Mercedes-Benz E-Klasse W211
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Die E-Klasse W211 (2003–2009) ist Mercedes' technisch ambitionierteste E-Klasse — und genau das wurde ihr zum Verhängnis. SBC-Bremse, Airmatic-Luftfederung und SAM-Elektronik machen den W211 zum Wartungsintensivsten seiner Klasse. Aber nach 20 Jahren hat sich die Spreu vom Weizen getrennt.
Motorwahl: Der OM642 3.0 V6 CDI im E 280/E 320 CDI ist die Empfehlung — drehmomentstark, kultiviert, 300.000+ km bei Pflege. Der OM646/OM647 (E 200/E 220/E 270 CDI) sind sparsame Langstrecken-Diesel. Der M272 V6 (E 350) ist der angenehme Benziner. Meiden: Frühe M271 Kompressor-Benziner (Steuerkettenprobleme ab 200.000 km). E 500 V8 — Unterhaltskosten fünfstellig.
Das SBC-Debakel: Die elektrohydraulische Bremsanlage SBC (Sensotronic Brake Control) war Rückruf-Grund Nr. 1. Mercedes hat die Garantie auf 25 Jahre / unbegrenzte Laufleistung ausgedehnt — ein W211 von 2003 ist 2026 noch abgedeckt. Trotzdem: SBC-Warnleuchte bei der Probefahrt = sofort Garantiestatus klären. Airmatic-Luftfederung versagt bei fast jedem W211 irgendwann — Kompressor und Luftbälge sind die teuersten Verschleißteile (1.000–3.500 EUR). SAM-Steuergerät fällt durch Wassereintritt aus.
Probefahrt: Hintere Ecke sackt ab → Airmatic. SBC-Warnleuchte? Elektronik-Fehler im Cockpit → SAM. Kaltstart-Rasseln M271 → Steuerkette.
Marktstand 2026: E 200/E 220 CDI ab 3.000–6.000 EUR. E 280/E 320 CDI gepflegt 5.000–10.000 EUR. AMG E 55/E 63 ab 15.000 EUR.
Insider-Pick: E 280 CDI (OM642, Facelift 2006–2009) ohne Airmatic — nach dem SBC-Drama wurde der W211 ab 2006 zu einem der solidesten Diesel-Limousinen überhaupt.
514 PS
AMG E 63 · Benzin
Business-V8 — 525 PS in der Oberklasse-Limousine
Macht Spaß!457–525 PS
6.2L V8 AMG Benzin
10 Schwachstellen
Finger weg!Karosserie-Varianten
Den Mercedes-Benz E-Klasse W211 gibt es als Limousine und T-Modell — wähle deine Karosserie für spezifische Versicherungsdaten:
Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz E-Klasse W211 ist mit 15 Motorisierungen erhältlich — von 95 PS bis 525 PS. Bei 3 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Weiterentwicklung des OM611. Sparsam und zuverlässig, bekannte Schwachstelle am Drehmomentdämpfer der Kurbelwelle. Riemenspanner prüfen.
- !! Zweimassenschwungrad — Nieten reißen ab 170.000 km
Am OM646 können alle 8mm-Nieten des ZMS reißen. Entstehende Unwucht beschädigt Kupplungsscheibe und Drehzahlsensor. Reparatur ca. 2.000 €.
Symptome: Kupplungsrupfen beim Einkuppeln nach Kaltstart, Vibrationen beim Anfahren, lautes Rasseln oder Klappern im Teillastbereich - !! Injektoren verkokt — Rücklaufmengen erhöht ab 180.000 km
Injektoren des OM646 verschleißen intern durch Ablagerungen; erhöhte Rücklaufmengen führen zu unrundem Lauf und Leistungsverlust. AGR-Verkokung verschärft das Problem.
Symptome: Schlechtes Anspringen (besonders kalt), Ruckeln beim Beschleunigen, unrunder Leerlauf, dunkle Abgasfahne - !! Falscher Riemenspanner verbaut — Verwechslungsgefahr ab 150.000 km
Der OM646 existiert in Varianten mit und ohne Lichtmaschinen-Freilauf. Riemenspanner sind nicht identisch. Werkstätten verwechseln häufig den Typ.
Symptome: Riemenflattern am Lichtmaschinenbereich, quietschende Geräusche, Lichtmaschinenschaden, Riemenriss
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwicklung des OM611. Sparsam und zuverlässig, bekannte Schwachstelle am Drehmomentdämpfer der Kurbelwelle. Riemenspanner prüfen.
- !! Zweimassenschwungrad — Nieten reißen ab 170.000 km
Am OM646 können alle 8mm-Nieten des ZMS reißen. Entstehende Unwucht beschädigt Kupplungsscheibe und Drehzahlsensor. Reparatur ca. 2.000 €.
Symptome: Kupplungsrupfen beim Einkuppeln nach Kaltstart, Vibrationen beim Anfahren, lautes Rasseln oder Klappern im Teillastbereich - !! Injektoren verkokt — Rücklaufmengen erhöht ab 180.000 km
Injektoren des OM646 verschleißen intern durch Ablagerungen; erhöhte Rücklaufmengen führen zu unrundem Lauf und Leistungsverlust. AGR-Verkokung verschärft das Problem.
Symptome: Schlechtes Anspringen (besonders kalt), Ruckeln beim Beschleunigen, unrunder Leerlauf, dunkle Abgasfahne - !! Falscher Riemenspanner verbaut — Verwechslungsgefahr ab 150.000 km
Der OM646 existiert in Varianten mit und ohne Lichtmaschinen-Freilauf. Riemenspanner sind nicht identisch. Werkstätten verwechseln häufig den Typ.
Symptome: Riemenflattern am Lichtmaschinenbereich, quietschende Geräusche, Lichtmaschinenschaden, Riemenriss
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fünfzylinder-CDI als Nachfolger des OM612. Kräftiger Mittelklasse-Diesel, Injektorenprobleme bei höheren Laufleistungen möglich.
- !! Serieller Injektorausfall — alle 5 Zylinder betroffen ab 180.000 km
Beim OM647 (R5-Motor) versagen die Injektoren häufig gemeinsam. Ein Mercedes-interner Erlass schrieb den Tausch aller Injektoren vor. Einzelreparatur führt zu Folgeausfällen.
Symptome: Schlechtes Anspringen (10-20 Startversuche), zögerliches Gasnehmen, rauer Motorlauf - !! Kurbelwellensensor-Ausfall — Liegenbleiber ab 150.000 km
Der Kurbelwellen-Positionssensor fällt unangekündigt aus und verhindert den Motorstart oder verursacht plötzlichen Motorausfall während der Fahrt.
Symptome: Motor springt nicht mehr an, Motor geht während der Fahrt aus, Fehlercode P0335/P0336 - !! Zweimassenschwungrad — hohes Drehmoment beansprucht ZMS ab 160.000 km
Das 5-Zylinder-Drehmoment des OM647 beansprucht das ZMS stark. LUK empfiehlt Tausch ab 150.000 km vorsorglich bei Kupplungsarbeiten. Folgeschäden an Kupplung und Getriebe möglich.
Symptome: Rasseln und Klappern im Leerlauf warm, Ruckeln beim Anfahren und Schalten, Vibrationen die sich durchs Fahrzeug übertragen, Geräusch verschwindet bei gedrückter Kupplung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwicklung des OM613 R6-CDI. Leistungsstarker Sechszylinder-Diesel, komplex und wartungsintensiv. Common-Rail-System prüfen.
- !! Hochdruckpumpe — Common-Rail-Druck abfallend ab 250.000 km
Die Bosch-Hochdruckpumpe kann bei hohem Kilometerstand Druckabfall im Rail verursachen. Startschwierigkeiten und unkontrolliertes Einspritzverhalten folgen.
Symptome: Schlechtes Anspringen (besonders kalt), Motor startet erst nach mehreren Versuchen, Ruckeln im Lastbetrieb - !! CDI-Injektor Ausfall ab 150.000 km
Der OM648 verwendet Bosch-Hochdruckinjektoren, die bei hohen Laufleistungen zu Leckagen neigen. Ein defekter Injektor führt zu schlechter Verbrennung und erhöhter Rußproduktion.
Symptome: Unrunder Leerlauf, schwarzer Qualm, Leistungsverlust, häufige DPF-Regeneration, steigender Ölstand - !! Turbolader Lagerschaden ab 180.000 km
Der Turbolader des OM648 leidet bei mangelnder Ölversorgung oder verschmutztem Öl unter Lagerschäden. Defekte Ölrücklaufleitungen und verstopfte Ölbohrungen begünstigen den Schaden.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Geräusch aus dem Turbobereich, blaublauer Qualm beim Gasgeben, Ölverlust am Turbo
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V6-Diesel mit Common-Rail und Piezo-Injektoren. Kräftig und laufruhig. Bekannt für verstopfte Ölkühler, Drallklappen-Bruch und AGR-Probleme. Hohe Laufleistungen bei guter Wartung.
- !! Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust ab 120.000 km
Das bekannteste Problem des OM642: Die Ölkühler-Dichtungen im V-Winkel des Motors versagen. Öl leckt ins Kühlwasser oder nach außen. Besonders anfällig bis Baujahr 2009.
Symptome: Ölverlustmeldung, Ölflecken unter der linken Fahrzeugseite, Ölschlieren am Riemenspanner sichtbar - !! Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt ab 100.000 km
Die Kunststoffgestänge der Drallklappen im Ansaugkrümmer des OM642 brechen. Reparatursätze aus Aluminium sind verfügbar und dauerhafter. Bei Totalausfall droht Eintritt von Trümmern in den Motor.
Symptome: Motorwarnleuchte, Fehlercodes Ansaugklappe/Drallklappe, Leistungsverlust besonders bei niedrigen Drehzahlen - !! Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl ab 120.000 km
Piezo-Injektoren dichten durch Wärme aus, Diesel gelangt ins Motoröl. Öl verliert Schmiereigenschaften, teeartige Rückstände rund um Injektoren sind typisches Erkennungszeichen.
Symptome: Unrunder Leerlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Klopfgeräusche, Ölstand steigt durch Dieseleintrag, Motoröl riecht nach Diesel
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwicklung des OM613 R6-CDI. Leistungsstarker Sechszylinder-Diesel, komplex und wartungsintensiv. Common-Rail-System prüfen.
- !! Hochdruckpumpe — Common-Rail-Druck abfallend ab 250.000 km
Die Bosch-Hochdruckpumpe kann bei hohem Kilometerstand Druckabfall im Rail verursachen. Startschwierigkeiten und unkontrolliertes Einspritzverhalten folgen.
Symptome: Schlechtes Anspringen (besonders kalt), Motor startet erst nach mehreren Versuchen, Ruckeln im Lastbetrieb - !! CDI-Injektor Ausfall ab 150.000 km
Der OM648 verwendet Bosch-Hochdruckinjektoren, die bei hohen Laufleistungen zu Leckagen neigen. Ein defekter Injektor führt zu schlechter Verbrennung und erhöhter Rußproduktion.
Symptome: Unrunder Leerlauf, schwarzer Qualm, Leistungsverlust, häufige DPF-Regeneration, steigender Ölstand - !! Turbolader Lagerschaden ab 180.000 km
Der Turbolader des OM648 leidet bei mangelnder Ölversorgung oder verschmutztem Öl unter Lagerschäden. Defekte Ölrücklaufleitungen und verstopfte Ölbohrungen begünstigen den Schaden.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Geräusch aus dem Turbobereich, blaublauer Qualm beim Gasgeben, Ölverlust am Turbo
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V6-Diesel mit Common-Rail und Piezo-Injektoren. Kräftig und laufruhig. Bekannt für verstopfte Ölkühler, Drallklappen-Bruch und AGR-Probleme. Hohe Laufleistungen bei guter Wartung.
- !! Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust ab 120.000 km
Das bekannteste Problem des OM642: Die Ölkühler-Dichtungen im V-Winkel des Motors versagen. Öl leckt ins Kühlwasser oder nach außen. Besonders anfällig bis Baujahr 2009.
Symptome: Ölverlustmeldung, Ölflecken unter der linken Fahrzeugseite, Ölschlieren am Riemenspanner sichtbar - !! Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt ab 100.000 km
Die Kunststoffgestänge der Drallklappen im Ansaugkrümmer des OM642 brechen. Reparatursätze aus Aluminium sind verfügbar und dauerhafter. Bei Totalausfall droht Eintritt von Trümmern in den Motor.
Symptome: Motorwarnleuchte, Fehlercodes Ansaugklappe/Drallklappe, Leistungsverlust besonders bei niedrigen Drehzahlen - !! Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl ab 120.000 km
Piezo-Injektoren dichten durch Wärme aus, Diesel gelangt ins Motoröl. Öl verliert Schmiereigenschaften, teeartige Rückstände rund um Injektoren sind typisches Erkennungszeichen.
Symptome: Unrunder Leerlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Klopfgeräusche, Ölstand steigt durch Dieseleintrag, Motoröl riecht nach Diesel
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der erste V8-Diesel in der Automobilgeschichte von Mercedes — Weltpremiere im Jahr 2000. Common-Rail mit 1.350 bar, zwei Turbolader in Tandem-Anordnung, 4,0 Liter Hubraum. Das Ergebnis: 570 Nm ab 1.600 U/min, eine Charakteristik die seinerzeit kein Ottomotor dieser Klasse in dieser Souveränität bot. Der Motor ist wartungsintensiv. Steuerkette und Kettenspanner sind ab etwa 150.000 km fällig — kein Wunschkonzert, sondern Pflicht. Der rechte Turbolader ist die bekannte Schwachstelle und wird früher oder später gewechselt werden müssen. Injektoren und Hochdruckpumpe mögen keinen Kraftstoff minderer Qualität. Öl alle 10.000 km wechseln, Mercedes-Freigabe 229.51 oder besser — der Motor verzeiht keine Sparmassnahmen beim Schmierstoff. Bei konsequenter Pflege sind 300.000 km realistisch. Günstig ist das alles nicht, aber wer sich einen V8-Diesel leistet, kalkuliert das ein.
- !! Steuerkette und Kettenspanner verschlissen ab 160.000 km
Steuerkette dehnt sich ab ca. 150.000 km, Kettenspanner und Gleitschienen verschleissen. Kaltstartrasseln typisches Fruehwarnsignal. Unbehandelt droht Kettenspringen und totaler Motorschaden.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, das nach 3-5 Sekunden nachlasst. Bei starker Dehnung auch im Betrieb hoerbar. - !! BiTurbo-Versagen (bevorzugt rechter Turbolader) ab 100.000 km
Der rechte Turbolader gilt als klassische Schwachstelle des OM628. Totalausfall beider Turbos ab ca. 90.000-100.000 km dokumentiert. Reparatur am V8-Dieselaggregat entsprechend aufwendig.
Symptome: Deutlicher Leistungsverlust, blaulicher oder weisser Rauch aus dem Auspuff, pfeifendes Geraeusch unter Last. - !! Kuehlmittelverlust durch Zylinderkopf ab 200.000 km
Durch extreme Druckbelastung geben Zylinderkopfdichtungen nach. CO2 tritt ins Kuehlsystem ein, erhoehter Druck drueckt Kuehlmittel ueber den Ausgleichsbehaelter hinaus. Motorausbau fuer Reparatur.
Symptome: Kuehlmittelwarnleuchte, Kuehlmittel am Ausgleichsbehaelter laeuft ueber, Kuehlmittelstand sinkt kontinuierlich.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Nachfolger des OM628, ab 2005 mit überarbeiteter Common-Rail-Einspritzung bei 1.600 bar und Piezo-Injektoren. Die Leistungsausbeute stieg auf bis zu 320 PS bei 730 Nm — das Getriebe kam dabei früh an seine Grenzen, weshalb Mercedes die NAG2-Abstimmung in der Serienproduktion nachjustieren musste. Mechanisch teilt der OM629 die meisten Herausforderungen mit seinem Vorgänger, addiert aber eigene: Der Ölkühler im V-Bereich neigt bei hohen Laufleistungen zu Undichtigkeiten und fördert zusätzlich die AGR-Verkokung der Ansaugwege. Die Zylinderköpfe geraten bei hochdrehzahlig abgeforderten Volllastmomenten unter extremen Druck — verzogene Köpfe sind bei Fahrzeugen jenseits 200.000 km keine Seltenheit. Piezo-Injektoren verlangen einwandfreien Kraftstoff und kurze Ölwechselintervalle (10.000 km, 229.51 oder 229.52). Wer diesen Motor übernimmt, sollte Ölkühler und Simmerring als Präventivmassnahme frühzeitig einplanen.
- !! Zylinderkopf verzogen — Kühlmittelverlust ab 250.000 km
Verzogene Zylinderköpfe lassen Verbrennungsgase ins Kühlsystem. Überdruck drückt Kühlmittel permanent über den Ausgleichsbehälter. Motor läuft auf Temperatur, Kühlmittelstand sinkt stetig — Austausch kostet 5.000–16.000 €.
Symptome: Kühlmittelwarnleuchte trotz stabiler Motortemperatur, Kühlmittelüberlauf am Ausgleichsbehälter, keine sichtbare externe Leckage. - !! NAG2-Getriebe an Drehmomentgrenze ab 120.000 km
Das NAG2-Automatikgetriebe ist für ca. 700 Nm ausgelegt, der OM629 liefert bis 730 Nm. Frühe Baujahre ohne Schaltmodulanpassung zeigten Antriebswellenbrueche und Getriebeprobleme. Spaeter ueberarbeitet.
Symptome: Schaltrucken, Getriebefehlermeldungen, Schaltaussetzer, Vibration beim Anfahren. - !! Ölkühler im V-Bereich undicht ab 180.000 km
Ölkühler sitzt an der tiefsten Stelle im V-Bereich des Motors und dichtet mit Gummidichtungen ab. Bei hohen Laufleistungen schwitzt Öl aus, sammelt sich im V und tropft nach unten. Reparatur dauert ca. 2 Tage.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Ölnebel im Motorraum im V-Bereich, Ölverbrauch erhöht.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
6,2-Liter V8-Saugmotor, handgebaut in Affalterbach nach dem „One Man, One Engine"-Prinzip. 457–525 PS ohne jede Aufladung, Drehzahlgrenze bei 7.200 U/min. Der Sound definiert eine Ära: bei 3.000 U/min ein tiefes, bassiges Grollen, ab 5.000 U/min ein Schrei der an amerikanische V8-Rennsportwagen erinnert. Gasannahme unmittelbar, kein Turboloch, kein Zögern — jeder Gasbefehl wird sofort umgesetzt. Kritisches Thema Nummer eins: die Nockenwellen verschleißen durch mangelhafte Kaltstart-Schmierung mit dem Werksöl 0W-40. Werksöl auf Ravenol 5W-40 RCS wechseln, Motor nach Kaltstart 10 Sekunden im Leerlauf lassen, unter 3.000 U/min bleiben bis Betriebstemperatur erreicht. Kopfschrauben-Korrosion bei Motornummern unter 060658 (bis ca. 2010) — unbedingt prüfen. Das Star-Bulletin 05.20/20b dokumentiert das Stößelproblem offiziell. Ersatzteilversorgung wird zunehmend schwieriger — Hydrostößel A1560500225 teilweise monatelang nicht lieferbar. Wer den M156 pflegt, hat einen der emotionalsten V8-Motoren der letzten 30 Jahre.
- !! Zylinderkopfschrauben-Korrosion — Kühlwasser im Brennraum ab 50.000 km
Alle M156 bis Motornummer 060658 betroffen: Kopfschrauben korrodieren durch Kühlmittelkontakt am Schraubenkopf, brechen im schlimmsten Fall ab. Kühlwasser gelangt in den Brennraum — Motorschaden. Mercedes hat ab ca. 2010 verbesserte Schrauben verbaut (20x A1560160769 + 4x N000000005754, ~108 € netto). Präventivaustausch dringend empfohlen.
Symptome: Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, weißer Rauch aus dem Auspuff, Mischung von Öl und Kühlwasser, Motorleuchte, Zündaussetzer einzelner Zylinder. - !! Nockenwellenverschleiß — Kaltstart-Schmierungsmangel ab 60.000 km
Hauptproblem des M156: das Werksöl 0W-40 fließt bei Stillstand von den Nockenwellen ab, bei Kaltstart laufen die Nocken kurzzeitig trocken. Verschleiß wird exponentiell schlimmer. NW-Schleifen (TechnoCam u.a.) als günstige Alternative zum Neuteil — 50% Einsparung. 32 Hydrostößel (INA A1560500225) immer mittauschen.
Symptome: Metallisches Tickern bei Kaltstart das nach 30-60 Sekunden verschwindet, unrunder Leerlauf, Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich. Ventildeckel abnehmen und Nockenspitzen auf Verschleiß prüfen. - !! Nockenwellenversteller — Arretierplatte franst aus ab 70.000 km
Die Passung der Arretierplatte im Nockenwellenversteller weitet sich mit der Zeit aus — die Verstelleinheit rutscht, Steuerzeiten verschieben sich. Klappern bei Kaltstart ist das erste Symptom. Verstärkte Arretierplatten (300-1.000 € für 4 Stück) als dauerhafte Lösung. Drehmoment Lagerdeckel 10 Nm, Versteller 45 Nm + 90°.
Symptome: Rasseln/Klappern beim Kaltstart für 2-10 Sekunden, verschwindet nach Öldruckaufbau. Bei fortgeschrittenem Verschleiß: auch im Warmlauf hörbar, unrunder Leerlauf, verschobene Steuerzeiten, Leistungsverlust.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Kompakter Vierzylinder mit mechanischem Kompressor. Bekannt für Steuerketten-Längung ab ~100.000 km. Kompressor-Magnetkupplung kann ausfallen. Manuelles Getriebe selten.
- !! Steuerkette längt sich vorzeitig ab 85.000 km
Die Simplex-Steuerkette des M271 ist das bekannteste Verschleißproblem: Sie kann sich bereits unter 100.000 km längen. Im fortgeschrittenen Stadium überspringt sie Zähne und führt zu Motorschäden.
Symptome: Rasseln beim Kaltstart (Dieselgeräusch), Nockenwellen-Fehlercodes, Motorwarnleuchte, im Extremfall Motorschaden - !! Nockenwellenversteller undicht — Öl im Kabelbaum ab 120.000 km
Die Magnetventile der Nockenwellenversteller werden undicht. Durch Kapillarwirkung saugt der Kabelbaum Öl auf, das bis zum Motorsteuergerät vordringt und dieses beschädigt.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit P0010/P0015, Ölspuren an Nockenwellensteckern, im schlimmsten Fall Steuergeräteausfall - !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Stecker ab 100.000 km
Die Dichtungen der Nockenwellenversteller des M271 werden porös und lassen Öl in die elektrischen Stecker eindringen. Folge sind Fehlercodes und Motorwarnleuchte.
Symptome: Motorwarnleuchte, Fehlercodes für Nockenwellenversteller, unrunder Lauf, Öl im Stecker des Verstellers
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drei-Ventil-V6 mit Einzelzündspulen. Laufruhig und kräftig. Typische Schwachstellen: Kurbelgehäuseentlüftung und Saugrohrklappen. Hohe Laufleistungen möglich.
- !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum ab 130.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M112 wird undicht und saugt Öl kapillar in den Kabelbaum. Öl kann bis zum Motorsteuergerät kriechen und es zerstören.
Symptome: Kaltstartgeräusche die nach 1-2 Sekunden verschwinden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Kabelstecker, später Steuergerätefehler - !! Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht ab 120.000 km
Der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke des M112 wird spröde und bricht. Die Schaltzeitpunkt-Klappen bleiben stehen. Der Schlauch ist nicht einzeln erhältlich – gesamte Ansaugbrücke nötig.
Symptome: Leistungsabfall, leichtes Ruckeln im Teillastbereich, Motor läuft aber ohne volle Leistung - !! Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken ab 130.000 km
Beim M112 V6 werden die Ventildeckeldichtungen mit der Zeit porös. Besonders die Gummidichtungen des Stirndeckels zwischen Steuergehäuse und Motorblock versagen bei nahezu allen hochkilometrigen M112.
Symptome: Ölflecken auf dem Boden, Ölgeruch nach Fahrt, eingeölter Motorraum, sinkender Ölstand
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 mit variabler Ventilsteuerung. Laufruhig und kraftvoll. Bekannt für Ausgleichswellen-Verschleiß (Revisionskettenrad) bei frühen Baujahren. Balance-Shaft-Gear-Problem von Mercedes per Rückruf adressiert.
- !! Ausgleichswellen-Zahnrad verschleißt vorzeitig ab 140.000 km
Das Kunststoff-Zahnrad der Ausgleichswelle des M272 verschleißt durch die Steuerkette vorzeitig. Die rechte Zylinderbank gerät außer Steuerzeit. Betroffen bis Ende Oktober 2006.
Symptome: Fehlercodes P0016/P0017 (Nockenwelle rechte Bank), Kettenknarren, Rauigkeit im Leerlauf, im Extremfall Motorschäden - !! Steuerkette dehnt sich und schadet Steuerung ab 120.000 km
Parallel zum Ausgleichswellenproblem zeigt der M272 vorzeitige Steuerkettendehnung. Der Kettenverschleiß an weicheren Zahnrädern führt zu Steuerzeiten-Abweichungen.
Symptome: Kettenknarren besonders bei Kaltstart, Fehlercodes Nockenwelle, Rauigkeit, motorische Unregelmäßigkeiten - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 90.000 km
Vier Magnetventile der Nockenwellenversteller (je zwei pro Zylinderbank) werden undicht, Öl kriecht in Kabelbaum bis zum Steuergerät. Reparaturkosten bis 1.700 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte, Ölspuren an Nockenwellensteckern, Lambdasondenausfall durch Ölverschmutzung, unspezifische Fehler die wiederkehren
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drei-Ventil-V6 mit Einzelzündspulen. Laufruhig und kräftig. Typische Schwachstellen: Kurbelgehäuseentlüftung und Saugrohrklappen. Hohe Laufleistungen möglich.
- !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum ab 130.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M112 wird undicht und saugt Öl kapillar in den Kabelbaum. Öl kann bis zum Motorsteuergerät kriechen und es zerstören.
Symptome: Kaltstartgeräusche die nach 1-2 Sekunden verschwinden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Kabelstecker, später Steuergerätefehler - !! Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht ab 120.000 km
Der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke des M112 wird spröde und bricht. Die Schaltzeitpunkt-Klappen bleiben stehen. Der Schlauch ist nicht einzeln erhältlich – gesamte Ansaugbrücke nötig.
Symptome: Leistungsabfall, leichtes Ruckeln im Teillastbereich, Motor läuft aber ohne volle Leistung - !! Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken ab 130.000 km
Beim M112 V6 werden die Ventildeckeldichtungen mit der Zeit porös. Besonders die Gummidichtungen des Stirndeckels zwischen Steuergehäuse und Motorblock versagen bei nahezu allen hochkilometrigen M112.
Symptome: Ölflecken auf dem Boden, Ölgeruch nach Fahrt, eingeölter Motorraum, sinkender Ölstand
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 mit variabler Ventilsteuerung. Laufruhig und kraftvoll. Bekannt für Ausgleichswellen-Verschleiß (Revisionskettenrad) bei frühen Baujahren. Balance-Shaft-Gear-Problem von Mercedes per Rückruf adressiert.
- !! Ausgleichswellen-Zahnrad verschleißt vorzeitig ab 140.000 km
Das Kunststoff-Zahnrad der Ausgleichswelle des M272 verschleißt durch die Steuerkette vorzeitig. Die rechte Zylinderbank gerät außer Steuerzeit. Betroffen bis Ende Oktober 2006.
Symptome: Fehlercodes P0016/P0017 (Nockenwelle rechte Bank), Kettenknarren, Rauigkeit im Leerlauf, im Extremfall Motorschäden - !! Steuerkette dehnt sich und schadet Steuerung ab 120.000 km
Parallel zum Ausgleichswellenproblem zeigt der M272 vorzeitige Steuerkettendehnung. Der Kettenverschleiß an weicheren Zahnrädern führt zu Steuerzeiten-Abweichungen.
Symptome: Kettenknarren besonders bei Kaltstart, Fehlercodes Nockenwelle, Rauigkeit, motorische Unregelmäßigkeiten - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 90.000 km
Vier Magnetventile der Nockenwellenversteller (je zwei pro Zylinderbank) werden undicht, Öl kriecht in Kabelbaum bis zum Steuergerät. Reparaturkosten bis 1.700 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte, Ölspuren an Nockenwellensteckern, Lambdasondenausfall durch Ölverschmutzung, unspezifische Fehler die wiederkehren
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Großvolumiger Saugmotor-V8 der zweiten Generation mit variabler Ventilsteuerung auf allen vier Nockenwellen. Technisch verwandt mit dem M272 V6 — teilt dessen bekanntes Ausgleichswellen-Zahnrad-Problem bei Baujahren vor 2007 (Motornummer unter 088611). Ab dieser Nummer wurde das Zahnrad aus gehärtetem Stahl verbaut. Frühe Motoren unbedingt auf Fehlercodes P0016/P0017 prüfen und Kettengeräusche im Kaltstart beachten. Der 5,5-Liter mit 285 kW ist die typische Variante, der 5,0-Liter mit 225–250 kW in schweren Fahrzeugen etwas gutmütiger. Der M278 BiTurbo-Nachfolger ist effizienter und stärker, klingt aber deutlich uncharakteristischer — der M273 ist der letzte echte Sauger-V8 aus Stuttgart. Kaufkandidaten immer auf Nockenwellenversteller-Undichtigkeiten (Öl im Kabelbaum) und Thermostatfehler P0128 prüfen. Ölwechsel alle 10.000 km mit MB 229.5.
- !! Ausgleichswellen-Zahnrad – gleiche Schwäche wie M272 ab 140.000 km
Der M273 V8 teilt das Ausgleichswellen-Zahnrad-Problem mit dem M272 V6. Das weiche Verbundmaterial des Zahnrades verschleißt, die Steuerkette schlägt.
Symptome: Fehlercodes P0016/P0017, Kettenknarren, Rauigkeit im Leerlauf, Leistungsabfall - !! Nockenwellenversteller undicht — Öl im Kabelbaum ab 110.000 km
Wie beim baugleichen M272 werden die Magnetventile undicht. V8 hat 4 pro Bank — Folgekosten durch mehr Magnete besonders hoch. Öl kriecht kapillar bis zum Steuergerät.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode P0014/P0015/P0021/P0025, Lambdasondenausfälle, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Ventildeckeldichtungen beidseitig undicht ab 130.000 km
Wie beim M113 werden die Ventildeckeldichtungen des M273 V8 mit der Zeit porös. Bei einem V8 mit zwei Zylinderköpfen verdoppelt sich der Aufwand.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Ölgeruch nach intensiver Fahrt, eingeölter Motorraum
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,4-Liter V8 mit Eaton-Lysholm-Schraubenkompressor — der legendäre „Kompressor"-AMG. 476–500 PS je nach Modell, 700+ Nm Drehmoment ab 2.650 U/min. Der Sound ist unverwechselbar: ein tiefes V8-Grollen überlagert vom charakteristischen Kompressor-Heulen unter Last — bei Vollgas ein mechanisches Kreischen das sofort süchtig macht. Das Drehmoment kommt wie eine Welle: sanft anschwellend, dann brutal. Kein Turboloch, kein Ansprechverzögerung — der Kompressor liefert Ladedruck ab Leerlaufdrehzahl. Tuning-Potenzial enorm: ein Pulley-Wechsel (83mm statt 87mm) bringt 40–50 PS an der Hinterachse, die Community hat den Motor bis 800+ PS getrieben. Kritische Wartungspunkte: Magnetkupplung des Kompressors (Spaltmaß 0,35–0,45 mm prüfen), Ladeluftkühler-Pumpe (Niedertemperaturkreislauf), Kurbelwellendichtung hinten. Ölwechsel mit 0W-40 alle 10.000 km. Vor 2004 gebaute Motoren hatten mehr Kinderkrankheiten — ab 2004 deutlich ausgereifter. Einer der robustesten AMG-Motoren überhaupt, wenn die Wartung stimmt.
- !! Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung ab 120.000 km
Die Lager des Eaton-Schraubenkompressors verschleißen nach 100.000+ km — mechanisches Geräusch wird lauter, im schlimmsten Fall frisst der Kompressor fest. Kompressoröl (120–130 ml) regelmäßig kontrollieren. Austauschkompressor ab 1.200 €, komplett mit Einbau 2.500–3.500 €.
Symptome: Zunehmendes mechanisches Pfeifen/Heulen aus dem Kompressor auch bei niedrigen Drehzahlen, metallisches Schleifen bei Last, Kompressoröl-Verlust. - !! Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern ab 80.000 km
Die Kühlmittelschläuche werden nach 10+ Jahren spröde und können ohne Vorwarnung platzen — bei einem Kompressor-V8 mit hoher Abwärme besonders kritisch. Thermostat klemmt gelegentlich auf. Kompletter Kühlmittelschlauch-Satz als Prävention ab 60.000 km empfohlen.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt über 100°C, Kühlmittel-Dampf unter der Haube, Kühlmittelverlust, süßlicher Geruch aus den Lüftungsdüsen. - !! Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen ab 80.000 km
Die Magnetkupplung des Eaton-Kompressors verschleißt mit der Zeit — Reibbelag nutzt sich ab, Kompressor schaltet sporadisch nicht zu. Spaltmaß (Lüftspiel) muss 0,35–0,45 mm betragen, bei >0,8 mm greift die Kupplung nicht mehr sicher. Aftermarket-Pulley-Mods verschärfen das Problem wenn das Spaltmaß nicht korrekt eingestellt wird.
Symptome: Sporadischer Leistungsverlust bei Vollgas, Kompressor schaltet nicht zu (kein Kompressor-Heulen hörbar), EPC-Defekt-Meldung im Kombiinstrument, Gas loslassen und neu treten hilft kurzfristig.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| AIRMATIC Druckluftbehälter und Kompressor Ausfall AIRMATIC-Luftfederung verschleißt stark. Druckluftbehälter und Kompressor fallen häufig aus. Austausch erfordert vollständige Hinterachsdemontage — sehr kostspielig. Symptome: Fahrzeug sinkt hinten tief ab nach Abschalten, Fehlermeldung AIRMATIC, Fahrzeug hebt sich beim Start nicht ab 120.000 km | Teuer | |
| Querlenker- und Spurstangenlager ausgeschlagen Querlenker- und Spurstangengelenklager schlagen leicht aus. Häufige TÜV-Beanstandung. Regelmäßige Ursache für verweigerte HU-Plakette. Symptome: Poltern vorne, Fahrzeug lässt sich schlecht spuren, TÜV-Durchfall Fahrwerk ab 120.000 km | Mittel |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Die Hauptuntersuchungsergebnisse liegen im mittleren Bereich mit bekannten Schwachstellen an der Hinterachse.
2023-11ADAC Pannenstatistik 2023
Ältere Exemplare der Baureihe fallen durch Pannenhäufungen bei Starter, Zündschloss und Batterie auf.
2023-04Alternativen
Audi A4 B8
Mittelklasse (2007–2015)
Audi A5 8T
Mittelklasse (2007–2016)
Ford Mondeo BA7
Mittelklasse (2007–2014)
Honda Accord CU
Mittelklasse (2007–2012)
Lexus ES XV40
Mittelklasse (2007–2012)
Mazda 6 GH
Mittelklasse (2007–2012)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Mercedes-Benz E-Klasse W211 (2002–2009) sind insgesamt 124 Schwachstellen dokumentiert — davon 120 motorbezogen und 4 am Fahrzeug. 8 Problemmotoren: M271 (1.8L Kompressor), M272 (3.0-3.5L V6), M273 (5.0-5.5L V8), OM612 (2.7L 5-Zyl Diesel), OM642 (3.0L V6 Diesel), M156 (6.2L V8 AMG), OM613 (3.2L R6 CDI), OM629 (4.0L V8 CDI). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Bremsen, Elektronik.
E-Klasse (OM611, 1998–2003) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad vorzeitig verschlissen, Injektoren undicht — Dichtsitz-Versagen, Ansaugkrümmerklappen brechen ab. Leistung: 95–102 PS.
E-Klasse (OM611, 1998–2003) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad vorzeitig verschlissen, Injektoren undicht — Dichtsitz-Versagen, Ansaugkrümmerklappen brechen ab. Leistung: 136–150 PS.
E-Klasse (OM612, 2000–2003) — Finger weg!: "Black Death" – Injektor-Dichtungsversagen mit Teerbildung, AGR-Kühler versagt – Kühlwasser im Ansaugtrakt, Riss Zylinderkopf — Kühlmittelverlust unter Last. Leistung: 163–177 PS.
E-Klasse (OM613, 2000–2003) — Finger weg!: Injektordichtscheiben eingebrannt — Injektoren festgesetzt, Turbolader Ölversorgung unzureichend — Lagerdefekt, Injektoren-Ausfall bei hohem Kilometerstand. Leistung: 197–204 PS.
E-Klasse (OM646, 2002–2009) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad — Nieten reißen, Injektoren verkokt — Rücklaufmengen erhöht, Falscher Riemenspanner verbaut — Verwechslungsgefahr. Leistung: 136–143 PS.
E-Klasse (OM646, 2002–2009) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad — Nieten reißen, Injektoren verkokt — Rücklaufmengen erhöht, Falscher Riemenspanner verbaut — Verwechslungsgefahr. Leistung: 143–150 PS.
E-Klasse (OM647, 2002–2006) — Aufpassen: Serieller Injektorausfall — alle 5 Zylinder betroffen, Kurbelwellensensor-Ausfall — Liegenbleiber, Zweimassenschwungrad — hohes Drehmoment beansprucht ZMS. Leistung: 170–177 PS.
E-Klasse (OM648, 2002–2006) — Aufpassen: Hochdruckpumpe — Common-Rail-Druck abfallend, CDI-Injektor Ausfall, Turbolader Lagerschaden. Leistung: 197–204 PS.
E-Klasse (OM648, 2002–2006) — Aufpassen: Hochdruckpumpe — Common-Rail-Druck abfallend, CDI-Injektor Ausfall, Turbolader Lagerschaden. Leistung: 177 PS.
E-Klasse (OM628, 2003–2006) — Aufpassen: Steuerkette und Kettenspanner verschlissen, BiTurbo-Versagen (bevorzugt rechter Turbolader), Kuehlmittelverlust durch Zylinderkopf. Leistung: 260 PS.
E-Klasse (OM646, 2003–2006) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad — Nieten reißen, Injektoren verkokt — Rücklaufmengen erhöht, Falscher Riemenspanner verbaut — Verwechslungsgefahr. Leistung: 122 PS.
E-Klasse (OM642, 2005–2009) — Finger weg!: Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust, Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt, Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl. Leistung: 190 PS.
E-Klasse (OM642, 2005–2009) — Finger weg!: Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust, Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt, Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl. Leistung: 224–231 PS.
E-Klasse (OM629, 2005–2009) — Finger weg!: Zylinderkopf verzogen — Kühlmittelverlust, NAG2-Getriebe an Drehmomentgrenze, Ölkühler im V-Bereich undicht. Leistung: 314 PS.
E-Klasse (OM646, 2006–2009) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad — Nieten reißen, Injektoren verkokt — Rücklaufmengen erhöht, Falscher Riemenspanner verbaut — Verwechslungsgefahr. Leistung: 163–170 PS.
E-Klasse (M111, 1995–2003) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtung altert und leckt, Kompressor-Magnetkupplung versagt, Zündspulen verschleißen durch vernachlässigte Zündkerzen. Leistung: 136 PS.
E-Klasse (M112, 1996–2003) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 193–204 PS.
E-Klasse (M111, 1997–2003) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtung altert und leckt, Kompressor-Magnetkupplung versagt, Zündspulen verschleißen durch vernachlässigte Zündkerzen. Leistung: 163 PS.
E-Klasse (M112, 1997–2003) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 163–170 PS.
E-Klasse (M112, 1997–2003) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 220–224 PS.
E-Klasse (M113, 1997–2003) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 279 PS.
E-Klasse (M113, 1997–2003) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 354 PS.
E-Klasse (M112, 2002–2006) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 170–177 PS.
E-Klasse (M112, 2002–2006) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 224 PS.
E-Klasse (M113, 2002–2006) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 306 PS.
E-Klasse (M271, 2002–2009) — Finger weg!: Steuerkette längt sich vorzeitig, Nockenwellenversteller undicht — Öl im Kabelbaum, Nockenwellenversteller leckt Öl in Stecker. Leistung: 163 PS.
E-Klasse (M113K, 2003–2006) — Aufpassen: Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung, Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern, Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen. Leistung: 476 PS.
E-Klasse (M272, 2005–2009) — Finger weg!: Ausgleichswellen-Zahnrad verschleißt vorzeitig, Steuerkette dehnt sich und schadet Steuerung, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht. Leistung: 231 PS.
E-Klasse (M272, 2005–2009) — Finger weg!: Ausgleichswellen-Zahnrad verschleißt vorzeitig, Steuerkette dehnt sich und schadet Steuerung, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht. Leistung: 272 PS.
E-Klasse (M273, 2006–2009) — Finger weg!: Ausgleichswellen-Zahnrad – gleiche Schwäche wie M272, Nockenwellenversteller undicht — Öl im Kabelbaum, Ventildeckeldichtungen beidseitig undicht. Leistung: 388 PS.
E-Klasse (M156, 2006–2009) — Finger weg!: Zylinderkopfschrauben-Korrosion — Kühlwasser im Brennraum, Nockenwellenverschleiß — Kaltstart-Schmierungsmangel, Nockenwellenversteller — Arretierplatte franst aus. Leistung: 514 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz E-Klasse achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz E-Klasse W211? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz E-Klasse W211 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz E-Klasse W211 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz E-Klasse W211 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz E-Klasse W211? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr