Mercedes-Benz CL C215
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
500 PS
CL 600 · Benzin
Das eleganteste V12-Coupé seiner Ära — Diplomat ohne Schreikrampf
Macht Spaß!500–630 PS
5.5L V12 BiTurbo Benzin
9 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz CL C215 ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 272 PS bis 630 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,4-Liter V8 mit Eaton-Lysholm-Schraubenkompressor — der legendäre „Kompressor"-AMG. 476–500 PS je nach Modell, 700+ Nm Drehmoment ab 2.650 U/min. Der Sound ist unverwechselbar: ein tiefes V8-Grollen überlagert vom charakteristischen Kompressor-Heulen unter Last — bei Vollgas ein mechanisches Kreischen das sofort süchtig macht. Das Drehmoment kommt wie eine Welle: sanft anschwellend, dann brutal. Kein Turboloch, kein Ansprechverzögerung — der Kompressor liefert Ladedruck ab Leerlaufdrehzahl. Tuning-Potenzial enorm: ein Pulley-Wechsel (83mm statt 87mm) bringt 40–50 PS an der Hinterachse, die Community hat den Motor bis 800+ PS getrieben. Kritische Wartungspunkte: Magnetkupplung des Kompressors (Spaltmaß 0,35–0,45 mm prüfen), Ladeluftkühler-Pumpe (Niedertemperaturkreislauf), Kurbelwellendichtung hinten. Ölwechsel mit 0W-40 alle 10.000 km. Vor 2004 gebaute Motoren hatten mehr Kinderkrankheiten — ab 2004 deutlich ausgereifter. Einer der robustesten AMG-Motoren überhaupt, wenn die Wartung stimmt.
- !! Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung ab 120.000 km
Die Lager des Eaton-Schraubenkompressors verschleißen nach 100.000+ km — mechanisches Geräusch wird lauter, im schlimmsten Fall frisst der Kompressor fest. Kompressoröl (120–130 ml) regelmäßig kontrollieren. Austauschkompressor ab 1.200 €, komplett mit Einbau 2.500–3.500 €.
Symptome: Zunehmendes mechanisches Pfeifen/Heulen aus dem Kompressor auch bei niedrigen Drehzahlen, metallisches Schleifen bei Last, Kompressoröl-Verlust. - !! Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern ab 80.000 km
Die Kühlmittelschläuche werden nach 10+ Jahren spröde und können ohne Vorwarnung platzen — bei einem Kompressor-V8 mit hoher Abwärme besonders kritisch. Thermostat klemmt gelegentlich auf. Kompletter Kühlmittelschlauch-Satz als Prävention ab 60.000 km empfohlen.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt über 100°C, Kühlmittel-Dampf unter der Haube, Kühlmittelverlust, süßlicher Geruch aus den Lüftungsdüsen. - !! Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen ab 80.000 km
Die Magnetkupplung des Eaton-Kompressors verschleißt mit der Zeit — Reibbelag nutzt sich ab, Kompressor schaltet sporadisch nicht zu. Spaltmaß (Lüftspiel) muss 0,35–0,45 mm betragen, bei >0,8 mm greift die Kupplung nicht mehr sicher. Aftermarket-Pulley-Mods verschärfen das Problem wenn das Spaltmaß nicht korrekt eingestellt wird.
Symptome: Sporadischer Leistungsverlust bei Vollgas, Kompressor schaltet nicht zu (kein Kompressor-Heulen hörbar), EPC-Defekt-Meldung im Kombiinstrument, Gas loslassen und neu treten hilft kurzfristig.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Letzter frei saugender V12 von Mercedes vor dem Wechsel zur Biturbo-Ära mit dem M275. Der M137 arbeitet mit SOHC-Ventilsteuerung und drei Ventilen pro Zylinder — zwei Einlass, ein Auslass — eine Architektur, die Mercedes nirgendwo sonst in dieser Konsequenz gebaut hat. Zur Kraftstoffeinsparung wurde eine hydraulisch-elektrische Zylinderabschaltung (ZAS) verbaut, die bei hohem Alter zur Hauptsorge wird: Die ZAS-Ventile schalten die halbe Zylinderbank ab, wenn sie ausfallen. Das Gleiche gilt für die beiden vergossenen Zündmodulbänke — vollständig untrennbar, nicht zu reparieren, und teuer im Ersatz. Wer einen gut gewarteten M137 kauft, bekommt einen der sanftesten Motorenklänge überhaupt: seidig, gleichförmig, unhörbar bei Reisetempo. Der Preis dafür ist ein Wartungsaufwand, der nichts für knappes Budget ist.
- !! ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt ab 120.000 km
Die hydraulisch-elektrischen ZAS-Ventile der Zylinderabschaltung fallen mit zunehmendem Alter aus. Plötzlich nur noch 6 Zylinder aktiv, MKL leuchtet. Reparaturkosten ca. 880 € pro Ventil.
Symptome: Motor läuft rau und vibriert stark, deutlicher Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, Fehler P0307–P0312 - !! Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke) ab 130.000 km
Die zwei Zündmodulbänke (je eine pro Zylinderreihe) fallen nach 10–15 Jahren aus — oft kurz hintereinander. Vollvergossene Bauteile, nicht reparierbar; OEM-Ersatz ca. 1.400 € pro Stück.
Symptome: Starker Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, mehrere Zylindermisfire-Codes P0300–P0312, Benzingeruch am Auspuff - !! Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch ab 200.000 km
Bei hohem Kilometerstand werden die Zylinderlaufflächen oval, Öl gelangt in den Brennraum. Folgekosten durch verschmutzte Lambda-Sonden und Katalysatoren extrem hoch.
Symptome: Blauer Rauch beim Start, stetig steigender Ölverbrauch (>0,5 l/1.000 km), verschmutzte Lambdasonden
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Zwölf Zylinder, zwei Turbolader, ein V-förmiges Motortäler-Layout — technisch faszinierend und wartungsintensiv zugleich. Das vollvergossene Zündmodul-System mit zwei Bänken à 1.400 € ist der bekannteste Kostenfaktor; Ausfälle beider Bänke kommen meist in kurzer Folge. Der Öl-Wasser-Wärmetauscher im V-Tal leckt langfristig fast immer — Motorausbau für Reparatur einkalkulieren. Die vier Nockenwellen-Magnetsolenoide dichten nach 80.000–100.000 km nicht mehr zuverlässig ab; Öl kriecht in den Kabelbaum und korrodiert Steuergeräte. Beide Turbolader sitzen tief unter dem Motorhaubenzeug — Aus- und Einbau kostet mehr als der Turbo selbst. Läuft bei sorgfältiger Pflege problemlos über 300.000 km; was ihn killt, sind Wartungsrückstände. Kaufpflicht: lückenlose Scheckheft-Historie, dokumentierter Kabelbaum-Check, kein ABC-Alarm-Backlog, frische Zündmodule.
- !! Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €) ab 120.000 km
Beide Zündmodulbänke sind vollvergossene Verschleißteile mit typischer Lebensdauer von 10–15 Jahren. Ausfälle erfolgen zeitnah nacheinander. Kosten OEM je ca. 1.400 €.
Symptome: Rucken und Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, Zündaussetzer-Codes P0307–P0312, Benzingeruch aus dem Auspuff - !! Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß ab 180.000 km
Die zwei Turbolader zeigen bei hohem Kilometerstand Verschleiß an Lagern und Wastegate. Motorausbau für Tausch erforderlich; Reparaturkosten je Turbo 2.000–4.000 €.
Symptome: Pfeifende oder rasselnde Turbogeräusche, Leistungsverlust bei Kickdown, Blaurauch durch Ölverlust - !! ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt ab 100.000 km
Der M275 V12 Biturbo im S600/CL600 belastet durch sein Gewicht (>300 kg Motor) die Motorlager extrem. Gleichzeitig altern die ABC-Hydraulikleitungen und lecken. Beides tritt oft gleichzeitig auf.
Symptome: Hydraulikölverlust ABC-Fahrwerk, Motor hängt tiefer, Vibrationen im Innenraum, ABC-Fehlermeldung
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Letzter frei saugender V12 von Mercedes vor dem Wechsel zur Biturbo-Ära mit dem M275. Der M137 arbeitet mit SOHC-Ventilsteuerung und drei Ventilen pro Zylinder — zwei Einlass, ein Auslass — eine Architektur, die Mercedes nirgendwo sonst in dieser Konsequenz gebaut hat. Zur Kraftstoffeinsparung wurde eine hydraulisch-elektrische Zylinderabschaltung (ZAS) verbaut, die bei hohem Alter zur Hauptsorge wird: Die ZAS-Ventile schalten die halbe Zylinderbank ab, wenn sie ausfallen. Das Gleiche gilt für die beiden vergossenen Zündmodulbänke — vollständig untrennbar, nicht zu reparieren, und teuer im Ersatz. Wer einen gut gewarteten M137 kauft, bekommt einen der sanftesten Motorenklänge überhaupt: seidig, gleichförmig, unhörbar bei Reisetempo. Der Preis dafür ist ein Wartungsaufwand, der nichts für knappes Budget ist.
- !! ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt ab 120.000 km
Die hydraulisch-elektrischen ZAS-Ventile der Zylinderabschaltung fallen mit zunehmendem Alter aus. Plötzlich nur noch 6 Zylinder aktiv, MKL leuchtet. Reparaturkosten ca. 880 € pro Ventil.
Symptome: Motor läuft rau und vibriert stark, deutlicher Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, Fehler P0307–P0312 - !! Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke) ab 130.000 km
Die zwei Zündmodulbänke (je eine pro Zylinderreihe) fallen nach 10–15 Jahren aus — oft kurz hintereinander. Vollvergossene Bauteile, nicht reparierbar; OEM-Ersatz ca. 1.400 € pro Stück.
Symptome: Starker Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, mehrere Zylindermisfire-Codes P0300–P0312, Benzingeruch am Auspuff - !! Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch ab 200.000 km
Bei hohem Kilometerstand werden die Zylinderlaufflächen oval, Öl gelangt in den Brennraum. Folgekosten durch verschmutzte Lambda-Sonden und Katalysatoren extrem hoch.
Symptome: Blauer Rauch beim Start, stetig steigender Ölverbrauch (>0,5 l/1.000 km), verschmutzte Lambdasonden
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| ABC-Fahrwerk Ventilblock defekt Das ABC-Hydraulikfahrwerk des C215 gilt als teuerste Schwachstelle. Jede Achse hat einen Ventilblock (ca. 1.000 € ohne Einbau). Verschmutztes Hydrauliköl schädigt die Proportionalventile. Symptome: Fahrzeug sackt nach Abstellen ab, ungleichmäßige Höhe, ABC-Fehlermeldung, Pumpengeräusche ab 100.000 km | Teuer | |
| ABC-Fahrwerk: Ventilblock-Verschleiß Die beiden Ventilblöcke des ABC-Fahrwerks verschleißen durch Hydraulikverunreinigungen. Sobald das Fahrzeug nach dem Abstellen sofort absinkt, ist der Ventilblock defekt. Verzögerter Eingriff führt zu Pumpen- und Leitungsschäden. Symptome: Fahrzeug sinkt unmittelbar nach Abstellen deutlich ab; einseitiges Absinken vorne oder hinten; Hydrauliköl-Leckagen unter dem Fahrzeug ab 100.000 km | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Das aufwendige Coupé zeigt im Alter erhebliche Mängelquoten, vergleichbar mit der W220-Plattform.
2023-11Alternativen
BMW 5er E60
Oberklasse (2003–2010)
BMW 6er E63
Oberklasse (2003–2010)
Lancia Thesis 841
Oberklasse (2002–2009)
Lancia thesis 841
Oberklasse (2002–2009)
Renault Vel Satis I
Oberklasse (2002–2009)
VW Phaeton I
Oberklasse (2002–2010)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Mercedes-Benz CL C215 (1999–2006) sind insgesamt 40 Schwachstellen dokumentiert — davon 34 motorbezogen und 6 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: M137 (5.8L V12), M275 (5.5L V12 BiTurbo). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Elektronik, Rost, Klimaanlage.
CL (M113, 1999–2006) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 299–306 PS.
CL (M113, 1999–2002) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 360–367 PS.
CL (M137, 2000–2002) — Finger weg!: ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt, Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke), Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch. Leistung: 367 PS.
CL (M137, 2001–2002) — Finger weg!: ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt, Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke), Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch. Leistung: 443 PS.
CL (M275, 2002–2006) — Finger weg!: Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €), Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß, ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt. Leistung: 500 PS.
CL (M113K, 2002–2006) — Aufpassen: Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung, Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern, Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen. Leistung: 500 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz CL achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz CL C215? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz CL C215 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz CL C215 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz CL C215 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz CL C215? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr