Fiat Bravo 198
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Bravo (Typ 198) ist Fiats kompakter Schrägheck-Versuch zwischen 2007 und 2014 — italienisches Design, ordentliches Platzangebot, eine breite Motorpalette von brav bis spritzig. Ein ehrliches Alltagsauto, das man eher mit Verstand als mit dem Herzen kauft.
Bei den Benzinern ist der 198A4 1.4 T-Jet (120 PS) der ausgewogenste: genug Druck, vernünftiger Verbrauch, technisch überschaubar. Wer mehr Pep will, greift zum 198A1 1.4 T-Jet (150 PS) oder dem 198A7 1.4 MultiAir (140 PS). Der 192B2 1.4 16V (90 PS) Sauger ist günstig, aber zäh. Bei den Dieseln ist der 198A2 1.6 MultiJet (120 PS) der vernünftige Allrounder; der ältere 192A8 1.9 MultiJet (120 PS) läuft, ist aber rauer. Die starken Diesel 937A5 1.9 16V (150 PS) und 198A8 2.0 MultiJet (165 PS) ziehen kräftig, fordern den Antriebsstrang aber spürbar.
Wiederkehrende Themen: Die Kupplung verschleißt früh, besonders bei den drehmomentstarken Motoren. Die rechte Antriebswelle bricht bei den starken Varianten gern — hier zahlt sich die Probefahrt aus. Hintere Bremssättel klemmen, die elektrische Servolenkung fällt bei Spannungsabfall aus, und das Zündschloss klemmt mit der Zeit.
Probefahrt: Kupplung unter Last prüfen (Beschleunigung im hohen Gang), Antriebswelle rechts auf Klacken im Lenkeinschlag hören, Servolenkung und Zündschloss-Funktion mehrfach durchtesten.
Marktstand 2026: Günstige Exemplare ab rund 800–1.500 €, gepflegte Diesel im Schnitt um 2.500–2.700 €, top erhaltene T-Jet und MultiAir bis etwa 5.000–5.300 €. Viel Auto fürs Geld, solange die Substanz stimmt.
Insider-Pick: Der 1.4 T-Jet (120 PS) — die goldene Mitte aus Spaß, Sparsamkeit und überschaubarer Technik, die die Antriebswellen-Schwäche der stärkeren Motoren umgeht.
165 PS
Bravo · Diesel
MultiAir-Highlight im Bravo
Macht Spaß!Motoren-Übersicht
Der Fiat Bravo 198 ist mit 7 Motorisierungen erhältlich — von 90 PS bis 165 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Solider Konzernmotor mit Zahnriemen-Antrieb – das Intervall liegt bei 150.000 km bzw. spätestens 5 Jahren, was regelmäßig verpasst wird und dann teuer wird. Das AGR-Ventil verkokt bei überwiegender Kurzstreckenfahrt spürbar: Ruckeln um 2.000 U/min und Leistungseinbußen sind die typischen Vorboten. Der Dieselpartikelfilter braucht mindestens 15–20 km warme Strecke zur vollständigen Regeneration – Stadtfahrer sehen die Partikelfilter-Warnleuchte mit schöner Regelmäßigkeit. Injektoren sind robust, leiden aber unter verunreinigtem Kraftstoff; ein defektes Injektor-Magnetventil kann chronische DPF-Verstopfungen verursachen. Der Turbo ist unauffällig, sofern die Ölwechselintervalle eingehalten werden. Auf fehlende Servicehistorie achten – wer den Zahnriemen nicht nachweisen kann, muss direkt einkalkulieren.
- !! Zahnriemenriss bei überfälligem Wechsel ab 120.000 km
Der 1.6 MultiJet ist ein Zahnriemenmotor mit Interferenzprinzip. Bei Überschreitung des Wechselintervalls von 120.000 km oder 6 Jahren droht Riemenriss mit kapitalem Motorschaden.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, Motor springt nicht mehr an, metallische Geräusche beim Versuch zu starten - !! Wärmetauscher-Ausfall mit Kühlmittel-Öl-Vermischung ab 15.000 km
Einzelne Fahrzeuge zeigten früh (unter 20.000 km) einen Ausfall des Wärmetauschers mit Öleintrag ins Kühlsystem. Fiat erkannte das Problem und ersetzte Kühler kulanzartig.
Symptome: Temperaturanzeige steigt rapide, Heizkraftverlust, Öl im Kühlwasserbehälter sichtbar - !! Injektoren festkorrodiert und schwer ausbaubar ab 150.000 km
Bei hohen Laufleistungen korrodieren die Injektoren im Zylinderkopf fest. Ein abreißender Injektor erfordert komplette Kopfdemontage oder Spezialbohrwerkzeug. Defekte Injektoren verursachen außerdem DPF-Verstopfung.
Symptome: Ruckeln und Zündaussetzer auf einzelnen Zylindern, wiederkehrendes DPF-Laden.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 1.9 MultiJet 8V mit 120 PS ist die mittlere Common-Rail-Stufe und kombiniert praxisgerechten Antritt mit akzeptablem Verbrauch. Der DPF regeneriert durch Nacheinspritzung — wer viele Kurzstrecken fährt, riskiert Ölverdünnung und sollte das Ölwechsel-Intervall auf maximal 10.000 km verkürzen. Das AGR-Ventil verkokst bei stadtlastiger Nutzung und löst Ruckeln im Teillastbereich aus; Austausch oder gründliche Reinigung kostet je nach Quelle 90–300 €. Schlechtes Anlassen nach Standzeiten deutet oft auf Thermostat-Probleme oder einen schwachen Akku hin — die Injektoren sind bei diesem Symptom häufig zu Unrecht verdächtig. Zahnriemen und Wasserpumpe: fällig bei 120.000 km oder nach 5 Jahren. Das Zweimassenschwungrad hält bei normalem Einsatz sehr lang, sollte aber ab 150.000 km auf Spiel geprüft werden.
- !! VTG-Turbolader klemmt durch Ablagerungen ab 120.000 km
Der VTG-Turbolader des 150-PS-MultiJet neigt bei rußiger Betriebsweise zu Verklemmung der Leitschaufeln. Ersatz-Turbo nötig wenn Schaufeln gebrochen sind.
Symptome: Fehlender Ladedruck, starker Leistungsabfall unter 2000 U/min - !! Zahnriemenwechsel alle 120.000 km / 5 Jahre ab 120.000 km
Auch im modernsten Bravo-MultiJet ist der Zahnriemen wartungspflichtig. Stets Wasserpumpe, Spannrollen und Umlenkrolle mitausführen.
Symptome: Kein Motorstart, starke interne Schäden möglich wenn Riemen reißt - !! Drallklappen-Bruch im Ansaugkrümmer ab 100.000 km
Der 1.9 MultiJet 16V hat Drallklappen im Ansaugkrümmer die durch Rußverkokung brechen und in den Motor gelangen können. Präventiver Ausbau wird in Fachkreisen empfohlen.
Symptome: Klackerndes Geräusch, plötzlicher Leistungsabfall, im Extremfall Motorschaden
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwicklung des 1.9 JTD mit überarbeiteter Einspritztechnik und höherem Raildruck — ansprechendes Drehmomentniveau bereits ab niedrigen Drehzahlen. Das AGR-Ventil ist die primäre Schwachstelle: verkokte Ventile erzeugen Ruckeln im Teillastbereich und Kontrollleuchten; Reinigung oder Tausch ab ca. 100.000 km keine Seltenheit. Zahnriemen-Intervall 120.000 km / 5 Jahre strikt einhalten. DPF-Verstopfung ist ein Thema bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb — regelmäßige Autobahnfahrten halten den Filter frei. Turbo zeigt selten Frühausfall, bleibt aber anfällig, wenn AGR-Probleme unbehandelt bleiben und die gesamte Abgasstrecke belasten. Die 16V-Technik dreht williger als 8V, verlangt aber sauberere Wartung.
- !! Turboschaden durch Kondenswasser ab 60.000 km
Im 1.9 16V wurden Turboschäden bereits ab 20.000 km durch eingefrierendes Kondenswasser in Ansaugschläuchen dokumentiert, das Turbinenschaufeln beschädigte. Betrifft vor allem Kurzstrecke im Winter.
Symptome: Pfeifgeräusch beim Beschleunigen, nachlassende Leistung, sichtbarer Ölnebel - !! Zahnriemen Wartungsintervall kritisch ab 120.000 km
Der 1.9 MultiJet 16V schreibt Zahnriemenwechsel alle 120.000 km oder 5 Jahre vor. Ein Riss führt zu Ventilschäden und Totalschaden am Zylinderkopf.
Symptome: Lautes Klackern bei Kaltstart als Vorstufe, bei Riss plötzlicher Motorstillstand - !! Injektoren festkorrodiert im Zylinderkopf ab 180.000 km
Die Common-Rail-Injektoren korrodieren im Aluminiumkopf fest. Ab hoher Laufleistung lassen sie sich nur mit Hydraulikabzieher lösen; Haltebolzen reißen ab, im schlimmsten Fall droht ein Zylinderkopfschaden.
Symptome: Vor der Reparatur oft keine Symptome; teils Startschwierigkeiten, unrunder Lauf, Dieselgeruch und teerartige Ablagerungen am Injektorfuß.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Neukonstruktion neben dem 1.9er — neue Kolben, Pleuel und Kurbelwelle, andere Turbo-Abstimmung. Das Zahnriemen-Intervall ist mit 150.000 km großzügiger als beim 1.9er. Drallklappen und AGR verkoken die Ansaugbrücke bei Stadtbetrieb zuverlässig — der Motor reagiert auf Kurzstrecken besonders empfindlich und verdünnt dabei das Öl durch DPF-Regeneration. Der EGR-Kühler kann Kühlmittel verlieren und bei Kaltstart zu unrundem Lauf und Leistungseinbrüchen führen. Luftmassenmesser und Raildrucksensor sind häufige Diagnosekandidaten bei Leistungsproblemen. Das Zweimassenschwungrad ist bei hohen Laufleistungen zu prüfen. Gegenüber dem 1.9er spürbar mehr Durchzug im mittleren Drehzahlbereich, der Turbo setzt aber etwas später an.
- !! Antriebswelle vorzeitiger Ausfall ab 40.000 km
Beim 2.0L MultiJet 165PS wurden Antriebswellendefekte mit 25.000, 49.000 und 52.000 km dokumentiert, vermutlich durch das höhere Drehmoment.
Symptome: Klacken oder Knacken beim Lenken und Anfahren, Vibration bei bestimmten Geschwindigkeiten - !! Zahnriemen 150.000 km Intervall ab 150.000 km
Der 2.0L MultiJet hat ein verlängertes Zahnriemenintervall von 150.000 km. Bei ausgelassenem Wechsel droht Ventilschaden.
Symptome: Keine Vorwarnung; bei Riss sofortiger Motorstillstand und Ventilschäden - !! Injektoren festkorrodiert im Zylinderkopf ab 180.000 km
Die Common-Rail-Injektoren korrodieren im Aluminiumkopf fest. Ab hoher Laufleistung lassen sie sich nur mit Hydraulikabzieher lösen; Haltebolzen reißen ab, im schlimmsten Fall droht ein Zylinderkopfschaden.
Symptome: Vor der Reparatur oft keine Symptome; teils Startschwierigkeiten, unrunder Lauf, Dieselgeruch und teerartige Ablagerungen am Injektorfuß.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Solider 1.4-Liter-Sechzehnventiler aus der FIRE-Baureihe — robuster als der 8V-Bruder, aber kein wartungsfreier Motor. Kritischster Punkt: Es ist ein Interferenzmotor. Ein gerissener oder übergesprungener Zahnriemen bedeutet Ventil-Kolben-Kontakt und Totalschaden — das Intervall von 60.000 km oder 5 Jahren ist eisern einzuhalten, Wasserpumpe und Spannrolle immer mitrechnen. Die Zündspulen sind eine bekannte Schwäche dieser Familie: ab etwa 60.000 km können einzelne Spulen ausfallen und Zündaussetzer verursachen, ohne dauerhaft eine Warnleuchte zu setzen. Nockenwellen- und Kurbelwellensensor verschmutzen im Betrieb — Reinigung löst das Problem oft vor einem Tausch. Die Lambdasonde altert ab 100.000 km und lässt das Gemisch fetter werden. Zylinderkopfdichtungs-Ausfälle sind selten, aber bei Überhitzung dokumentiert. Mit konsequentem Zahnriemenrhythmus ein unkomplizierter Alltagsmotor.
- !! Zahnriemen — Interferenzmotor mit Totalschaden-Risiko ab 60.000 km
Der 1.2 16V ist ein Interferenzmotor. Bei Zahnriemenriss oder -überspringen treffen Ventile auf Kolben und verursachen einen Totalschaden. Wechselintervall 60.000 km oder 5 Jahre.
Symptome: Lautes metallisches Geräusch, Motor springt nicht mehr an, Kompression fehlt - !! Zylinderkopfdichtung undicht ab 100.000 km
Auch der 16V-Motor ist für Zylinderkopfdichtungs-Ausfälle bekannt, wenn der Motor überhitzt. Bei lückenhafter Wartungshistorie immer kontrollieren.
Symptome: Weißer Rauch, Kühlmittelverlust, Überhitzung, süßlicher Auspuffgeruch - !! Zündspulen-Ausfall ab 60.000 km
Einzelne Zündspulen fallen beim 1.4 16V ab etwa 60.000 km aus, besonders bei ungünstiger Ladeelektronik. Der Motorlauf bricht auf drei Zylinder ein, ohne dass dauerhaft eine Warnleuchte leuchtet.
Symptome: Ruckeln und Zündaussetzer auf einzelnen Zylindern, Motorlauf auf 2–3 Töpfen, sporadisch auftretend.Anzeige Zündspule 1.4 16V Fiat
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 1.4 MultiAir Turbo mit 140 PS kombiniert die elektrohydraulische MultiAir-Ventilsteuerung mit einem Turbolader — eine anspruchsvolle Kombination, die präzises Ölmanagement verlangt. Die MultiAir-Einheit ist der kritische Punkt: Werden Intervalle nicht eingehalten oder ein nicht freigegebenes Öl verwendet, fällt die Einheit aus — Kosten für die Baugruppe 500–700 €, Einbau zusätzlich. Lange Standzeiten über 4–6 Wochen entleeren das Hydrauliksystem der MultiAir-Einheit; der Motor springt dann schlecht an oder läuft ruckelnd. Regelmäßiger monatlicher Betrieb bis auf Betriebstemperatur beugt vor. Der Turbo ist bei sachgemäßer Pflege robust; gute Ölqualität schützt gleichzeitig Turbolager und MultiAir. Kürzere Ölwechselintervalle von etwa 15.000 km sind empfehlenswert.
- !! Zahnriemen Interferenzmotor ab 120.000 km
Der 1.4 MultiAir Turbo ist ein Interferenzmotor mit Zahnriemenantrieb (Wechsel alle 120.000 km oder 5 Jahre). Spannrollen sollten vorsorglich bei 90.000 km mitgetauscht werden, da sie früher versagen als der Riemen selbst.
Symptome: Laute Geräusche aus dem Steuerbereich, Motor springt nicht mehr an nach Riss - !! MultiAir-Einheit empfindlich gegen Öl und Standzeit ab 80.000 km
Die elektrohydraulische MultiAir-Einlasssteuerung reagiert empfindlich auf falsches Öl und überzogene Wechselintervalle. Magnetventilblockaden und im Defektfall ein teurer Austausch der kompletten Einheit sind die Folge.
Symptome: Zündaussetzer, unrunder Lauf, Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte - !! Turbolader-Ausfall ab 100.000 km
Der Turbolader des MultiAir-Turbos ist ein eigener Kostenfaktor: Lagerschäden entstehen bei zu kurzem Nachlauf oder fehlendem Ölwechsel. Beim 140-PS-Motor gibt es unterschiedliche Turbinenversionen — beim Tausch Leistungsstufe abgleichen.
Symptome: Pfeifende oder rasselnde Turbogeräusche, blauer Rauch beim Beschleunigen, Leistungsverlust und Notlauf bei höheren Drehzahlen.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 1.4 T-Jet ist Fiats robuster Einstieg in die Turboaufladung. Als Interferenzmotor braucht er konsequent eingehaltene Zahnriemenintervalle (120.000 km / 5 Jahre) — daran hängt alles, ein Riss bedeutet Totalschaden. Der Gusseisen-Abgaskrümmer reißt häufig zwischen 30.000 und 50.000 km; kein Garantiefall, aber ein bekanntes T-Jet-Thema, das sich durch metallisches Ticken nach dem Kaltstart ankündigt. Zündspulen halten meist bis 60.000–100.000 km; beim ersten Aussetzer auch den Kurbelwellensensor prüfen. Das Schubumluftventil kann undicht werden und den Ladedruck nicht voll aufbauen. Wer Zahnriemen und Krümmer im Blick hat, bekommt einen gutmütigen Motor, der klaglos 200.000 km erreicht.
- !! Turbolader-Ausfall (Wastegate / Lager) ab 120.000 km
Der Turbolader des 1.4 T-Jet (120/150 PS) ist eine bekannte Schwachstelle. Typische Schäden: defektes Wastegate mit Leistungsverlust, Lagerausfall durch Ölmangel. Reparatur 400–1.500 €.
Symptome: Starker Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen, Pfeifgeräusche, Rauchaustritt, Motor geht in Notlauf - !! Wasserpumpe undicht mit Sekundärschäden ab 100.000 km
Die Wasserpumpe des T-Jet kann undicht werden und Kühlwasser auf den Kurbelwellensensor (nahe der Wasserpumpe montiert) tropfen lassen, was zu Sensorausfällen und Fehlzündungen führt.
Symptome: Kühlmittelverlust, anschließend Zündaussetzer durch nassen Kurbelwellensensor, Motorleuchte - !! Zahnriemen — Interferenzmotor, Versagen = Totalschaden ab 120.000 km
Der 1.4 T-Jet ist ein Interferenzmotor. Bei Riss oder Überspringen treffen Kolben und Ventile aufeinander — irreparabler Schaden. Intervall: 120.000 km oder 5 Jahre. Wasserpumpe immer mittauschen.
Symptome: Plötzlicher Motorausfall bei Riss; Zündaussetzer wenn der Riemen überspringt.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 1.4 T-Jet ist Fiats erster ernsthafter Turbobenziner in der Kompaktklasse — kleiner Hubraum, ordentlicher Druck, aber kein wartungsarmes Aggregat. Der Zahnriemenwechsel bei 120.000 km oder 5 Jahren ist gesetzt; als Interferenzmotor kostet ein gerissener Riemen sofort alles, Wasserpumpe und Spannrollen immer mitrechnen. Der Gusseisen-Abgaskrümmer reißt durch thermische Wechselbelastung und macht sich durch metallisches Ticken nach dem Kaltstart bemerkbar — Schweißen hilft kurzfristig, ein Tausch ist die dauerhafte Lösung. Zündspulen fallen einzeln ab rund 60.000 km aus; häufige Ursache ist ein verschmutzter Kurbelwellensensor, der die Diagnose verfälscht. Das Schubumluftventil kann undicht werden und den Ladedruck nicht voll aufbauen, wird aber gern mit einem Turboschaden verwechselt. Beim Kauf Zahnriemenhistorie und Krümmer prüfen, der Rest ist mit Wartung beherrschbar.
- !! Zahnriemen und Spanner ab 120.000 km
Zahnriemenantrieb mit Wechselintervall 120.000 km oder 5 Jahre. Als Interferenzmotor entsteht bei Riss oder falschem Einbau (2 Zähne versetzt) ein Totalschaden mit Ventilkontakt.
Symptome: Motorstörung nach Zahnriemenwechsel, schlechtes Ansprechverhalten, Fehlercodes Kurbelwellensensor - !! Turbo-Kühlung und Nachlaufpumpe ab 100.000 km
Bei hohem Verschleiß der Kühlwasserpumpe oder wenn der Motor nach starker Belastung sofort abgestellt wird, kann der Turbolader durch unzureichende Kühlung Schaden nehmen.
Symptome: Kühlmittelverlust, Leistungsabfall nach Autobahn, Ölaustritt am Turbo - !! Abgaskrümmer reißt ab 80.000 km
Der gusseiserne Abgaskrümmer des T-Jet reißt durch thermische Wechselbelastung — Schweißreparaturen verlängern nur kurz, weil der Riss weiterwandert. Doppelwechsel am selben Fahrzeug sind dokumentiert. Tausch ohne komplette Abgasanlage möglich, dauert aber Stunden.
Symptome: Metallisches Ticken nach Kaltstart, Abgasgeruch im Motorraum, Leistungsverlust bei Vollgas.Anzeige Abgaskrümmer 1.4 T-Jet Fiat
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Frühzeitiger Kupplungsverschleiß Die Kupplung gilt als eine der häufigsten Verschleißstellen am Bravo 198. Schleifgeräusche beim Einlegen zeigen dringenden Handlungsbedarf an. Bei vollständigem Tausch inkl. Lager und Wellendichtring entstehen hohe Arbeitskosten. Symptome: Schleifende oder schnarrende Geräusche beim Einlegen der Gänge, Kupplung greift nicht mehr sauber, Geruch nach verbranntem Belag ab 100.000 km | Mittel | |
| Schlechte Schaltbarkeit des Getriebes im Warmbetrieb Besonders beim 1.9 Multijet berichten Besitzer von schwer einlegbaren Gängen, wenn das Getriebe warm ist. Der Übergang von 4. auf 5. Gang ist besonders betroffen. Symptome: Gänge lassen sich im warmen Zustand schwer oder gar nicht einlegen, besonders 4. auf 5. Gang; Einlegen klappt kalt noch gut ab 80.000 km | Mittel |
Alternativen
Audi A3 8V
Kompaktklasse (2012–2020)
Audi S3 8V
Kompaktklasse (2012–2020)
Citroën C-Elysée I
Kompaktklasse (2012–2020)
Dacia Logan II
Kompaktklasse (2012–2020)
Honda Civic FK1
Kompaktklasse (2012–2017)
Hyundai i30 GD
Kompaktklasse (2012–2015)
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Fiat Bravo 198 (2007–2014) sind insgesamt 73 Schwachstellen dokumentiert — davon 56 motorbezogen und 17 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Getriebe, Rost, Fahrwerk, Elektronik.
Bravo (198A2, 2007–2014) — Aufpassen: Zahnriemenriss bei überfälligem Wechsel, Wärmetauscher-Ausfall mit Kühlmittel-Öl-Vermischung, Injektoren festkorrodiert und schwer ausbaubar. Leistung: 105 PS.
Bravo (192A8, 2007–2014) — Aufpassen: VTG-Turbolader klemmt durch Ablagerungen, Zahnriemenwechsel alle 120.000 km / 5 Jahre, Drallklappen-Bruch im Ansaugkrümmer. Leistung: 116–120 PS.
Bravo (937A5, 2007–2008) — Aufpassen: Turboschaden durch Kondenswasser, Zahnriemen Wartungsintervall kritisch, Injektoren festkorrodiert im Zylinderkopf. Leistung: 150 PS.
Bravo (198A2, 2008–2014) — Aufpassen: Zahnriemenriss bei überfälligem Wechsel, Wärmetauscher-Ausfall mit Kühlmittel-Öl-Vermischung, Injektoren festkorrodiert und schwer ausbaubar. Leistung: 116–120 PS.
Bravo (198A8, 2008–2014) — Aufpassen: Antriebswelle vorzeitiger Ausfall, Zahnriemen 150.000 km Intervall, Injektoren festkorrodiert im Zylinderkopf. Leistung: 163–165 PS.
Bravo (198A4, 2007–2014) — Aufpassen: Turbolader-Ausfall (Wastegate / Lager), Wasserpumpe undicht mit Sekundärschäden, Zahnriemen — Interferenzmotor, Versagen = Totalschaden. Leistung: 120 PS.
Bravo (192B2, 2007–2014) — Aufpassen: Zahnriemen — Interferenzmotor mit Totalschaden-Risiko, Zylinderkopfdichtung undicht, Zündspulen-Ausfall. Leistung: 90 PS.
Bravo (198A1, 2007–2014) — Aufpassen: Zahnriemen und Spanner, Turbo-Kühlung und Nachlaufpumpe, Abgaskrümmer reißt. Leistung: 150 PS.
Bravo (198A7, 2010–2014) — Aufpassen: Zahnriemen Interferenzmotor, MultiAir-Einheit empfindlich gegen Öl und Standzeit, Turbolader-Ausfall. Leistung: 140 PS.
Worauf beim Fiat Bravo achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Fiat Bravo 198? +
Worauf muss ich beim Fiat Bravo 198 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Fiat Bravo 198 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Fiat Bravo 198 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Fiat Bravo 198? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr