Honda S2000
2,0 Liter DOHC VTEC, 250 PS bei 8.300 U/min, Drehzahlgrenze 9.000 — 125 PS pro Liter ohne Aufladung, höchste spezifische Leistung eines Seriensaugmotors seiner Zeit. VTEC-Umschaltung bei 6.000 U/min ist der berühmteste VTEC-Moment überhaupt: der Motor wechselt den Charakter komplett, die Leistungskurve steigt steil an, der Ansaugtrakt schreit. Bei 8.500+ wird der Klang metallisch-rasiermesserscharf — ein Sound den nur die Formel-1-Abstammung erklärt. VTEC-Solenoid-Dichtung leckt ab 80.000 km (häufigste Schwachstelle, Dichtungskit ~30 €). Crank Walk bei 3-5% der AP1-Flotte durch Druckscheibenverschleiß — schwerer Kupplungseinsatz ist Gift. Auf der Rennstrecke Pflicht: Ölwannenabweiser nachrüsten, der F20C hungert in schnellen Kurven. Ölwechsel alle 5.000 km mit 5W-30. Das ehrlichste Auto das Honda je gebaut hat — kein Turbo, kein Allrad, kein Komfort-Alibi.
9.000 U/min Sauger-Roadster — das ehrlichste Auto
Kein Turbo, kein Allrad, kein Dach, kein Komfort-Alibi. VTEC bei 6.000 U/min verwandelt einen entspannten Roadster in eine Hochdrehzahl-Maschine. Bei 8.500+ wird der Klang metallisch-rasiermesserscharf. Die Lenkung kommuniziert jede Fahrbahnunebenheit. Porsche-Boxster-Rivale zum halben Preis — aber doppelt so anspruchsvoll am Limit. Snap-Oversteer bei Gaswegnahme in schnellen Kurven ist kein Bug, sondern Charakter.
Motor-Schwachstellen 10
Der hydraulische Kettenspanner verliert durch Ölablagerungen und nachlassenden Öldruck die Spannkraft. Typisch ab 60.000–100.000 km. Steuerkettenaustausch kostet ca. 1.450 € ohne Spanner, komplett ca. 1.600–1.800 €.
Symptome: Charakteristisches Schnarren oder Schnattern hauptsächlich in der Warmlaufphase. Geräusch tritt bei 62.000–80.000 km auf und wird wiederkehrend.
Die Fiber Reinforced Metal (FRM) Zylinderlaufbahn kann verschleißen oder durch falsches Öl beschädigt werden. Reparatur erfordert Spezialisten — einfaches Nachbohren zerstört die Beschichtung. Motorrevision nötig.
Symptome: Steigender Ölverbrauch bis 1 L/1.000 km im VTEC-Betrieb, blauer Rauch bei Kaltstart oder Lastwechsel, Verdichtungsverlust.
Axiales Kurbelwellenspiel durch verschlissene Druckscheiben ("Crank Walk"). Bei hartem Kupplungseinsatz oder schwerer Kupplung beschleunigt sich der Verschleiß. Typisch AP1 2000–2003. Motor-Revision notwendig.
Symptome: Kratzen oder Klacken beim Kupplungstreten, axiales Kurbelwellenspiel messbar, Motorgeräusch ändert sich mit Kupplungspedal
Das serienmäßige Nassölsystem des F20C hungert bei langen schnellen Kurven nach Öl — besonders in Links- und Rechtskurven mit hoher Querbeschleunigung. Die Ölpumpe zieht Luft, der Öldruck bricht ein. Pflichtmodifikation vor jedem Trackday: Ölwannenabweiser oder Baffled Oil Pan.
Symptome: Kurzzeitiger Öldruckabfall bei flotten Kurven, Öldruckwarnleuchte auf Rennstrecke, in extremen Fällen Lagerschaden nach Trackday
Die Nylon-Führungen der Ölpumpenkette des F20C verschleißen bei Laufleistungen über 150.000 km zunehmend. Kettenspiel und Führungsbruchstücke im Öl können zu Öldruckverlust führen.
Symptome: Öldruckverlust bei hoher Drehzahl, Öldruckwarnleuchte bei Warmbetrieb, Metallpartikel im Öl
Die frühen S2000 AP1 (Baujahre 2000–2003) zeigten erhöhten Ventilführungsverschleiß, was zu erhöhtem Ölverbrauch führt. Honda überarbeitete das Design für spätere Modelle.
Symptome: Blauer Rauch nach Schubbetrieb und beim Kaltstart, Ölverbrauch steigt auf über 0,5 l/1000 km
Der F20C erfordert alle 45.000 km bzw. 36 Monate Ventilspielkontrolle und -einstellung. Bei Vernachlässigung driften die Spiele zu eng, was zu Ventilsitzschäden führen kann. Werkstattkosten ca. 100 €.
Symptome: Metallisches Klappern bei Kaltstart, das mit Betriebstemperatur nachlässt. Bei zu engem Spiel Leistungsverlust und Motorscheckleuchte möglich.
Der F20C-Motor ist anfällig für Ausfälle des VTEC-Öldruckschalters und des Solenoidventils. Fehlercodes P1259 und P2646/2647 sind typisch.
Symptome: VTEC schaltet nicht ein, Fehlercode P1259/P2646, Leistungsabfall oberhalb des VTEC-Übergangs
Der MAP-Sensor fällt im F20C häufig aus und verursacht Stottern, Leistungsabfall und VTEC-Fehlfunktionen. Fahrzeuge der Baujahre 2004–2005 waren berechtigt für kostenlosen Hersteller-Tausch.
Symptome: Stottern und Leistungsabfall, unrunder Leerlauf, VTEC-Fehlfunktion und Motorstörungsleuchte
Die VTEC-Solenoid-Dichtung altert und wird undicht — Öl sickert an der Ventildeckelaußenseite heraus und läuft über den Kettenspanner. Oft als TCT-Leckage fehlgedeutet. Reparatur dauert 20 Minuten, Dichtungsset kostet unter 30 €.
Symptome: Öl sichtbar an Motoraußenseite neben VTEC-Solenoid, Ölspur auf Kettenspannergehäuse, Ölgeruch bei heißem Motor
Fahrzeug-Schwachstellen 12
Das Torsen-Differenzial kann durch falsches Öl oder vernachlässigte Wechselintervalle verschleißen. Gebrauchtes Differenzial kostet 1.200–1.500 €.
Die dünneren Ventildeckelhalter des F20C im AP1 neigen zu Rissen, besonders bei häufigem Ausdrehen bis 9.000 U/min. Bei Versagen droht Kolben-Ventil-Kontakt und Totalschaden des Motors.
Die metallischen Bremsleitungen korrodieren besonders am vorderen Schutzende, wo sich Schmutz und Wasser ansammeln. Eine einzelne Bremsleitung kostet bereits über 500 EUR.
Frühe S2000 (Bj. 1999–2001) zeigen Schwächen an den Synchronringen des 2. und 3. Gangs.
Die Verzurrungspunkte vom Seetransport sind tiefer als der restliche Unterboden und korrodieren durch Wasser- und Salzansammlungen. Auch Schweller und hintere Radläufe sind betroffen.
Honda hat eine TSB herausgegeben: Die Achsmutter wurde ab Werk mit 245 Nm statt der korrekten 300 Nm angezogen. Dadurch verschleißen hintere Radlager und Radnaben vorzeitig.
Die Dichtung des VTEC-Magnetventils wird spröde und lässt Öl an der Motorseite herunterlaufen. Bei verschmutztem Siebfilter schaltet VTEC nicht mehr korrekt zu.
Frühe AP1-Modelle bis ca. 2002 haben eine Heckscheibe aus Kunststoff, die mit der Zeit vergilbt und eintrübt.
Das Stoffverdeck kann bei älteren Fahrzeugen undicht werden und bei Regen Wasser in den Innenraum lassen.
Die Aluminium-Motorhaube entwickelt sogenannte 'Weiße Pest' -- eine typische Aluminiumkorrosion unter dem Lack, die sich als weiße Bläschen und Krater zeigt.
Der F20C im AP1 verbraucht bauartbedingt mehr Öl als der spätere AP2 (geänderte Kolbenringe und PCV-Ventil). Bis zu 1 Liter auf 1.500 km ist laut Honda-Betriebsanleitung normal.
Praktisch alle frühen S2000 entwickeln ein Rasseln der Kupplung im Leerlauf durch Spiel in den Kupplungsnebenteilen. Technisch harmlos, aber bei Enthusiasten unbeliebt.