Lancia Delta 844
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Lancia Delta 844 war von 2008 bis 2014 der ambitionierte Versuch, den legendären Namen aus den Rallye-Achtzigern in die Gegenwart zu holen — diesmal aber nicht als scharfer Integrale, sondern als komfortbetonter Kompakter mit viel Platz, langem Radstand und einem eigenwilligen, elegant-fließenden Design. Auf der Basis des Fiat Bravo positioniert, zielte der Delta auf gehobenen Reisekomfort statt auf Sportlichkeit. Wer einen modernen Erben des Rallye-Deltas erwartet, liegt falsch — das hier ist ein gediegener Fließheck-Reisewagen mit Chauffeur-Beinfreiheit im Fond.
Die Motorenpalette ist breit und interessant. Die Benziner reichen vom 1.4 T-Jet (88 und 110 kW) über den MultiAir-1.4 (103 kW) bis zum kräftigen 1.8 Di T-Jet mit 147 kW und rund 200 PS, der technisch mit dem sportlichen Alfa-Aggregat verwandt ist und echten Sportcharakter mitbringt. Alle Turbobenziner neigen zur Einlassventil-Verkokung; beim 1.4 T-Jet mit Zahnriemen ist der Wechsel oft vernachlässigt worden, und Ölabscheider-Defekte treiben den Ölverbrauch. Der starke 1.8 verlangt Aufmerksamkeit bei Kurbelgehäuseentlüftung und Turbo-Ölversorgung; seine Kupplung ist bei viel Drehmoment schnell überfordert. Herz der Palette sind die MultiJet-Diesel: Der 1.6 (77–88 kW) ist ein kultivierter, sparsamer Alltagsdiesel, der 2.0 (120/121 kW) bringt satten Durchzug, und der zweistufig aufgeladene 1.9 Biturbo mit 140 kW und rund 190 PS ist das kräftigste Selbstzünder-Aggregat der Baureihe. Alle Diesel teilen die üblichen Themen: AGR-Verkokung, DPF-Verstopfung bei Kurzstrecke und Injektorverschleiß bei hoher Laufleistung.
Die prägendste Fahrzeug-Schwachstelle ist das M32-Schaltgetriebe, dessen Lager gerne Schaden nehmen — ein teures und bekanntes Problem dieser Getriebegeneration. Dazu kommen klopfendes Lenkgetriebe, defekte Klimaautomatik-Stellmotoren, verstopfte Schiebedach-Abläufe, verschleißende Radlager, festsitzende hintere Bremssättel, Rost an Schrauben und Blechfalzen schon nach zwei Jahren sowie Federbrüche an der Vorderachse.
Beim Gebrauchtkauf steht der M32-Getriebe-Check an erster Stelle: Auf mahlende oder heulende Geräusche in den mittleren Gängen achten, Getriebeölhistorie erfragen. Bei den Turbobenzinern Ölverbrauch und Zahnriemenhistorie prüfen, bei den Dieseln Kurzstreckenprofil und DPF-Status. Schiebedach-Abläufe, Federn und Bremssättel gehören ebenso auf die Liste.
Das Fazit: Der Delta 844 ist ein eigenständiger, komfortabler und unterschätzter Kompakter mit ordentlicher Motorenauswahl — besonders die MultiJet-Diesel überzeugen. Das M32-Getriebe und die Rost- sowie Elektrikthemen trüben das Bild aber spürbar. Ein gepflegtes Exemplar mit dokumentierter Historie ist ein charaktervolles Reiseauto zum kleinen Preis; ein vernachlässigtes wird schnell zur Baustelle.
190 PS
Delta · Diesel
Biturbo-König
Macht Spaß!150 PS
1.4L T-Jet Benzin
3 Schwachstellen
Gute WahlMotoren-Übersicht
Der Lancia Delta 844 ist mit 7 Motorisierungen erhältlich — von 105 PS bis 200 PS. Bei 2 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Moderner 1,6-Liter-MultiJet mit rund 115 PS und Zahnriemenantrieb. Sparsam, kultiviert und für die Kompaktklasse spürbar kräftig im mittleren Drehzahlbereich. Die typischen Diesel-Themen sind auch hier präsent: Das AGR-Ventil sammelt Rußablagerungen und beeinträchtigt die Gasannahme, der Partikelfilter setzt sich im reinen Kurzstreckenbetrieb zu, und die Injektoren verschleißen bei sehr hohen Laufleistungen und melden sich mit Startproblemen oder Leistungsverlust. Zahnriemenintervall einhalten und den Wagen ab und zu freifahren. Vor dem Kauf DPF-Beladung auslesen.
- !! DPF-Verstopfung bei Kurzstrecken ab 80.000 km
Der DPF des 1.6 MultiJet verstopft im Kurzstreckenbetrieb. Die Regenerationstemperatur wird bei Fahrten unter 20 km oft nicht erreicht, wodurch Ruß akkumuliert.
Symptome: Motorkontrollleuchte, Leistungsverlust, Kraftstoffeintrag ins Öl, erhöhter Ölstand - !! Injektor-Verschleiß bei hohen Laufleistungen ab 150.000 km
Die Common-Rail-Injektoren des 1.6 MultiJet verschleißen ab 150.000 km. Undichte Injektoren führen zu unregelmäßigem Motorlauf und erhöhtem Verbrauch. Neuprogrammierung beim Tausch erforderlich.
Symptome: Unruhiger Motorlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Rauchen aus dem Auspuff, schwierige Warmstarts - ! AGR-Ventil Rußablagerungen ab 80.000 km
Das AGR-Ventil des 1.6 MultiJet 955A4000 verklebt durch Rußablagerungen und löst Fehlercodes sowie Leistungsabfall aus. Reinigung alle 60.000 km ist Pflicht im Stadtbetrieb.
Symptome: Fehlerspeicher P0401, Ruckeln bei Teillast, Leistungsabfall, Motorstottern bei niedrigen Drehzahlen
Der 1,6-Liter-MultiJet-Common-Rail-Diesel ist ein ausgewogener Selbstzünder mit gutem Verhältnis aus Leistung und Verbrauch und kräftigem Durchzug aus dem mittleren Drehzahlbereich. Der Zahnriemen ist etwa alle 120.000 km fällig und muss unbedingt beachtet werden. Schwachpunkte über die Laufzeit sind verschleißende und leckende Injektoren, ein durch Ruß und Ölkohle zusetzendes AGR-Ventil sowie ein Dieselpartikelfilter, der im reinen Kurzstreckenbetrieb nicht sauber regeneriert und verstopfen kann. Für Vielfahrer mit Langstreckenanteil ein solider, sparsamer Motor; reine Stadtnutzung sollte man ihm ersparen. Beim Kauf DPF-Zustand, Einspritzwerte und AGR prüfen.
- !! Injektor-Verschleiß und Leckage ab 150.000 km
Die Hochdruck-Injektoren des 2.0 MultiJet 198A2000 können lecken und unregelmäßigen Motorlauf verursachen. Einzelner Injektortausch kostet ca. 250 EUR; Neuprogrammierung ist immer erforderlich.
Symptome: Rucken, erhöhter Verbrauch, schwarzer Abgasrauch, unruhiger Motorlauf, schwierige Warmstarts - !! DPF-Verstopfung ab 80.000 km
Der DPF des 2.0 MultiJet verstopft bei häufigem Stadtbetrieb und Kurzstrecken. Die Regeneration benötigt Autobahnfahrten; ohne diese akkumuliert Ruß bis zur Verstopfung.
Symptome: Motorkontrollleuchte, Leistungsabfall, erhöhter Ölstand, Notlaufprogramm - ! AGR-Ventil Koksablagerungen ab 80.000 km
Das AGR-Ventil des 2.0 MultiJet setzt sich mit Koks zu. Reinigung alle 60.000–80.000 km empfohlen. Motortuning-Firmen bieten häufig AGR-Abschaltung an.
Symptome: Ruckeln, Fehlerspeicher AGR, unruhiger Leerlauf, erhöhter Abgasausstoß
Etwas leistungsreduzierte MultiJet-Ausführung mit rund 1,6 Litern nach Euro 5. Verlässlicher Alltagsdiesel mit gutem Durchzug im mittleren Drehzahlbereich und moderatem Verbrauch. Die typischen Schwachstellen sind die eines modernen Selbstzünders: Das AGR-Ventil verklebt mit Ruß und Öl, was Leistungsverlust und Notlauf auslöst. Bei überwiegender Kurzstrecke setzt sich der Dieselpartikelfilter zu, weil die Regeneration nicht durchläuft. Auch das Ladedruckregelventil kann defekt gehen. Regelmäßige Autobahnfahrten und saubere Ölwechsel halten den Motor langfristig fit.
- !! DPF-Blockierung bei Kurzstrecke ab 80.000 km
Der DPF des Delta 844 1.6 MultiJet blockiert bei häufigen Kurzfahrten, da die Regeneration mangels Temperatur ausbleibt. Typisch für Stadtauto-Nutzung des Lancia Delta.
Symptome: Warnleuchte DPF, sinkende Leistung, Ölstand steigt durch Kraftstoffeintrag, Notlaufprogramm - ! AGR-Ventil verklebt ab 80.000 km
Typisches Problem des 1.6 MultiJet Lancia Delta: Das AGR-Ventil setzt sich durch Koksablagerungen fest und verursacht Fehlercodes. Im Stadtbetrieb tritt das Problem früher auf.
Symptome: Ruckeln bei mittlerer Last, Fehlerspeicher P0401, Leistungsverlust, unruhiger Motorlauf - ! Ladedruckregelventil defekt ab 100.000 km
Das Ladedruckregelventil (Bypassventil) des 1.6 MultiJet Delta kann verschleißen oder klemmen. Zu niedriger Ladedruck führt zu spürbarem Leistungsverlust.
Symptome: Deutlicher Leistungsabfall, schlechte Gasannahme, Motorstottern unter Last
Zweistufig aufgeladener 1,9-Liter-Common-Rail-Diesel mit rund 190 PS, das stärkste Selbstzünder-Aggregat seiner Baureihe. Zwei sequenzielle Turbolader sorgen für ein breites, kräftiges Drehmomentband schon aus niedrigen Drehzahlen. Die komplexe Aufladung erhöht allerdings das Reparaturrisiko und die Kosten spürbar. Typisch sind ein durch Ruß verklebtes AGR-Ventil, eine verschleißende Hochdruckpumpe mit teurer Folgeschadensgefahr und ein im Kurzstreckenbetrieb zusetzender Partikelfilter. Gebrauchtkauf nur mit belegter Langstreckennutzung und vollständiger Wartungshistorie ratsam.
- !! Hochdruckpumpe verschleißt ab 180.000 km
Die Common-Rail-Hochdruckpumpe des 2.0 MultiJet 844A1000 kann bei höheren Laufleistungen durch Verschleiß Druckverluste zeigen. Kontaminierter Kraftstoff beschleunigt den Ausfall erheblich.
Symptome: Startschwierigkeiten, Leistungsabfall, erhöhter Kraftstoffverbrauch, unruhiger Motorlauf - !! DPF-Regenerationsausfall ab 80.000 km
Der DPF verstopft bei Kurzstreckenbetrieb da der 2.0 MultiJet keine ausreichend langen Autobahnphasen zum Regenerieren erhält. Besonders kritisch bei Stadtnutzung.
Symptome: Motorwarnleuchte DPF, Leistungsverlust, Ölstand steigt, Notlaufprogramm bei starker Blockierung - ! AGR-Ventil Rußverklebung ab 80.000 km
Typisches Großdiesel-Problem des 2.0 MultiJet: Das AGR-Ventil verklebt und muss regelmäßig gereinigt werden. Kurzstreckenfahrten fördern Ablagerungen stark.
Symptome: Ruckeln, Fehlerspeicher, Leistungsabfall bei Teillast, unruhiger Leerlauf
Kräftiger 2.0-Common-Rail-Diesel mit 16 Ventilen und Turboaufladung, hohes Drehmoment schon aus niedrigen Drehzahlen. Ein grundsolider Selbstzünder, der aber die typischen Großdiesel-Krankheiten mitbringt. Der Turbolader leidet unter Hitzebelastung, wenn er nach Volllast nicht kurz nachläuft. Im Kurzstreckenbetrieb setzt sich der Partikelfilter zu, weil die Regeneration nicht durchläuft, und das AGR-Ventil verkokt. Auch die Wasserpumpe verabschiedet sich gern vorzeitig — beim Zahnriemenwechsel gleich mit erneuern. Langstreckentauglich, aber nichts für reinen Stadtverkehr.
- !! Turboladerschaden durch Hitzebelastung ab 120.000 km
Der Turbolader des 2.0 MultiJet ist durch die motornahe Abgasführung hoher Dauertemperatur ausgesetzt. Turboschäden traten bereits nach einigen Zehntausend Kilometern auf, erkennbar an Pfeifgeräuschen und Leistungsverlust.
Symptome: Pfeifendes oder heulendes Geräusch bei Lastwechsel, Leistungsverlust bei höheren Drehzahlen, blaue Auspuffwolken. - !! Vorzeitiger Wasserpumpenausfall ab 100.000 km
Vorzeitige Wasserpumpendefekte wurden an mehreren Delta 844 Exemplaren mit 2.0 MultiJet dokumentiert. Die Reparatur erfordert umfangreiche Demontage. Gleichzeitig können Kunststoffteile des Ansaugtrakts verspröden.
Symptome: Anstieg der Kühlmitteltemperatur, Kühlmittelverlust ohne sichtbare Leckage, Quietschgeräusch aus dem Motorraum, Überhitzungswarnung. - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 100.000 km
Der Dieselpartikelfilter kann bei überwiegendem Stadtbetrieb und Kurzstrecken nicht selbst regenerieren. Rußansammlungen führen zu Kraftstoffmehrverbrauch, Leistungsreduzierung und Notlaufprogramm.
Symptome: DPF-Warnleuchte, spürbar erhöhter Kraftstoffverbrauch, Leistungsverlust besonders ab mittlerer Drehzahl, Notlaufprogramm bei vollständiger Verstopfung.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener Vierzylinder mit der elektrohydraulischen MultiAir-Ventilsteuerung, die statt Nockenwelle auf der Einlassseite Öldruck zum Öffnen der Ventile nutzt. Effizient und mit ordentlichem Drehmoment aus der Mitte, aber das MultiAir-Modul ist ölqualitätsempfindlich und wartungsintensiv. Da direkt eingespritzt wird, verkoken die Einlasskanäle mit der Zeit durch Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung, weshalb der Ölabscheider gern versagt. Auch der Thermostat fällt überdurchschnittlich häufig aus. Nur das freigegebene Öl und kurze Wechselintervalle verwenden — daran entscheidet sich die Haltbarkeit.
- !! Einlasskanal-Verkokung durch Ölnebel ab 80.000 km
Die MultiAir-Technologie reagiert empfindlich auf Ablagerungen im Einlasskanal. Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung lagert sich als Koks ab und beeinträchtigt die Ventilsteuerung.
Symptome: Leistungsverlust, unruhiger Motorlauf, Motorkontrollleuchte, rauer Kaltstart - !! Thermostat-Versagen ab 100.000 km
Der Thermostat des 198A7000 kann in geöffneter oder geschlossener Stellung feststecken. Klemmt er geschlossen, droht Motorüberhitzung mit schweren Folgeschäden.
Symptome: Motor wird zu heiß (klemmt geschlossen) oder zu langsam warm (klemmt offen), erhöhter Verbrauch - ! Ölabscheider defekt ab 80.000 km
Der Ölabscheider in der Kurbelgehäuseentlüftung des MultiAir-Motors verschleißt und ermöglicht Öleintrag in den Ansaugtrakt. Öl gelangt zum Turbo und kann dort zu Lagerversagen führen.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch, blaue Abgase, Öl im Luftfiltergehäuse, Turbo-Pfeifgeräusch
Leistungsstarker 1.4L Turbobenziner mit Zahnriemen (Wechsel bei 120.000 km, ca. 360–590 €). Im Vergleich zu anderen Turbomotoren als robust eingestuft, wenn Ölwechsel und Turbo-Nachlaufkühlung eingehalten werden. Kurbelgehäuseentlüftung und Ölverbrauch durch Ventilschaftdichtungen sind die typischen Verschleißpunkte.
- !! Zahnriemen Wechsel oft vernachlässigt ab 120.000 km
Pflichtiger Zahnriemenwechsel bei 120.000 km kostet 360–590 € (inkl. Wasserpumpe). Wird er versäumt, droht Motorschaden. Motorlagerung muss zur Zahnriemenmontage ausgebaut werden — aufwendig und fehleranfällig.
Symptome: Bei korrekter Wartung keine Vorwarnung. Versäumter Wechsel führt zu plötzlichem Motorausfall oder Motorschaden - !! Turboladerschaden durch Ölkohle ab 180.000 km
Turboladerschaden bei hoher Laufleistung (220.000+ km) oder nach Kurzstrecken-Betrieb durch Ölkohlebildung in den feinen Ölkanälen. Klassische Ursache: Motor nach Vollgasfahrt sofort abgestellt ohne Nachlaufphase.
Symptome: Leistungsabfall, Pfeifgeräusch vom Turbo, Notlaufprogramm oberhalb von 3.500 U/min, blaue Rauchfahne - ! Ölverbrauch durch Ventilschaftdichtungen ab 100.000 km
Fälle von 1 l Ölverbrauch auf 2.000 km dokumentiert (bei 89.000 km Laufleistung). Ursache meist defekte Kurbelgehäuseentlüftung oder verschlissene Ventilschaftdichtungen. Händlerlösung Öl-Verdickung 10W40 behebt die Ursache nicht.
Symptome: Blaue Rauchfahne besonders in den ersten Kilometern nach Kaltstart, kein sichtbares Ölleck, Ölstand sinkt zwischen Inspektionen spürbar
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 1,4-Liter-T-Jet holt mit Turboaufladung 150 PS aus kleinem Hubraum und wirkt entsprechend spritzig, sobald der Lader auf Druck ist. Die Kombination aus kleinem Hubraum und viel Ladedruck fordert den Motor: Kupplung und Turbolader sind höher belastet, und über die Zeit neigen die Einlassventile zur Verkokung, was Leerlauf und Ansprechverhalten trübt. Die Wasserpumpe zählt zu den Verschleißteilen, und ein defekter Ölabscheider im Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem treibt den Ölverbrauch hoch. Wichtig sind regelmäßige Ölwechsel mit hochwertigem, freigegebenem Öl und nach schneller Fahrt kurzes Nachlaufenlassen für den Turbo. Dann ist es ein temperamentvoller, alltagstauglicher Turbobenziner.
- !! Wasserpumpe Verschleiß ab 120.000 km
Die Wasserpumpe des 198A1000 wird zahnriemengetrieben und muss beim Zahnriemenwechsel zwingend mitgetauscht werden. Versagen der Wasserpumpe kann zu Überhitzungsschäden führen.
Symptome: Kühlmittelverlust, Temperaturanstieg, quietschen der Wasserpumpe, Kühlmittelgeruch - ! Einlassventil-Verkokung ab 80.000 km
Der 1.4 T-Jet 198A1000 nutzt direkte Einspritzung, wodurch die Einlassventile von Benzin nicht gespült werden und verkokt sind. Ablagerungen reduzieren die Füllung und damit die Leistung.
Symptome: Leistungsverlust, rauer Motorlauf besonders kalt, Zündaussetzer bei niedrigen Drehzahlen - ! Ölabscheider defekt, erhöhter Ölverbrauch ab 90.000 km
Der Ölabscheider (Kurbelgehäuseentlüftung) des 198A1000 wird mit der Zeit undicht oder verstopft. Öl gelangt in den Ansaugtrakt und führt zu erhöhtem Ölverbrauch und Motorverschmutzung.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch, Ölnebel im Luftfiltergehäuse, Motorkontrollleuchte, Ladedruckprobleme
Aufgeladener 1,75-Liter-Vierzylinder mit Direkteinspritzung und rund 200 PS, technisch verwandt mit dem sportlichen Alfa-Aggregat. Kräftig, drehfreudig und mit klarem Sportcharakter, dazu steuerkettengetrieben ohne Riemenintervall. Die Schwachstellen liegen im Detail: eine defekte Kurbelgehäuseentlüftung treibt den Ölverbrauch, ein zugesetztes Ölfiltersieb kann die Turbo-Ölversorgung blockieren, und Ventildeckeldichtung sowie Nockenwellen-Verstellmagnet neigen zu Ausfällen. Das hohe Drehmoment fordert die Kupplung. Gebrauchtkauf nur bei gepflegtem Ölhaushalt und dichtem Motor sinnvoll.
- !! Ölversorgung Turbo durch Filtersieb blockiert ab 60.000 km
Das Filtersieb im Hohlschrauben-Ölzuführung des Turboladers kann sich zusetzen und den Turbo von der Ölversorgung abschneiden. Alfa Romeo empfiehlt die Überprüfung dieses Siebes bei jedem Ölwechsel.
Symptome: Plötzlicher Leistungsabfall, Pfeifgeräusch des Turbos, Druckverlust bei hoher Last, im schlimmsten Fall Turbo-Totalschaden - !! Kurbelgehäuseentlüftung defekt, Ölverbrauch ab 70.000 km
Der Ölabscheider auf dem Ventildeckel verklebt oder reißt die Membran. Öl wird direkt in den Turbo gesaugt und verbrannt. Reparatur mit Silikonöl-Behandlung der Membran möglich, danach Ventildeckeldichtung erneuern.
Symptome: Starker Ölverbrauch (1 Liter auf 1.000 km möglich), Rauch aus dem Auspuff, Öl im Turbo-Ansaugbereich - !! Kupplung überfordert bei hohem Drehmoment ab 80.000 km
Die Serienausführung der Kupplung des 939B1000 ist bei höherem Drehmoment ausgereizt. Sportliche Fahrer oder leichtes Tuning führen schnell zu Kupplungsrutschen und -verschleiß.
Symptome: Kupplungsrutschen bei hoher Last, schlechtes Einrasten, Kupplungsgeruch
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener 1,4-Liter-Vierzylinder in bivalenter Autogas-Ausführung, der die günstigen Kraftstoffkosten von LPG mit Turbo-Drehmoment verbindet. Im Dauergasbetrieb ist der thermisch höher belastete Zylinderkopf ein Thema: Die Einlassventile neigen zu Verkokung, wenn keine Ventilschmierung nachgerüstet ist. Die LPG-Injektoren verschleißen mit der Zeit und verschlechtern die Gemischbildung, und die Adaption des Steuergeräts auf den Gasbetrieb kann aus dem Ruder laufen und zu Leistungslöchern führen. Regelmäßige Kontrolle des Gassystems und guter Ölstand halten den Turbo gesund.
- !! Einlassventil-Verkokung im LPG-Betrieb ab 60.000 km
Im LPG-Betrieb fehlt das Spüleffekt des Benzins an den Einlassventilen, was zu stärkerer Verkokung führt als im reinen Benzinbetrieb. Regelmäßige Injektor-Reinigung ist empfehlenswert.
Symptome: Leistungsverlust besonders bei kaltem Motor, Zündaussetzer, rauer Motorlauf, schlechte Gasannahme - ! LPG-Injektoren verschlissen ab 80.000 km
Die Gasinjektoren der LPG-Anlage verschleißen und müssen regelmäßig überholt oder ersetzt werden. Undichte Injektoren verursachen unruhigen Motorlauf im Gasbetrieb.
Symptome: Schlechtere Leistung auf Gas, unruhiger Gasbetrieb, erhöhter Gasverbrauch - ! Motorsteuergerät-Adaption auf LPG gestört ab 80.000 km
Die Motorsteuerung muss zwischen Benzin- und LPG-Betrieb umlernen. Fehlanpassungen können Leerlaufprobleme und Fehlerspeichereinträge verursachen, besonders nach Werkstattbesuchen.
Symptome: Motorkontrollleuchte nach Tankfüllung, unruhiger Übergang Benzin/Gas, Zündaussetzercode
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| M32-Getriebe Lagerschaden Das M32-Getriebe (GM/Opel) ist für schwache Lager auf der 6.-Gang-Welle bekannt. Heulen und Pfeifen ab ca. 80.000 km, Getriebe-Revision oder Lagertausch erforderlich. Symptome: Heulendes Geräusch im 5. und 6. Gang, wird lauter mit der Zeit, eventuell Gang springt raus ab 90.000 km | Mittel |
Alternativen
Audi A3 8V
Kompaktklasse (2012–2020)
Audi S3 8V
Kompaktklasse (2012–2020)
Citroën C-Elysée I
Kompaktklasse (2012–2020)
Dacia Logan II
Kompaktklasse (2012–2020)
Honda Civic FK1
Kompaktklasse (2012–2017)
Hyundai i30 GD
Kompaktklasse (2012–2015)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Lancia Delta 844 (2008–2014) sind insgesamt 42 Schwachstellen dokumentiert — davon 34 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Getriebe, Lenkung, Klimaanlage, Karosserie. Als zuverlässig gilt: 198A4000 (1.4L T-Jet), 198A4000-LPG (1.4L T-Jet LPG), 198A1000 (1.4L T-Jet).
Delta (955A4000, 2008–2011) — Aufpassen: DPF-Verstopfung bei Kurzstrecken, Injektor-Verschleiß bei hohen Laufleistungen, AGR-Ventil Rußablagerungen. Leistung: 116–120 PS.
Delta (198A5000, 2008–2014) — Aufpassen: Turboladerschaden durch Hitzebelastung, Vorzeitiger Wasserpumpenausfall, DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb. Leistung: 163–165 PS.
Worauf beim Lancia Delta achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Lancia Delta 844? +
Worauf muss ich beim Lancia Delta 844 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Lancia Delta 844 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Lancia Delta 844 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Lancia Delta 844 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Lancia Delta 844? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr