Mercedes-Benz S 600
Zwölf Zylinder, zwei Turbolader, ein V-förmiges Motortäler-Layout — technisch faszinierend und wartungsintensiv zugleich. Das vollvergossene Zündmodul-System mit zwei Bänken à 1.400 € ist der bekannteste Kostenfaktor; Ausfälle beider Bänke kommen meist in kurzer Folge. Der Öl-Wasser-Wärmetauscher im V-Tal leckt langfristig fast immer — Motorausbau für Reparatur einkalkulieren. Die vier Nockenwellen-Magnetsolenoide dichten nach 80.000–100.000 km nicht mehr zuverlässig ab; Öl kriecht in den Kabelbaum und korrodiert Steuergeräte. Beide Turbolader sitzen tief unter dem Motorhaubenzeug — Aus- und Einbau kostet mehr als der Turbo selbst. Läuft bei sorgfältiger Pflege problemlos über 300.000 km; was ihn killt, sind Wartungsrückstände. Kaufpflicht: lückenlose Scheckheft-Historie, dokumentierter Kabelbaum-Check, kein ABC-Alarm-Backlog, frische Zündmodule.
Das erste V12-BiTurbo-Flaggschiff — cremiger Vortrieb ohne Drehzahlcharakter
500 PS in der W220 S-Klasse: Der M275 tritt hier erstmals an — cremige Kraftentfaltung ab 1.800 U/min, kein Drehzahlcharakter, nur Turbinendruck. Das Geräusch ist gedämpft-kultiviert, kein Schreihals. W220-Elektronik nervt langfristig, aber der Motor selbst läuft bei Pflege seidenartig. Unter Volllast zieht die 5G-Tronic sauber durch — nur die Wartungsrechnung landet mit Wucht.
Motor-Schwachstellen 9
Beide Zündmodulbänke sind vollvergossene Verschleißteile mit typischer Lebensdauer von 10–15 Jahren. Ausfälle erfolgen zeitnah nacheinander. Kosten OEM je ca. 1.400 €.
Symptome: Rucken und Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, Zündaussetzer-Codes P0307–P0312, Benzingeruch aus dem Auspuff
Die zwei Turbolader zeigen bei hohem Kilometerstand Verschleiß an Lagern und Wastegate. Motorausbau für Tausch erforderlich; Reparaturkosten je Turbo 2.000–4.000 €.
Symptome: Pfeifende oder rasselnde Turbogeräusche, Leistungsverlust bei Kickdown, Blaurauch durch Ölverlust
Der M275 V12 Biturbo im S600/CL600 belastet durch sein Gewicht (>300 kg Motor) die Motorlager extrem. Gleichzeitig altern die ABC-Hydraulikleitungen und lecken. Beides tritt oft gleichzeitig auf.
Symptome: Hydraulikölverlust ABC-Fahrwerk, Motor hängt tiefer, Vibrationen im Innenraum, ABC-Fehlermeldung
Beim M275 V12 mit 4 Nockenwellen sind gleich 4 Magnetsolenoide betroffen. Ölaustritt in den Kabelbaum führt zu Steuergeräte-Korrosion. Reparatur beim V12 besonders aufwendig.
Symptome: Kaltstartrasseln, Fehlercodes Nockenwellenversteller Bank 1+2, Ölspuren an Steckern, im Extremfall Motor-Steuergeräteausfall
Die Kabelbaum-Isolierung im Motorraum versprödet nach 10–15 Jahren durch Hitze. Betroffen: Einspritzdüsen-, MAF- und Drosselklappen-Kabel. Kurzschlüsse im MAF-Kabelbaum können den Motor irreparabel zerstören.
Symptome: Sporadische Motoraussetzer, Fehlercodes Luftmassenmesser, Zündaussetzer ohne klare Ursache, im Extremfall Motorausfall und Brandgefahr.
Die integrierte Kontaktplatte (TCM) im 7G-Tronic-Getriebe versagt durch Hitzeschäden an den Drehzahlsensoren. Getriebe schaltet ruckartig, dann gar nicht mehr. Neue Platte erfordert SCN-Codierung beim Stern.
Symptome: Verzögerte, ruckartige Gangwechsel, Getriebe bleibt in 2. Gang (Limp-Mode), Fehlercodes P0717/P0718 Getriebesteuergerät.
Die Dichtung des Öl-Wasser-Wärmetauschers im V-Tal wird undicht. Motorausbau nötig für Reparatur, daher trotz günstigem Ersatzteil Gesamtkosten von 1.700–2.500 €.
Symptome: Ölverlust ohne klar sichtbare Leckstelle, Ölflecken nach längerem Abstellen, gelegentlich Öl im Kühlwasserbehälter
Der separate Ladeluftkühler-Kühlkreislauf verliert Kühlmittel durch alternde Schläuche und O-Ringe. Nachrüstlösung: M279-Ausgleichsbehälter passt als Direkttausch.
Symptome: Sinkender Kühlmittelstand im Ausgleichsbehälter, Überhitzungswarnung bei Autobahn-Dauerfahrt, Leistungsreduktion
Ventilschaftdichtungen verhärten und Kolbenringe verschleißen mit steigendem Kilometerstand. 12 Zylinder bedeuten 48 Ventilschaftdichtungen. Ölverbrauch steigt ab 150.000 km deutlich — bis 1 L/2.000 km.
Symptome: Blaurauch nach längerem Standgas, sinkender Ölstand zwischen Wechselintervallen, Ölkohlenstoff an den Zündkerzen.
Fahrzeug-Schwachstellen 6
Der Airmatic-Kompressor läuft bei Undichtigkeiten im System dauerhaft und brennt durch. Ohne schnelles Eingreifen folgen Totalausfall der Luftfederung und Blockierung der Niveauregulierung.
Die Luftfederbalgdichtungen altern und werden undicht. Das Fahrzeug sackt einseitig oder vollständig ab. Alle vier Federbeine sind bis ca. 250.000 km fällig für Austausch.
Drei SAM-Module im Motorraum und Innenraum sind anfällig für Wassereinbruch durch verstopfte Ablaufkanäle. Folgeschäden können den Restwert des Fahrzeugs übersteigen.
Die Hohlprofil-Schweller des W220 rosten von innen nach außen durch. Äußerlich ist lange nichts zu sehen, bis der Rost bereits weit fortgeschritten ist. Besonders VorMopf-Modelle (1998–2002) betroffen.
Der W220 rostet an Unterboden, Radläufen und Schweißnähten, besonders wenn der Korrosionsschutz nicht regelmäßig erneuert wurde.
Die elektrischen Fensterheber sind für das Gewicht der W220-Doppelglasfenster nicht ausgelegt und verschleißen frühzeitig. Besonders Fahrerseite betroffen.
Berichte & Tests
Die hohe Komplexität der Baureihe führt im Alter zu überdurchschnittlichen Mängelquoten bei der Hauptuntersuchung.
Hohe Pannenhäufigkeit durch die aufwendige Elektronik und zahlreiche Komfortsysteme.