässt sich nicht starten ab 70.000 km | Mittel |
Alternativen
Hyundai i30 PD
Kompaktklasse (2016–2026)
Hyundai Ioniq AE
Kompaktklasse (2016–2022)
Renault Megane IV
Kompaktklasse (2016–2023)
Toyota Prius XW50
Kompaktklasse (2016–2023)
Audi RS3 8V
Kompaktklasse (2015–2020)
Fiat Tipo 356
Kompaktklasse (2015–2024)
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Citroën DS4 1 (2011–2018) sind insgesamt 44 Schwachstellen dokumentiert — davon 37 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. 6 Problemmotoren: EP6-VTi (1.6L VTi), EP6-THP (1.6L THP), DV6-109 (1.6L HDi 109), DV6-BlueHDi120 (1.6L BlueHDi 120), DW10-150 (2.0L HDi/BlueHDi 150), DW10-163 (2.0L HDi 163). Typische Mängel betreffen Elektronik, Lenkung, Getriebe, Rost.
DS4 (DV6-109, 2011–2018) — Finger weg!: VNT-Turbolader: Leitschaufeln festgebacken – häufigster Schaden, Injektoren festgefressen – Zylinderkopfschaden möglich, AGR-Kühler undicht – Kühlwassereintrag. Leistung: 111–116 PS.
DS4 (DW10-150, 2011–2018) — Finger weg!: Zahnriemen — Interferenzmotor, DPF/FAP — Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb, Turbolader — Lagerschaden durch Carbon. Leistung: 150 PS.
DS4 (DW10-163, 2011–2018) — Finger weg!: Zahnriemen — Interferenzmotor, sehr enge Wartungspflicht, Turbolader — Frühausfälle bei hoher Last, FAP/DPF — Regenerationsversagen. Leistung: 163 PS.
DS4 (DV6-BlueHDi120, 2015–2018) — Finger weg!: AdBlue-Tankgeber defekt – Startblockierung, Turbolader-Aktuator defekt – Ladedruckverlust, EGR-System: Ventil und Kühler verschmutzt. Leistung: 114–120 PS.
DS4 (EP6-VTi, 2011–2018) — Finger weg!: Steuerketten-Rasseln durch Spannerverschleiß, Kettenspanner defekt — Steuerkette rasselt, Gerissene Ölabscheider-Membran in Ventildeckel. Leistung: 120 PS.
DS4 (EP6-THP, 2011–2018) — Finger weg!: Steuerketten-Dehnung und Nockenwellenrad-Durchrutschen, Extremer Ölverbrauch durch Kolbenring- und Ventilschaftdichtungsverschleiß, Turbolader-Defekt durch Ölversorgungsprobleme. Leistung: 156–165 PS.
DS4 (EP6-THP, 2011–2018) — Finger weg!: Steuerketten-Dehnung und Nockenwellenrad-Durchrutschen, Extremer Ölverbrauch durch Kolbenring- und Ventilschaftdichtungsverschleiß, Turbolader-Defekt durch Ölversorgungsprobleme. Leistung: 200 PS.
Worauf beim Citroën DS4 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Citroën DS4 1? +
Worauf muss ich beim Citroën DS4 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Citroën DS4 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Citroën DS4 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Citroën DS4 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr