Mercedes-Benz CL C215
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der CL C215 war das S-Klasse-Coupé in Reinform — basierend auf dem W220, aber mit eigenständigem Design und dem Anspruch, Mercedes' technologisches Flaggschiff zu sein. ABC-Fahrwerk, Bi-Xenon-Scheinwerfer und Distronic waren hier Serie, bevor der Rest der Welt davon träumte.
Die Motorenpalette ist imposant: M113 V8 mit 225 bis 265 kW im CL 500, als Kompressor (M113K) mit 368 kW im CL 55 AMG Kompressor — einem der brutalsten Grand Tourer seiner Ära. Der M137 V12 mit 5,8 Litern und 270 bis 327 kW im CL 600 und CL 63 AMG der frühen Jahre. Abgelöst vom M275 V12 BiTurbo mit 368 kW im späteren CL 600 — ein unglaublich kultivierter Motor.
Das ABC-Fahrwerk (Active Body Control) ist bei fast allen CL Serie und das zentrale Kostenthema: Pulsationsdämpfer, Servopumpe, Ventilblöcke und die Hydraulikleitungen — Reparaturen von 2.000 bis 8.000 Euro. Der M137 V12 der ersten Baujahre hatte Zylinderkopfdichtungs-Probleme. Die 5-Gang-Automatik (722.6) ist robust, der M113K-Kompressor ist überraschend alltagstauglich.
Rost ist beim C215 ein Thema — besonders an den Radläufen, der Heckklappe und den Türunterkanten. Die Elektronik (Comand, SBC-Bremse bei späten Modellen) altert und kann teure Ausfälle verursachen.
Probefahrt: ABC über Nacht stehen lassen — absacken = Defekt. M113K: Kompressor muss gleichmäßig heulen. M137: auf Kühlmittel im Öl prüfen (Kopfdichtung). Alle Elektronik durchtesten — Sitzverstellung, Comand, Klimaautomatik.
Marktstand 2026: Zwischen 8.000 und 35.000 Euro. CL 55 AMG Kompressor ab 25.000 Euro als Sammlerstück. CL 600 V12 ab 12.000 — günstig in der Anschaffung, teuer im Unterhalt.
Insider-Pick: CL 500 (M113, 225 kW) mit funktionierendem ABC und wenig Rost — der bezahlbare Luxus-GT.
500 PS
CL 600 · Benzin
Das eleganteste V12-Coupé seiner Ära — Diplomat ohne Schreikrampf
Macht Spaß!500–630 PS
5.5L V12 BiTurbo Benzin
9 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz CL C215 ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 272 PS bis 630 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,4-Liter V8 mit Eaton-Lysholm-Schraubenkompressor — der legendäre „Kompressor"-AMG. 476–500 PS je nach Modell, 700+ Nm Drehmoment ab 2.650 U/min. Der Sound ist unverwechselbar: ein tiefes V8-Grollen überlagert vom charakteristischen Kompressor-Heulen unter Last — bei Vollgas ein mechanisches Kreischen das sofort süchtig macht. Das Drehmoment kommt wie eine Welle: sanft anschwellend, dann brutal. Kein Turboloch, kein Ansprechverzögerung — der Kompressor liefert Ladedruck ab Leerlaufdrehzahl. Tuning-Potenzial enorm: ein Pulley-Wechsel (83mm statt 87mm) bringt 40–50 PS an der Hinterachse, die Community hat den Motor bis 800+ PS getrieben. Kritische Wartungspunkte: Magnetkupplung des Kompressors (Spaltmaß 0,35–0,45 mm prüfen), Ladeluftkühler-Pumpe (Niedertemperaturkreislauf), Kurbelwellendichtung hinten. Ölwechsel mit 0W-40 alle 10.000 km. Vor 2004 gebaute Motoren hatten mehr Kinderkrankheiten — ab 2004 deutlich ausgereifter. Einer der robustesten AMG-Motoren überhaupt, wenn die Wartung stimmt.
- !! Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung ab 120.000 km
Die Lager des Eaton-Schraubenkompressors verschleißen nach 100.000+ km — mechanisches Geräusch wird lauter, im schlimmsten Fall frisst der Kompressor fest. Kompressoröl (120–130 ml) regelmäßig kontrollieren. Austauschkompressor ab 1.200 €, komplett mit Einbau 2.500–3.500 €.
Symptome: Zunehmendes mechanisches Pfeifen/Heulen aus dem Kompressor auch bei niedrigen Drehzahlen, metallisches Schleifen bei Last, Kompressoröl-Verlust. - !! Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern ab 80.000 km
Die Kühlmittelschläuche werden nach 10+ Jahren spröde und können ohne Vorwarnung platzen — bei einem Kompressor-V8 mit hoher Abwärme besonders kritisch. Thermostat klemmt gelegentlich auf. Kompletter Kühlmittelschlauch-Satz als Prävention ab 60.000 km empfohlen.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt über 100°C, Kühlmittel-Dampf unter der Haube, Kühlmittelverlust, süßlicher Geruch aus den Lüftungsdüsen. - !! Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen ab 80.000 km
Die Magnetkupplung des Eaton-Kompressors verschleißt mit der Zeit — Reibbelag nutzt sich ab, Kompressor schaltet sporadisch nicht zu. Spaltmaß (Lüftspiel) muss 0,35–0,45 mm betragen, bei >0,8 mm greift die Kupplung nicht mehr sicher. Aftermarket-Pulley-Mods verschärfen das Problem wenn das Spaltmaß nicht korrekt eingestellt wird.
Symptome: Sporadischer Leistungsverlust bei Vollgas, Kompressor schaltet nicht zu (kein Kompressor-Heulen hörbar), EPC-Defekt-Meldung im Kombiinstrument, Gas loslassen und neu treten hilft kurzfristig.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Letzter frei saugender V12 von Mercedes vor dem Wechsel zur Biturbo-Ära mit dem M275. Der M137 arbeitet mit SOHC-Ventilsteuerung und drei Ventilen pro Zylinder — zwei Einlass, ein Auslass — eine Architektur, die Mercedes nirgendwo sonst in dieser Konsequenz gebaut hat. Zur Kraftstoffeinsparung wurde eine hydraulisch-elektrische Zylinderabschaltung (ZAS) verbaut, die bei hohem Alter zur Hauptsorge wird: Die ZAS-Ventile schalten die halbe Zylinderbank ab, wenn sie ausfallen. Das Gleiche gilt für die beiden vergossenen Zündmodulbänke — vollständig untrennbar, nicht zu reparieren, und teuer im Ersatz. Wer einen gut gewarteten M137 kauft, bekommt einen der sanftesten Motorenklänge überhaupt: seidig, gleichförmig, unhörbar bei Reisetempo. Der Preis dafür ist ein Wartungsaufwand, der nichts für knappes Budget ist.
- !! ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt ab 120.000 km
Die hydraulisch-elektrischen ZAS-Ventile der Zylinderabschaltung fallen mit zunehmendem Alter aus. Plötzlich nur noch 6 Zylinder aktiv, MKL leuchtet. Reparaturkosten ca. 880 € pro Ventil.
Symptome: Motor läuft rau und vibriert stark, deutlicher Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, Fehler P0307–P0312 - !! Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke) ab 130.000 km
Die zwei Zündmodulbänke (je eine pro Zylinderreihe) fallen nach 10–15 Jahren aus — oft kurz hintereinander. Vollvergossene Bauteile, nicht reparierbar; OEM-Ersatz ca. 1.400 € pro Stück.
Symptome: Starker Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, mehrere Zylindermisfire-Codes P0300–P0312, Benzingeruch am Auspuff - !! Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch ab 200.000 km
Bei hohem Kilometerstand werden die Zylinderlaufflächen oval, Öl gelangt in den Brennraum. Folgekosten durch verschmutzte Lambda-Sonden und Katalysatoren extrem hoch.
Symptome: Blauer Rauch beim Start, stetig steigender Ölverbrauch (>0,5 l/1.000 km), verschmutzte Lambdasonden
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Zwölf Zylinder, zwei Turbolader, ein V-förmiges Motortäler-Layout — technisch faszinierend und wartungsintensiv zugleich. Das vollvergossene Zündmodul-System mit zwei Bänken à 1.400 € ist der bekannteste Kostenfaktor; Ausfälle beider Bänke kommen meist in kurzer Folge. Der Öl-Wasser-Wärmetauscher im V-Tal leckt langfristig fast immer — Motorausbau für Reparatur einkalkulieren. Die vier Nockenwellen-Magnetsolenoide dichten nach 80.000–100.000 km nicht mehr zuverlässig ab; Öl kriecht in den Kabelbaum und korrodiert Steuergeräte. Beide Turbolader sitzen tief unter dem Motorhaubenzeug — Aus- und Einbau kostet mehr als der Turbo selbst. Läuft bei sorgfältiger Pflege problemlos über 300.000 km; was ihn killt, sind Wartungsrückstände. Kaufpflicht: lückenlose Scheckheft-Historie, dokumentierter Kabelbaum-Check, kein ABC-Alarm-Backlog, frische Zündmodule.
- !! Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €) ab 120.000 km
Beide Zündmodulbänke sind vollvergossene Verschleißteile mit typischer Lebensdauer von 10–15 Jahren. Ausfälle erfolgen zeitnah nacheinander. Kosten OEM je ca. 1.400 €.
Symptome: Rucken und Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, Zündaussetzer-Codes P0307–P0312, Benzingeruch aus dem Auspuff - !! Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß ab 180.000 km
Die zwei Turbolader zeigen bei hohem Kilometerstand Verschleiß an Lagern und Wastegate. Motorausbau für Tausch erforderlich; Reparaturkosten je Turbo 2.000–4.000 €.
Symptome: Pfeifende oder rasselnde Turbogeräusche, Leistungsverlust bei Kickdown, Blaurauch durch Ölverlust - !! ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt ab 100.000 km
Der M275 V12 Biturbo im S600/CL600 belastet durch sein Gewicht (>300 kg Motor) die Motorlager extrem. Gleichzeitig altern die ABC-Hydraulikleitungen und lecken. Beides tritt oft gleichzeitig auf.
Symptome: Hydraulikölverlust ABC-Fahrwerk, Motor hängt tiefer, Vibrationen im Innenraum, ABC-Fehlermeldung
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Letzter frei saugender V12 von Mercedes vor dem Wechsel zur Biturbo-Ära mit dem M275. Der M137 arbeitet mit SOHC-Ventilsteuerung und drei Ventilen pro Zylinder — zwei Einlass, ein Auslass — eine Architektur, die Mercedes nirgendwo sonst in dieser Konsequenz gebaut hat. Zur Kraftstoffeinsparung wurde eine hydraulisch-elektrische Zylinderabschaltung (ZAS) verbaut, die bei hohem Alter zur Hauptsorge wird: Die ZAS-Ventile schalten die halbe Zylinderbank ab, wenn sie ausfallen. Das Gleiche gilt für die beiden vergossenen Zündmodulbänke — vollständig untrennbar, nicht zu reparieren, und teuer im Ersatz. Wer einen gut gewarteten M137 kauft, bekommt einen der sanftesten Motorenklänge überhaupt: seidig, gleichförmig, unhörbar bei Reisetempo. Der Preis dafür ist ein Wartungsaufwand, der nichts für knappes Budget ist.
- !! ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt ab 120.000 km
Die hydraulisch-elektrischen ZAS-Ventile der Zylinderabschaltung fallen mit zunehmendem Alter aus. Plötzlich nur noch 6 Zylinder aktiv, MKL leuchtet. Reparaturkosten ca. 880 € pro Ventil.
Symptome: Motor läuft rau und vibriert stark, deutlicher Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, Fehler P0307–P0312 - !! Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke) ab 130.000 km
Die zwei Zündmodulbänke (je eine pro Zylinderreihe) fallen nach 10–15 Jahren aus — oft kurz hintereinander. Vollvergossene Bauteile, nicht reparierbar; OEM-Ersatz ca. 1.400 € pro Stück.
Symptome: Starker Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, mehrere Zylindermisfire-Codes P0300–P0312, Benzingeruch am Auspuff - !! Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch ab 200.000 km
Bei hohem Kilometerstand werden die Zylinderlaufflächen oval, Öl gelangt in den Brennraum. Folgekosten durch verschmutzte Lambda-Sonden und Katalysatoren extrem hoch.
Symptome: Blauer Rauch beim Start, stetig steigender Ölverbrauch (>0,5 l/1.000 km), verschmutzte Lambdasonden
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| ABC-Fahrwerk Ventilblock defekt Das ABC-Hydraulikfahrwerk des C215 gilt als teuerste Schwachstelle. Jede Achse hat einen Ventilblock (ca. 1.000 € ohne Einbau). Verschmutztes Hydrauliköl schädigt die Proportionalventile. Symptome: Fahrzeug sackt nach Abstellen ab, ungleichmäßige Höhe, ABC-Fehlermeldung, Pumpengeräusche ab 100.000 km | Teuer | |
| ABC-Fahrwerk: Ventilblock-Verschleiß Die beiden Ventilblöcke des ABC-Fahrwerks verschleißen durch Hydraulikverunreinigungen. Sobald das Fahrzeug nach dem Abstellen sofort absinkt, ist der Ventilblock defekt. Verzögerter Eingriff führt zu Pumpen- und Leitungsschäden. Symptome: Fahrzeug sinkt unmittelbar nach Abstellen deutlich ab; einseitiges Absinken vorne oder hinten; Hydrauliköl-Leckagen unter dem Fahrzeug ab 100.000 km | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Das aufwendige Coupé zeigt im Alter erhebliche Mängelquoten, vergleichbar mit der W220-Plattform.
2023-11Alternativen
BMW 5er E60
Oberklasse (2003–2010)
BMW 6er E63
Oberklasse (2003–2010)
Lancia Thesis 841
Oberklasse (2002–2009)
Lancia thesis 841
Oberklasse (2002–2009)
Renault Vel Satis I
Oberklasse (2002–2009)
VW Phaeton I
Oberklasse (2002–2010)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Mercedes-Benz CL C215 (1999–2006) sind insgesamt 41 Schwachstellen dokumentiert — davon 34 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: M137 (5.8L V12), M275 (5.5L V12 BiTurbo). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Elektronik, Rost, Klimaanlage.
CL (M113, 1999–2006) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 299–306 PS.
CL (M113, 1999–2002) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 360–367 PS.
CL (M137, 2000–2002) — Finger weg!: ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt, Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke), Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch. Leistung: 367 PS.
CL (M137, 2001–2002) — Finger weg!: ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt, Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke), Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch. Leistung: 443 PS.
CL (M275, 2002–2006) — Finger weg!: Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €), Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß, ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt. Leistung: 500 PS.
CL (M113K, 2002–2006) — Aufpassen: Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung, Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern, Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen. Leistung: 500 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz CL achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz CL C215? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz CL C215 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz CL C215 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz CL C215 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz CL C215? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr