Citroën Xsara Picasso N1
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Citroën Xsara Picasso (1999–2010) war einer der ersten kompakten Minivans — und für viele Familien der Einstieg in die Welt von mehr Platz bei gleichem Budget. Kein Schönling, aber ein ehrlicher Raumriese mit niedriger Ladekante, variablem Innenraum und PSA-Dieseln die laufen und laufen.
Motor-Wahl: Der TU5 (1.6L 16V, 80 kW) ist der Standard-Benziner — ausreichend für den Stadtverkehr, auf der Autobahn bei voller Beladung am Limit. Zahnriemen alle 120.000 km oder 8 Jahre, Kosten 300–500 €. Die schwächere TU5-Version (1.6L 8V, 70 kW) im frühen Picasso ist noch genügsamer, aber auch noch kraftloser.
Die Diesel sind die natürliche Wahl: Der DW10-109 (2.0 HDi, 80 kW) ist der Brot-und-Butter-Diesel — sparsam (5,5–6,5 l/100 km), langlebig, und mit genug Drehmoment für volle Beladung. Zahnriemen alle 160.000 km. Der DW10-90 (2.0 HDi, 66 kW) in den frühen Modellen ist etwas schwächer, aber genauso robust. Der DV6 (1.6 HDi, 66–80 kW) kam ab 2004 — moderner, leiser, aber für den schweren Picasso grenzwertig.
Fahrzeug-Schwachstellen: Die Elektrik ist das Dauerthema. Das Multiplex-System (Vorläufer des BSI) macht sporadische Probleme: Fensterheber fallen aus, Zentralverriegelung spinnt, Armaturenbrett-Anzeigen flackern. Oft sind es nur Steckverbindungen oder Massepunkte — aber die Suche nach der Ursache kostet Werkstattzeit. Tacho und Tankanzeige können falsch anzeigen — bekanntes Problem, Leiterplatten-Defekt im Kombiinstrument.
Die Stoßdämpfer verschleißen beim Picasso überdurchschnittlich — das hohe Leergewicht und die weiche Abstimmung fordern ihren Tribut. Ab 60.000–80.000 km wird das Fahrwerk schwammig, TÜV-Beanstandung bei der zweiten HU. Kosten: 300–500 € pro Achse. Rost tritt an Schwellern, Federn (!) und Unterboden auf — nach 15+ Jahren ein Thema. Gebrochene Fahrwerksfedern sind beim Picasso keine Seltenheit.
Der Blinker-Lenkstockhebel bricht intern — ein typischer Picasso-Defekt, bei dem der Blinker nicht einrastet oder von alleine zurückspringt. Ersatzteil 30–60 €, Einbau erfordert Lenkrad-Demontage. Die Heizung kann bei hohen Laufleistungen schwächeln — Wärmetauscher oder Stellmotor, 200–500 €.
Probefahrt: Elektrik systematisch testen: alle Fensterheber, Zentralverriegelung, Anzeigen im Cockpit. Stoßdämpfer: Auto in die Kurve drücken — schaukelt es nach? Bremsen: TÜV-Klassiker beim Picasso, Scheiben auf Rillen. Motor kalt starten: DW10 muss rund laufen, kein blauer Rauch. Rost: Schweller, Federn hinten, Unterboden.
Marktstand 2026: Benziner ab 500–2.000 €. 2.0 HDi ab 1.000–3.500 €. 1.6 HDi ab 1.500–4.000 €. Der Picasso ist ein Billig-Familienvan — wer Platz braucht und wenig ausgeben will, bekommt hier viel Raum für kleines Geld. Aber Rost und Elektrik sorgfältig prüfen.
Insider-Pick: DW10-109 2.0 HDi 90 PS mit 5-Gang-Handschalter, ab 2004 (Facelift) — der ausgereifteste Antrieb im Picasso. Rostfreier Unterboden und frische Stoßdämpfer sind beim Kauf wichtiger als Laufleistung.
116 PS
Xsara Picasso · Benzin
Bewährter Van-Benziner
Ganz okay107–109 PS
2.0L HDi 109 Diesel
6 Schwachstellen
Finger weg!Motoren-Übersicht
Der Citroën Xsara Picasso N1 ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 75 PS bis 125 PS.
Mittlere Leistungsstufe des 1.6 HDi (68 kW), meistverkaufter Diesel in vielen Citroën-Modellen. Guter Kompromiss aus Sparsamkeit und Alltagstauglichkeit. Zahnriemenantrieb, Wechsel alle 240.000 km oder 10 Jahre. Turbolader-Ölversorgung ist die bekannte Schwachstelle — Ölwechsel alle 15.000 km mit korrekter Spezifikation einhalten. AGR-Ventil verkokt bei Stadtverkehr. Insgesamt ein robuster Alltagsmotor.
- !! VNT-Turbo: Leitschaufeln durch Ölkoks festgebacken ab 130.000 km
Die variablen Leitschaufeln des VTG-Turboladers backen durch Ölkoksablagerungen fest. Der Motor fällt in den Notlauf oder verliert abrupt Ladedruck. Ursache ist fast immer verbrauchtes Öl mit hohem Rußanteil nach zu langen Ölwechselintervallen.
Symptome: Plötzlicher Leistungsabfall, Notlauf, pfeifendes Geräusch, schwarzer Rauch, Ladedruckfehler P0234 - !! Injektoren undicht – Öl und Kraftstoff verschmutzen Turbo ab 120.000 km
Undichte Injektoren bei der 92-PS-Variante leiten Kraftstoff in das Motoröl ein; der erhöhte Kraftstoffanteil im Öl beschleunigt Turboladerschäden erheblich. Das Erkennen ist schwierig, da der Ölstand durch den Kraftstoffeintrag scheinbar steigt.
Symptome: Starker Kraftstoffgeruch im Öl, steigender Ölstand, Blaurauch, Turbogeräusche - !! EGR-Ventil blockiert: Notlauf und Startschwierigkeiten ab 100.000 km
Das AGR-Ventil des DV6-92 neigt zur Rußverstopfung, besonders bei Fahrzeugen mit häufigem Kurzstreckenbetrieb. Ein blockiertes Ventil löst den Notlauf aus und verhindert das Anlassen nach dem Abstellen beim Warmlauf.
Symptome: Motor startet schwer oder stirbt nach dem Anlassen ab, Notlauf, Motorwarnleuchte P0401
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Mittlere Leistungsstufe des 2.0 HDi (80 kW) mit Common-Rail und Turbolader. Solider Alltagsdiesel mit gutem Drehmoment und ausreichend Leistung für Mittelklasse und Vans. Zahnriemenantrieb mit Wechselintervall alle 240.000 km oder 10 Jahre — zusammen mit Wasserpumpe tauschen. Injektoren und VGT-Turbolader sind die Hauptverschleißteile. DPF bei Kurzstrecke beachten. Grundsätzlich ein langlebiger Motor.
- !! Zahnriemen — kritische Wechselintervalle ab 100.000 km
Interferenzmotor: Bei Zahnriemenriss schlagen Ventile gegen Kolben. Frühzeitige Risse bei 60.000–80.000 km dokumentiert. Reparaturkosten bei Motorschaden: 2.000–6.000 €. Riemenwechsel unbedingt nachweisen lassen.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, lautes metallisches Schlagen, kein Wiederstart. - !! Hochdruckpumpe — innerer Abrieb ab 120.000 km
Bosch-Hochdruckpumpe zerfällt intern und schickt Metallspäne ins gesamte Einspritzsystem. Injektoren und Kraftstofffilter werden beschädigt. Komplette Systemspülung inklusive Injektorersatz erforderlich.
Symptome: Motor springt nicht an, Metallspäne im Kraftstofffilter, Druckabfall im Rail. - !! VNT-Turbolader — Aktuator und Leitschaufeln ab 130.000 km
Variable-Geometry-Turbo (VNT) verliert Regelgenauigkeit durch Rußablagerungen an den Leitschaufeln. Aktuatorfehler führt zu Leistungsmangel oder unkontrolliertem Druckaufbau. Häufig durch schlechte Ölqualität begünstigt.
Symptome: Leistungsverlust, Notlaufmodus, Turbo pfeift, schwarzer Rauch bei Last.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Einstiegsvariante des bewährten 2.0 HDi (66 kW) mit niedrigem Verbrauch, aber sehr begrenzten Leistungsreserven. Vor allem in Nutzfahrzeugen und Vans verbreitet. Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe alle 240.000 km oder 10 Jahre einhalten. Injektoren und DPF bei Kurzstrecke sind die häufigsten Werkstattbesuche. Bei regelmäßiger Wartung grundsätzlich langlebig und genügsam im Unterhalt.
- !! Zahnriemen — kritische Wechselintervalle ab 100.000 km
Interferenzmotor: Reißt der Zahnriemen, schlagen Ventile gegen Kolben. PSA-Intervall 80.000–120.000 km oder 5 Jahre. Viele Gebrauchtwagen haben keinen Nachweis. Reparaturkosten nach Riss: 2.000–6.000 €.
Symptome: Motor springt plötzlich nicht an, metallisches Schlagen, Motoröl mit Metallspänen. - !! Einspritzdüsen — Verschleiß und Rückfluss ab 120.000 km
Bosch-Injektoren verschleißen intern und entwickeln übermäßigen Kraftstoffrückfluss. Raildruckabfall führt zu Startschwierigkeiten. Minderwertige Diesel-Qualität beschleunigt Erosion der Präzisionsdüsen erheblich.
Symptome: Rauer Leerlauf, Startschwierigkeiten, erhöhter Kraftstoffverbrauch, schwarzer Rauch. - !! Turbolader — Ölmangel und Lagerversagen ab 150.000 km
Turbolager können durch Ölmangel oder Ölschlamm versagen. Frühe DW10-Varianten litten unter verstopften Ölkanälen durch Gusssand-Rückstände aus der Zylinderkopassherstellung. Falsches Öl beschleunigt den Ausfall.
Symptome: Leistungsverlust, blaue/weiße Abgase, pfeifende Geräusche vom Turbo.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der TU5JP4 ist ein robuster 16-Ventil-Saugmotor mit Zahnriemenantrieb und gilt als zuverlässigste Variante der TU-Familie. Ölverdünnung durch Kurzstreckenverkehr und sporadisches hydraulisches Ventilstößel-Klackern sind bekannte Schwachpunkte. Bei gepflegter Wartung oft bis 250.000 km problemlos betreibbar.
- !! Zahnriemenriss mit Motorschaden ab 80.000 km
Der TU5JP4 ist ein Interferenzmotor; ein gerissener Zahnriemen zerstört Ventile und Kolben. PSA empfiehlt Wechsel alle 80.000 km; viele Fachbetriebe raten zu 60.000 km. Gleichzeitig sollten Wasserpumpe und Nockenwellendichtung erneuert werden.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, kein Anspringen mehr möglich, metallische Schlaggeräusche im Vorfeld bei Riemenabnutzung - !! Zahnriemenspanner defekt — Riemenriss möglich ab 90.000 km
Die Spanner- und Umlenkrolle des Zahnriemens am TU5JP4 können vorzeitig verschleißen. Da es sich um einen Interferenzmotor handelt, führt ein Riemenriss unweigerlich zu Ventilschäden und häufig zu einem Totalschaden.
Symptome: Quietschendes oder raschelndes Geräusch aus dem Steuerkettenbereich, bei Riss sofortiger Motorstillstand, gebogene Ventile - !! Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß ab 100.000 km
Laut Citroën Technical Bulletin leiden einige TU5JP4-Motoren aus dem Produktionszeitraum September–Oktober 2005 unter vorzeitigem Kolbenringverschleiß und erhöhtem Ölverbrauch. Betroffene Motoren verbrauchen spürbar mehr als 0,5 l/1.000 km.
Symptome: Häufiges Nachfüllen von Motoröl, blauer Rauch aus dem Auspuff beim Beschleunigen oder nach Standphasen, Ölgeruch
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
PSA-Vierzylinder-Saugmotor (1,8 L, 85–92 kW) der EW-Familie mit Zahnriemenantrieb. Solide Alltagsmotorisierung zwischen dem 1.6 und 2.0, kultivierter Lauf mit ausreichend Leistung. Interferenzmotor — Zahnriemenwechsel alle 120.000 km zwingend einhalten, bei Riss Ventilschaden. Ölverbrauch bei höheren Laufleistungen durch Ventilschaftdichtungen möglich. Drosselklappe und Lambdasonde sind typische Verschleißteile.
- !! Zahnriemenschaden bei überschrittenem Wechselintervall ab 120.000 km
Der 1.8er 16V verwendet einen konventionellen Zahnriemen mit 120.000 km Wechselintervall (manche Baujahre 150.000 km). Wird der Riemen nicht rechtzeitig gewechselt, führt ein Riss wegen des Interferenzmotors zu totalem Ventilschaden.
Symptome: Motorstottert beim Anlassen, Motorgeräusche, plötzlicher Motorstillstand, Metallschlag im Motor - !! Zylinderkopfdichtung undicht ab 130.000 km
Zylinderkopfdichtung kann bei höheren Laufleistungen undicht werden und Kühlwasser in Öl oder Brennkammer einlassen. Typisches Problem bei vernachlässigtem Kühlsystem und nicht regelmäßig erneuerten Kühlmittel.
Symptome: Weißer Rauch aus dem Auspuff, Kühlwasserverlust ohne erkennbare Leckage, Öl-Emulsion im Kühlwasserkasten - !! Hydrostößel — unrunder Kaltstart ab 130.000 km
Wie beim verwandten EW10 neigen die hydraulischen Stößel des EW7 1.8 bei altersbedingtem Verschleiß zu Fehlfunktionen beim Kaltstart. Das Ruckeln bessert sich nach dem Warmfahren, schreitet aber ohne Intervention fort.
Symptome: Ruckeln und Zittern des Motors beim Kaltstart, Zündaussetzer-Meldungen, verschwindet nach vollständigem Aufwärmen
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Multiplex-Elektrik: Warnanzeigen, Fensterheber, Wegfahrsperre Im Bereich Elektrik kann beim Xsara Picasso praktisch alles ausfallen: blinkende Warnanzeigen, ausgelöste Wegfahrsperre, defekte Fensterheber. Ein Rückruf betraf 150.000 Picasso weltweit wegen eines Softwarefehlers im zentralen Steuergerät. Symptome: Zufällig blinkende Warnleuchten, Fahrzeug startet nicht wegen Wegfahrsperre, Fensterheber arbeiten sporadisch ab 80.000 km | Mittel |
Alternativen
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Citroën Xsara Picasso N1 (1999–2012) sind insgesamt 39 Schwachstellen dokumentiert — davon 29 motorbezogen und 10 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: DV6-92 (1.6L HDi 92), DW10-109 (2.0L HDi 109). Typische Mängel betreffen Elektronik, Fahrwerk, Rost, Innenraum.
Xsara Picasso (DW10-90, 1999–2012) — Aufpassen: Zahnriemen — kritische Wechselintervalle, Einspritzdüsen — Verschleiß und Rückfluss, Turbolader — Ölmangel und Lagerversagen. Leistung: 90 PS.
Xsara Picasso (DV6-92, 2000–2012) — Finger weg!: VNT-Turbo: Leitschaufeln durch Ölkoks festgebacken, Injektoren undicht – Öl und Kraftstoff verschmutzen Turbo, EGR-Ventil blockiert: Notlauf und Startschwierigkeiten. Leistung: 90 PS.
Xsara Picasso (DW10-109, 2000–2012) — Finger weg!: Zahnriemen — kritische Wechselintervalle, Hochdruckpumpe — innerer Abrieb, VNT-Turbolader — Aktuator und Leitschaufeln. Leistung: 109 PS.
Xsara Picasso (TU5, 1999–2012) — Aufpassen: Zahnriemenriss mit Motorschaden, Zahnriemenspanner defekt — Riemenriss möglich, Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß. Leistung: 109 PS.
Xsara Picasso (EW7, 1999–2012) — Aufpassen: Zahnriemenschaden bei überschrittenem Wechselintervall, Zylinderkopfdichtung undicht, Hydrostößel — unrunder Kaltstart. Leistung: 116 PS.
Xsara Picasso (TU5, 2000–2012) — Aufpassen: Zahnriemenriss mit Motorschaden, Zahnriemenspanner defekt — Riemenriss möglich, Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß. Leistung: 88–95 PS.
Worauf beim Citroën Xsara Picasso achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Citroën Xsara Picasso N1? +
Worauf muss ich beim Citroën Xsara Picasso N1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Citroën Xsara Picasso N1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Citroën Xsara Picasso N1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Citroën Xsara Picasso N1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr