Mercedes-Benz E 55 AMG Kompressor
5,4-Liter V8 mit Eaton-Lysholm-Schraubenkompressor — der legendäre „Kompressor"-AMG. 476–500 PS je nach Modell, 700+ Nm Drehmoment ab 2.650 U/min. Der Sound ist unverwechselbar: ein tiefes V8-Grollen überlagert vom charakteristischen Kompressor-Heulen unter Last — bei Vollgas ein mechanisches Kreischen das sofort süchtig macht. Das Drehmoment kommt wie eine Welle: sanft anschwellend, dann brutal. Kein Turboloch, kein Ansprechverzögerung — der Kompressor liefert Ladedruck ab Leerlaufdrehzahl. Tuning-Potenzial enorm: ein Pulley-Wechsel (83mm statt 87mm) bringt 40–50 PS an der Hinterachse, die Community hat den Motor bis 800+ PS getrieben. Kritische Wartungspunkte: Magnetkupplung des Kompressors (Spaltmaß 0,35–0,45 mm prüfen), Ladeluftkühler-Pumpe (Niedertemperaturkreislauf), Kurbelwellendichtung hinten. Ölwechsel mit 0W-40 alle 10.000 km. Vor 2004 gebaute Motoren hatten mehr Kinderkrankheiten — ab 2004 deutlich ausgereifter. Einer der robustesten AMG-Motoren überhaupt, wenn die Wartung stimmt.
Der Sleeper-König — 476 PS Kompressor im Business-Anzug
4,7 Sekunden auf 100 in einer E-Klasse die von außen nach Firmenwagen aussieht. Im Leerlauf dumpfes Bollern, beim Kaltstart ein Druck-Fauchen durch den Kompressor. Sehr ausgewogen und sehr, sehr schnell — der Motor gilt ab Baujahr 2004 als robust bis 300.000+ km. Mit wenig Aufwand auf 560 PS tunbar ohne Haltbarkeitsverlust. SBC-Bremse vor Mopf als tickende Zeitbombe. Günstigster Einstieg in die M113K-Welt.
Motor-Schwachstellen 9
Die Lager des Eaton-Schraubenkompressors verschleißen nach 100.000+ km — mechanisches Geräusch wird lauter, im schlimmsten Fall frisst der Kompressor fest. Kompressoröl (120–130 ml) regelmäßig kontrollieren. Austauschkompressor ab 1.200 €, komplett mit Einbau 2.500–3.500 €.
Symptome: Zunehmendes mechanisches Pfeifen/Heulen aus dem Kompressor auch bei niedrigen Drehzahlen, metallisches Schleifen bei Last, Kompressoröl-Verlust.
Die Kühlmittelschläuche werden nach 10+ Jahren spröde und können ohne Vorwarnung platzen — bei einem Kompressor-V8 mit hoher Abwärme besonders kritisch. Thermostat klemmt gelegentlich auf. Kompletter Kühlmittelschlauch-Satz als Prävention ab 60.000 km empfohlen.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt über 100°C, Kühlmittel-Dampf unter der Haube, Kühlmittelverlust, süßlicher Geruch aus den Lüftungsdüsen.
Die Magnetkupplung des Eaton-Kompressors verschleißt mit der Zeit — Reibbelag nutzt sich ab, Kompressor schaltet sporadisch nicht zu. Spaltmaß (Lüftspiel) muss 0,35–0,45 mm betragen, bei >0,8 mm greift die Kupplung nicht mehr sicher. Aftermarket-Pulley-Mods verschärfen das Problem wenn das Spaltmaß nicht korrekt eingestellt wird.
Symptome: Sporadischer Leistungsverlust bei Vollgas, Kompressor schaltet nicht zu (kein Kompressor-Heulen hörbar), EPC-Defekt-Meldung im Kombiinstrument, Gas loslassen und neu treten hilft kurzfristig.
Die separate Niedertemperatur-Kühlmittelpumpe für die Ladeluftkühler fällt aus — Ladelufttemperatur steigt, Motor verliert spürbar Leistung bei Dauerlast. Kein Motorschaden, aber frustrierender Leistungsverlust besonders im Sommer und auf der Autobahn.
Symptome: Schleichender Leistungsverlust bei warmem Motor und Dauerlast, Ladelufttemperatur steigt über 60°C (im Diagnosegerät sichtbar), keine Fehlermeldung — nur subjektiv weniger Kraft.
Die hintere Kurbelwellendichtung (Simmerring) wird mit der Zeit undicht — Öl tropft auf den Getriebeflansch. Reparatur erfordert Getriebe-Ausbau, daher hohe Arbeitskosten. Am besten mit anderem Getriebeservice kombinieren.
Symptome: Ölfleck unter dem Fahrzeug im Bereich der Getriebeglocke, sichtbarer Ölfilm am Übergang Motor/Getriebe, Ölverbrauch steigt leicht.
Die OEM-Kurbelwellenriemenscheibe hat einen Gummidämpfer der sich nach 80.000+ km ablöst — Riemen springt, Motor bleibt stehen. Aftermarket-Stahl/Alu-Pulleys (z.B. Fluidampr, NS Custom) als dauerhafte Lösung. Bei Pulley-Mod sowieso fällig.
Symptome: Quietschende Geräusche aus dem Riementrieb, sichtbarer Riemenversatz an der Kurbelwellen-Riemenscheibe, Riemenscheibe wackelt bei Sichtkontrolle.
Die Gummi-Motorlager verschleißen durch das hohe Drehmoment (700+ Nm) schneller als beim Saugmotor-M113. Gerissene Motorlager verursachen spürbare Vibrationen im Leerlauf und belasten Antriebswellen und Getriebe. Präventivaustausch alle 60.000–80.000 km.
Symptome: Vibrationen im Leerlauf spürbar am Lenkrad und Schalthebel, dumpfes Poltern beim Gasgeben/Gaswegnehmen, Motor bewegt sich sichtbar beim Gasgeben.
Die 8 Zündspulen und Zündkabel altern durch die höhere thermische Belastung des Kompressor-Motors schneller als beim Saugmotor. Gleichlauf-Abweichungen >3,5 pro Zylinder deuten auf Zündungsprobleme hin. Alle 8 gleichzeitig wechseln, Bosch-Qualität empfohlen.
Symptome: Unrunder Leerlauf, Gleichlauf-Abweichung bei Zylindergleichlauftest >3,5, Zündaussetzer-Fehlercodes P0300-P0308, leichtes Ruckeln bei Teillast.
Diverse Unterdruckschläuche und der Tankentlüftungsschlauch werden spröde und fallen ab — Falschluft verursacht unrunden Leerlauf und ruckeliges Anfahren. Oft übersehen weil die Symptome subtil sind und der Motor unter Last normal läuft.
Symptome: Ruckeliges Anfahren unter 1.500 U/min, unrunder Leerlauf nach Warmlauf, Pfeifgeräusch aus dem Motorraum bei Leerlauf, sporadische Leistungsschwankungen.
Fahrzeug-Schwachstellen 6
Sensotronic Brake Control der Vormodellpflege (2002–2006) erlitt Hydraulikversagen. Ca. 1,3 Mio. Fahrzeuge weltweit zurückgerufen. Kosten 2.200–3.500 €.
Signalerfassungs- und Ansteuermodul (SAM) fällt aus, besonders bei Wassereintritt. Führt zu Ausfall von Beleuchtung, Scheibenwischern und Instrumenten.
SBC-Elektrohydraulikbremse (2002–2006) fiel durch fehlerhafte Hochdruckpumpen-Steuerung auf. Zwei Rückrufe 2004 und 2005. SBC-Fahrzeuge brauchen Spezialwerkstatt.
AIRMATIC-Luftfederung verschleißt stark. Druckluftbehälter und Kompressor fallen häufig aus. Austausch erfordert vollständige Hinterachsdemontage — sehr kostspielig.
Querlenker- und Spurstangengelenklager schlagen leicht aus. Häufige TÜV-Beanstandung. Regelmäßige Ursache für verweigerte HU-Plakette.
SAM-Module (vorne und hinten) steuern Beleuchtung, Scheibenwischer und Türfunktionen. Feuchtigkeitsschäden und Alterung führen zu Komplettausfällen.
Berichte & Tests
Die Hauptuntersuchungsergebnisse liegen im mittleren Bereich mit bekannten Schwachstellen an der Hinterachse.
Ältere Exemplare der Baureihe fallen durch Pannenhäufungen bei Starter, Zündschloss und Batterie auf.