Lancia Phedra 179
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Lancia Phedra war von 2002 bis 2010 der große Van im Programm, ein reines Badge-Engineering-Produkt aus dem gemeinsamen Sevel-Projekt von Fiat und PSA. Technisch ist er baugleich mit Fiat Ulysse, Peugeot 807 und Citroën C8 — Lancia lieferte nur ein etwas gehobeneres Interieur und den Markennamen. Als Familien- und Reise-Van bietet der Phedra viel Platz, sieben Sitze und ordentlichen Komfort, ist aber weder aufregend noch wertstabil. Heute ist er ein günstiger Gebrauchtvan für alle, die viel Raum zu kleinem Geld suchen und mit französischer Großkonzern-Technik leben können.
Die Motoren stammen komplett von PSA. Der Benziner-Einstieg ist der EW10J4 2.0 16V mit rund 100 kW, im Konzern breit gestreut und grundsätzlich robust — 200.000 km und mehr sind bei ordentlicher Pflege drin. Der seltene ES9J4S 3.0 V6 mit rund 204 PS ist ein exotischer, geschmeidiger Benziner, der aber durch zwei getrennte Zahnriemensätze einen teuren Riemenwechsel mit sich bringt und wenig Sinn im schweren Van macht. Das Herz der Baureihe sind die HDi/MultiJet-Diesel: der 2.0 HDi (79/80 kW) ist für das Gewicht eher knapp, der modernisierte 2.0 MultiJet mit rund 136 PS deutlich souveräner, und die 2.2-Liter-Diesel bieten das beste Drehmoment. Besonders angenehm: Der DW12ATED4 2.2 HDi hat einen Steuerkettenantrieb und erspart den Zahnriemenwechsel. Der kräftigste 4HT 2.2 MultiJet mit Bi-Turbo zieht auch voll beladen souverän, ist aber komplexer.
Motorseitig sind die Diesel anfällig für die üblichen PSA-Themen: verkokte und rußverstopfte AGR-Ventile, DPF-Verstopfung im Kurzstreckenbetrieb, blockierende variable Turbo-Leitschaufeln und Injektorverschleiß bei hoher Laufleistung. Beim 2.0 HDi kann das Ölversorgungssieb des Turbos verstopfen — ein bekannter, teurer Turbotod. Beim V6 sind korrodierende Zündspulen das Standardproblem, beim 2.0 Benziner drohen Wasserpumpen-/Thermostatschäden mit Überhitzung und Zahnriemenabriss.
Am Fahrzeug ist die Elektronik der wunde Punkt: störanfällige Bordelektrik, defekte elektrische Schiebetürantriebe, Getriebeausfälle mit Notlauf und ABS-Fehlermeldungen durch schwache Batterie. Dazu Rost an den Einstiegsschwellern, verschleißende Querlenker, unregelmäßig arbeitende Klima und Heizung sowie Kühlwasserverlust über Schläuche oder Kopfdichtung.
Fazit: Der Phedra ist ein praktischer, günstiger Familien-Van ohne Emotion. Empfehlenswert ist ein gepflegter 2.2 HDi (Steuerkette!) oder der 2.0 MultiJet mit Servicehistorie. Wer Platz braucht und die typischen PSA-Dieselthemen sowie die anfällige Elektrik im Griff hat, bekommt viel Auto fürs Geld — Begeisterung sollte man aber nicht erwarten.
204 PS
Phedra · Benzin
V6-Van mit Überraschungseffekt
Ganz okay170 PS
2.2L MultiJet Diesel
3 Schwachstellen
Gute WahlMotoren-Übersicht
Der Lancia Phedra 179 ist mit 7 Motorisierungen erhältlich — von 107 PS bis 204 PS.
PSA-HDi-Turbodiesel unter Konzernbezeichnung, bewährte Common-Rail-Technik, für schwerere Fahrzeuge aber eher knapp bei Kraft. Grundsolides, weit verbreitetes Aggregat mit gutem Ersatzteilangebot. Das AGR-Ventil verstopft durch Rußablagerungen und schränkt Leistung sowie Laufkultur ein. Im Kurzstreckenbetrieb setzt sich ein etwaiger Partikelfilter zu. Kritisch ist das Ölversorgungssieb des Turboladers: verschlammt es durch verschleppte Ölwechsel, verhungert das Turbolager und der Lader gibt auf. Konsequente Ölpflege mit dem richtigen Intervall ist bei diesem Motor die halbe Miete.
- !! Ölversorgungssieb Turbo blockiert ab 120.000 km
Das Sieb in der Ölversorgungsleitung des Turboladers kann sich zusetzen und die Turbo-Ölversorgung unterbrechen. Dieses Konstruktionsdefizit des DW10 ist bekannt und erklärt häufige Turboschäden.
Symptome: Pfeifgeräusch des Turbos, plötzlicher Leistungsabfall, Turbo-Totalschaden bei Nichtbeachtung - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 80.000 km
Der DPF des PSA DW10 ist empfindlicher als andere Diesel-DPF. Bei häufigen Kurzstrecken und Stadtbetrieb verstopft er und erfordert erzwungene Regeneration oder Austausch.
Symptome: Motorwarnleuchte, Leistungsverlust, Notlaufprogramm, steigender Ölstand durch Kraftstoffeintrag - ! AGR-Ventil Rußverstopfung ab 80.000 km
Das AGR-Ventil des PSA DW10 setzt sich durch Rußablagerungen zu und verursacht Fehlercodes sowie Leistungsabfall. Reinigung alle 60.000 km ist im Stadtbetrieb Pflicht.
Symptome: Fehlerspeicher P0401, Ruckeln bei Teillast, Leistungsabfall, unruhiger Leerlauf
Modernisierter Zweiliter-Common-Rail-Diesel aus PSA-Ursprung mit rund 136 PS, spürbar mehr Leistung und besserem Ansprechverhalten als frühere Ausbaustufen. Guter Reisemotor mit kräftigem Durchzug und moderatem Verbrauch. Der Zahnriemen ist zusammen mit der Wasserpumpe zu wechseln, da beide vom selben Trieb abhängen. Im Kurzstreckenbetrieb verkokt das AGR-Ventil und der Partikelfilter setzt sich zu, was zu Notlauf und Leistungsverlust führt. Bei hohen Laufleistungen treten Injektor-Leckagen auf. Gebrauchtkauf mit Langstreckenhistorie und dokumentiertem Riemenservice empfehlenswert.
- !! DPF-Verstopfung ab 80.000 km
Der DPF des RHR-Motors verstopft im Kurzstreckenbetrieb. Erzwungene Regeneration durch längere Autobahn-Etappe ist die empfohlene Gegenmaßnahme.
Symptome: Motorwarnleuchte, Leistungsverlust, Notlaufprogramm, erhöhter Ölstand - !! Injektor-Leckage bei hohen Laufleistungen ab 180.000 km
Die Common-Rail-Injektoren des PSA RHR verschleißen bei sehr hohen Laufleistungen. Undichte Injektoren verursachen Startschwierigkeiten und unruhigen Motorlauf.
Symptome: Schwieriger Kaltstart, unruhiger Motorlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Mehrverbrauch - ! AGR-Ventil Verkokung ab 80.000 km
Das AGR-Ventil des PSA RHR (2.0 HDi 136 PS) verklebt durch Koksablagerungen und muss regelmäßig gereinigt werden. Typisches Problem des DW10-Motors in Stadtfahrzeugen.
Symptome: Ruckeln bei Teillast, Fehlerspeicher P0401, Leistungsabfall, unruhiger Leerlauf
PSA-Common-Rail-Diesel mit 2,2 Litern Hubraum und rund 128 PS, ein verbreiteter Van-Antrieb mit ordentlichem Drehmoment. Angenehm ist der Steuerkettenantrieb, der den Zahnriemenwechsel erspart, dennoch verlangt der Motor Aufmerksamkeit auf der Abgasseite. Das AGR-Ventil verrußt mit typischen Rußablagerungen, der Partikelfilter setzt sich im Kurzstreckenbetrieb zu, und die variablen Leitschaufeln des Turboladers neigen zum Blockieren, was Leistungsverlust und Notlauf verursacht. Sauberes Öl, Langstreckenanteil und rechtzeitiges Auslesen der DPF-Beladung sind entscheidend für ein langes Motorleben.
- !! DPF-Verstopfung bei Kurzstrecke ab 80.000 km
Der DPF des DW12 verstopft im Kurzstreckenbetrieb und erfordert erzwungene Regeneration oder Austausch. Typisches Problem für großvolumige Diesel-Vans im Stadtbetrieb.
Symptome: Motorwarnleuchte, Leistungsverlust, Notlaufprogramm, Ölstandsanstieg - !! Turbo variable Leitschaufeln blockieren ab 130.000 km
Die variablen Leitschaufeln des Turboladers im DW12 können durch Ablagerungen blockieren und zu Leistungsverlust führen. Reinigung oder Austausch des Turboladers ist erforderlich.
Symptome: Leistungsverlust, Pfeifgeräusch, Rauch, Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich - ! AGR-Ventil Rußablagerungen ab 80.000 km
Das AGR-Ventil des PSA DW12 (2.2 HDi) setzt sich durch Rußablagerungen zu. Regelmäßige Reinigung ist unverzichtbar im Stadtbetrieb.
Symptome: Ruckeln, Fehlerspeicher P0401, Leistungsabfall bei Teillast, unruhiger Leerlauf
Kräftigster Vierzylinder-MultiJet-Diesel dieser Reihe mit rund 2,2 Litern und Bi-Turbo-Aufladung. Souveräner Antrieb auch bei voller Beladung, doch die zweistufige Aufladung erhöht die Komplexität und die Zahl möglicher Fehlerquellen. Das AGR-Ventil verstopft mit Ruß und muss gelegentlich gereinigt oder erneuert werden. Die Injektoren verschleißen mit der Laufleistung und reagieren empfindlich auf Kraftstoffqualität. Bei überwiegender Kurzstrecke setzt sich der Dieselpartikelfilter zu, weil die Regeneration ausbleibt. Regelmäßige Langstrecke, Markendiesel und saubere Ölwechsel sind Pflicht.
- !! Injektor-Verschleiß ab 180.000 km
Die Common-Rail-Injektoren des PSA 3.0 V6 HDi verschleißen bei hohen Laufleistungen. Bei 6 Injektoren kann ein vollständiger Satz teuer werden.
Symptome: Unruhiger Motorlauf, erhöhter Verbrauch, Rauchen, schwierige Warmstarts - !! DPF-Verstopfung ab 100.000 km
Der DPF des großvolumigen PSA 3.0 V6 HDi verstopft bei unzureichenden Regenerationszyklen. Durch das hohe Hubraum-Volumen ist Kraftstoffeintrag ins Öl bei Störungsfall erheblich.
Symptome: Motorwarnleuchte, Leistungsverlust, Notlaufprogramm, erhöhter Ölstand - ! AGR-Ventil Rußverstopfung ab 100.000 km
Das AGR-Ventil des PSA 3.0 V6 HDi (4HT) setzt sich durch Koks zu. Reinigung oder Austausch alle 80.000 km ist empfehlenswert für diesen großvolumigen Diesel.
Symptome: Ruckeln bei Teillast, Fehlerspeicher, Leistungsabfall, unruhiger Leerlauf
PSA-Reihenvierzylinder mit rund zwei Litern und 16 Ventilen, im Konzern breit gestreut und grundsätzlich robust. Bei ordentlicher Pflege sind 200.000 km und mehr problemlos drin. Die Schwachstellen konzentrieren sich auf das Kühlsystem: Wasserpumpe und Thermostat sind Verschleißteile, deren Ausfall schnell zur Überhitzung führt, weshalb der Kühlkreislauf regelmäßig zu prüfen ist. Der Antrieb ist ein Interferenzmotor — reißt der Zahnriemen, ist der Schaden total, das Intervall darf nicht überzogen werden. Dazu kommt mit den Jahren Ölaustritt an diversen Dichtungen. Insgesamt ein langlebiges, gutmütiges Aggregat.
- !! Wasserpumpe und Thermostat — Überhitzungsrisiko ab 120.000 km
Wasserpumpe und Thermostat des EW10J4 sind bekannte Verschleißteile. Ausfall führt zu Überhitzung und im schlimmsten Fall zu Zylinderkopfdichtungsschaden. Zahnriemenwechsel idealerweise mit Wasserpumpentausch kombinieren.
Symptome: Temperaturanzeige steigt über Normbereich, Kühlmittelverlust im Ausgleichsbehälter, Heizungsleistung schwankt, Motorkontrollleuchte. - !! Zahnriemenabriss — Motorschaden ab 130.000 km
Der EW10J4 ist ein Interferenzmotor. Zahnriemenwechsel alle 120.000–150.000 km oder spätestens nach 10 Jahren. Bei Versagen: Ventil-Kolben-Kontakt und Totalschaden möglich.
Symptome: Keine Vorwarnung bei plötzlichem Abriss. Bei schleichendem Verschleiß: raues Laufgeräusch, leichter Leistungsverlust. - ! Ölverlust an Dichtungen ab 120.000 km
Typisches Alterungsbild: Ölaustritt aus Ventildeckeldichtung und Kurbelwellendichtungen ab ca. 120.000 km. Kein Notfall, aber regelmäßige Kontrolle nötig.
Symptome: Ölgeruch nach Fahrt, sichtbare Ölspuren unter dem Fahrzeug, Ölstand sinkt zwischen Wechselintervallen.
Der 3,0-Liter-PSA-V6 ist ein seltener, exotischer Benziner mit rund 204 PS und geschmeidigem Lauf, technisch aber anspruchsvoll. Zwei getrennte Zahnriemensätze machen den Riemenwechsel aufwändig und teuer, weshalb die Wartung nur fachkundig erfolgen sollte. Charakteristische Schwachstellen sind korrodierende Zündspulen, die zu Zündaussetzern führen, sowie ein versagendes Thermostat mit Überhitzungsrisiko. Der Verbrauch ist hoch, die Ersatzteilversorgung schwierig. Ein Motor für Liebhaber, die den Charakter über die Vernunft stellen und bereit sind, in konsequente Pflege und Rücklagen zu investieren — im Alltag wenig praktisch, aber laufruhig und langlebig bei guter Wartung.
- !! Zahnriemen-Wechsel am V6 ab 120.000 km
Der PSA 3.0 V6 hat einen Zahnriemen der regelmäßig gewechselt werden muss. Fehlender Wartungsnachweis ist ein erhebliches Kaufrisiko bei Gebrauchtfahrzeugen.
Symptome: Kein direktes Symptom — Pflichtintervall alle 120.000 km. Riemenriss = Motorschaden - !! Zündspulen Korrosion — das Standard-Problem des V6 ab 80.000 km
Beim PSA 3.0 V6 ES9J4S (Lancia Phedra) sind defekte Zündspulen das häufigste Motorproblem. Korrosion und Wärme schädigen die Spulen; neuere Spulen und Software-Update empfohlen.
Symptome: Motorstottern, Zündaussetzer besonders unter Last, Leistungseinbußen, Motorkontrollleuchte - !! Thermostat-Versagen ab 100.000 km
Der Thermostat des PSA 3.0 V6 kann in geöffneter oder geschlossener Stellung klemmen. Im schlimmsten Fall droht Überhitzung mit Zylinderkopfschaden.
Symptome: Motor erreicht keine Betriebstemperatur (klemmt offen) oder überhitzt (klemmt zu), erhöhter Kraftstoffverbrauch
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Störanfällige Fahrzeugelektronik Die Phedra ist vollgestopft mit Elektronik, die unzuverlässig ist. Plötzliche Notlaufprogramme, Warnmeldungen zu ESP/ASR, Motorabwürgen — oft nicht reproduzierbar und kaum diagnostizierbar. Symptome: Warnleuchten ohne erkennbaren Grund, Motor stirbt während der Fahrt ab, Klimaanlage und Beleuchtung arbeiten unregelmäßig ab 80.000 km | Mittel |
Alternativen
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Lancia Phedra 179 (2002–2010) sind insgesamt 26 Schwachstellen dokumentiert — davon 18 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Elektronik, Karosserie, Getriebe, Rost. Als zuverlässig gilt: RHR (2.0L MultiJet), DW12ATED4 (2.2L JTD), 4HT (2.2L MultiJet).
Phedra (DW10ATED4, 2002–2006) — Aufpassen: Ölversorgungssieb Turbo blockiert, DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb, AGR-Ventil Rußverstopfung. Leistung: 107–109 PS.
Phedra (EW10J4, 2002–2008) — Aufpassen: Wasserpumpe und Thermostat — Überhitzungsrisiko, Zahnriemenabriss — Motorschaden, Ölverlust an Dichtungen. Leistung: 136–140 PS.
Phedra (ES9J4S, 2002–2008) — Aufpassen: Zahnriemen-Wechsel am V6, Zündspulen Korrosion — das Standard-Problem des V6, Thermostat-Versagen. Leistung: 204 PS.
Worauf beim Lancia Phedra achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Lancia Phedra 179? +
Worauf muss ich beim Lancia Phedra 179 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Lancia Phedra 179 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Lancia Phedra 179 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Lancia Phedra 179 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Lancia Phedra 179? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr