Mercedes-Benz S-Klasse W220
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Die Mercedes S-Klasse W220 (1998–2005) war technologisch revolutionär — Airmatic-Luftfederung, Distronic, COMAND. Aber: 20+ Jahre später ist sie ein Kostenfalle für Unvorbereitete. Die Technik ist grandios, wenn sie funktioniert — und ruinös, wenn nicht.
Motor-Wahl: M112 (3.2 V6, 160–165 kW) — der vernünftigste Einstieg, robuster Motor. M113 (4.3/5.0 V8, 205–225 kW) — samtiger V8, aber Steuerkette und Ölverbrauch ab 200.000 km. M137 (6.0 V12) und M275 (5.5 V12 Biturbo) im S600 — fantastische Motoren, aber jede Reparatur ist vierstellig. Diesel OM613 (3.2 CDI, 145 kW) — sparsam und haltbar, aber Injektoren teuer. OM628 (4.0 CDI V8, 184 kW) — selten, mächtig, kompliziert.
Airmatic-Luftfederung: Definiert die W220-Erfahrung — und ist das teuerste Dauerthema. Luftbälge, Kompressor, Ventilblock — ab 120.000 km wird es teuer (500–3.000 € pro Ecke). Umrüstung auf Stahlfedern möglich aber ändert den Charakter. ABC-Fahrwerk (Active Body Control) im S55/S600: noch teurer, Hydraulikpumpe + Druckspeicher.
Elektronik: COMAND-System veraltet, aber SAM-Module (Signal-Akquisitions-Module) können ausfallen — ein SAM steuert Dutzende Funktionen, Tausch 500–1.500 €. Rost am Radhaus und Schweller — W220 war NICHT vollverzinkt.
Probefahrt: Airmatic: alle 4 Ecken gleich hoch? Absenkzeit messen (sollte über Nacht maximal 2 cm sinken). Motor warm fahren + Ölstand prüfen. Alle Elektroniksysteme testen (Sitzverstellung, Spiegel, COMAND, Klimaautomatik). Unterboden auf Rost.
Marktstand 2026: 2002–2004 mit 150.000 km 4.000–10.000 €. S55 AMG 12.000–25.000 €. S600 V12 8.000–20.000 €. Insider-Pick: S350 (M112, 3.7 V6) mit intakter Airmatic und lückenlosem Mercedes-Scheckheft — die günstigste Version, die trotzdem S-Klasse-Feeling liefert. Reparatur-Rücklage von 3.000 € pro Jahr einplanen.
500 PS
S 600 · Benzin
Das erste V12-BiTurbo-Flaggschiff — cremiger Vortrieb ohne Drehzahlcharakter
Macht Spaß!500–630 PS
5.5L V12 BiTurbo Benzin
9 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz S-Klasse W220 ist mit 12 Motorisierungen erhältlich — von 163 PS bis 630 PS. Bei 2 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Reihensechszylinder-CDI als Top-Diesel der Ära. Kräftig und durchzugsstark, aber komplex. Injektoren und Druckspeicher prüfen.
- !! Injektordichtscheiben eingebrannt — Injektoren festgesetzt ab 120.000 km
Kupferdichtscheiben unter Injektoren brennen durch Verbrennungswärme durch. Rußaustritt um Injektoren und festsitzende Düsen sind die Folge. Nicht rechtzeitig gewechselte Dichtscheiben erfordern aufwendigen Ausbau.
Symptome: Rußablagerungen um Injektorbefestigungen sichtbar, unrunder Lauf, erhöhter Verbrauch, Startprobleme bei warmem Motor - !! Turbolader Ölversorgung unzureichend — Lagerdefekt ab 180.000 km
Ölversorgungsleitungen des OM613-Turboladers lagern sich ab, Öldurchfluss sinkt. Unterversorgter Turbo verschleißt Lager vorzeitig. Beim Ersatz muss Ölzufuhrleitung zwingend mitgewechselt werden.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Geräusch beim Beschleunigen, Blaurauch aus dem Auspuff, Leistungsverlust, Ölverlust am Turbogehäuse - !! Injektoren-Ausfall bei hohem Kilometerstand ab 200.000 km
Die Piezo-Injektoren des OM613 verschleißen intern bei hohem Kilometerstand. Erhöhte Rücklaufmengen und Dichtsitz-Undichtigkeiten sind typisch.
Symptome: Schlechtes Anspringen, unrunder Leerlauf, einzelne Zylinder verblassen, erhöhter Kraftstoffverbrauch
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwicklung des OM613 R6-CDI. Leistungsstarker Sechszylinder-Diesel, komplex und wartungsintensiv. Common-Rail-System prüfen.
- !! Hochdruckpumpe — Common-Rail-Druck abfallend ab 250.000 km
Die Bosch-Hochdruckpumpe kann bei hohem Kilometerstand Druckabfall im Rail verursachen. Startschwierigkeiten und unkontrolliertes Einspritzverhalten folgen.
Symptome: Schlechtes Anspringen (besonders kalt), Motor startet erst nach mehreren Versuchen, Ruckeln im Lastbetrieb - !! CDI-Injektor Ausfall ab 150.000 km
Der OM648 verwendet Bosch-Hochdruckinjektoren, die bei hohen Laufleistungen zu Leckagen neigen. Ein defekter Injektor führt zu schlechter Verbrennung und erhöhter Rußproduktion.
Symptome: Unrunder Leerlauf, schwarzer Qualm, Leistungsverlust, häufige DPF-Regeneration, steigender Ölstand - !! Turbolader Lagerschaden ab 180.000 km
Der Turbolader des OM648 leidet bei mangelnder Ölversorgung oder verschmutztem Öl unter Lagerschäden. Defekte Ölrücklaufleitungen und verstopfte Ölbohrungen begünstigen den Schaden.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Geräusch aus dem Turbobereich, blaublauer Qualm beim Gasgeben, Ölverlust am Turbo
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der erste V8-Diesel in der Automobilgeschichte von Mercedes — Weltpremiere im Jahr 2000. Common-Rail mit 1.350 bar, zwei Turbolader in Tandem-Anordnung, 4,0 Liter Hubraum. Das Ergebnis: 570 Nm ab 1.600 U/min, eine Charakteristik die seinerzeit kein Ottomotor dieser Klasse in dieser Souveränität bot. Der Motor ist wartungsintensiv. Steuerkette und Kettenspanner sind ab etwa 150.000 km fällig — kein Wunschkonzert, sondern Pflicht. Der rechte Turbolader ist die bekannte Schwachstelle und wird früher oder später gewechselt werden müssen. Injektoren und Hochdruckpumpe mögen keinen Kraftstoff minderer Qualität. Öl alle 10.000 km wechseln, Mercedes-Freigabe 229.51 oder besser — der Motor verzeiht keine Sparmassnahmen beim Schmierstoff. Bei konsequenter Pflege sind 300.000 km realistisch. Günstig ist das alles nicht, aber wer sich einen V8-Diesel leistet, kalkuliert das ein.
- !! Steuerkette und Kettenspanner verschlissen ab 160.000 km
Steuerkette dehnt sich ab ca. 150.000 km, Kettenspanner und Gleitschienen verschleissen. Kaltstartrasseln typisches Fruehwarnsignal. Unbehandelt droht Kettenspringen und totaler Motorschaden.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, das nach 3-5 Sekunden nachlasst. Bei starker Dehnung auch im Betrieb hoerbar. - !! BiTurbo-Versagen (bevorzugt rechter Turbolader) ab 100.000 km
Der rechte Turbolader gilt als klassische Schwachstelle des OM628. Totalausfall beider Turbos ab ca. 90.000-100.000 km dokumentiert. Reparatur am V8-Dieselaggregat entsprechend aufwendig.
Symptome: Deutlicher Leistungsverlust, blaulicher oder weisser Rauch aus dem Auspuff, pfeifendes Geraeusch unter Last. - !! Kuehlmittelverlust durch Zylinderkopf ab 200.000 km
Durch extreme Druckbelastung geben Zylinderkopfdichtungen nach. CO2 tritt ins Kuehlsystem ein, erhoehter Druck drueckt Kuehlmittel ueber den Ausgleichsbehaelter hinaus. Motorausbau fuer Reparatur.
Symptome: Kuehlmittelwarnleuchte, Kuehlmittel am Ausgleichsbehaelter laeuft ueber, Kuehlmittelstand sinkt kontinuierlich.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drei-Ventil-V6 mit Einzelzündspulen. Laufruhig und kräftig. Typische Schwachstellen: Kurbelgehäuseentlüftung und Saugrohrklappen. Hohe Laufleistungen möglich.
- !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum ab 130.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M112 wird undicht und saugt Öl kapillar in den Kabelbaum. Öl kann bis zum Motorsteuergerät kriechen und es zerstören.
Symptome: Kaltstartgeräusche die nach 1-2 Sekunden verschwinden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Kabelstecker, später Steuergerätefehler - !! Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht ab 120.000 km
Der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke des M112 wird spröde und bricht. Die Schaltzeitpunkt-Klappen bleiben stehen. Der Schlauch ist nicht einzeln erhältlich – gesamte Ansaugbrücke nötig.
Symptome: Leistungsabfall, leichtes Ruckeln im Teillastbereich, Motor läuft aber ohne volle Leistung - !! Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken ab 130.000 km
Beim M112 V6 werden die Ventildeckeldichtungen mit der Zeit porös. Besonders die Gummidichtungen des Stirndeckels zwischen Steuergehäuse und Motorblock versagen bei nahezu allen hochkilometrigen M112.
Symptome: Ölflecken auf dem Boden, Ölgeruch nach Fahrt, eingeölter Motorraum, sinkender Ölstand
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drei-Ventil-V6 mit Einzelzündspulen. Laufruhig und kräftig. Typische Schwachstellen: Kurbelgehäuseentlüftung und Saugrohrklappen. Hohe Laufleistungen möglich.
- !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum ab 130.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M112 wird undicht und saugt Öl kapillar in den Kabelbaum. Öl kann bis zum Motorsteuergerät kriechen und es zerstören.
Symptome: Kaltstartgeräusche die nach 1-2 Sekunden verschwinden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Kabelstecker, später Steuergerätefehler - !! Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht ab 120.000 km
Der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke des M112 wird spröde und bricht. Die Schaltzeitpunkt-Klappen bleiben stehen. Der Schlauch ist nicht einzeln erhältlich – gesamte Ansaugbrücke nötig.
Symptome: Leistungsabfall, leichtes Ruckeln im Teillastbereich, Motor läuft aber ohne volle Leistung - !! Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken ab 130.000 km
Beim M112 V6 werden die Ventildeckeldichtungen mit der Zeit porös. Besonders die Gummidichtungen des Stirndeckels zwischen Steuergehäuse und Motorblock versagen bei nahezu allen hochkilometrigen M112.
Symptome: Ölflecken auf dem Boden, Ölgeruch nach Fahrt, eingeölter Motorraum, sinkender Ölstand
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drei-Ventil-V6 mit Einzelzündspulen. Laufruhig und kräftig. Typische Schwachstellen: Kurbelgehäuseentlüftung und Saugrohrklappen. Hohe Laufleistungen möglich.
- !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum ab 130.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M112 wird undicht und saugt Öl kapillar in den Kabelbaum. Öl kann bis zum Motorsteuergerät kriechen und es zerstören.
Symptome: Kaltstartgeräusche die nach 1-2 Sekunden verschwinden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Kabelstecker, später Steuergerätefehler - !! Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht ab 120.000 km
Der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke des M112 wird spröde und bricht. Die Schaltzeitpunkt-Klappen bleiben stehen. Der Schlauch ist nicht einzeln erhältlich – gesamte Ansaugbrücke nötig.
Symptome: Leistungsabfall, leichtes Ruckeln im Teillastbereich, Motor läuft aber ohne volle Leistung - !! Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken ab 130.000 km
Beim M112 V6 werden die Ventildeckeldichtungen mit der Zeit porös. Besonders die Gummidichtungen des Stirndeckels zwischen Steuergehäuse und Motorblock versagen bei nahezu allen hochkilometrigen M112.
Symptome: Ölflecken auf dem Boden, Ölgeruch nach Fahrt, eingeölter Motorraum, sinkender Ölstand
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,4-Liter V8 mit Eaton-Lysholm-Schraubenkompressor — der legendäre „Kompressor"-AMG. 476–500 PS je nach Modell, 700+ Nm Drehmoment ab 2.650 U/min. Der Sound ist unverwechselbar: ein tiefes V8-Grollen überlagert vom charakteristischen Kompressor-Heulen unter Last — bei Vollgas ein mechanisches Kreischen das sofort süchtig macht. Das Drehmoment kommt wie eine Welle: sanft anschwellend, dann brutal. Kein Turboloch, kein Ansprechverzögerung — der Kompressor liefert Ladedruck ab Leerlaufdrehzahl. Tuning-Potenzial enorm: ein Pulley-Wechsel (83mm statt 87mm) bringt 40–50 PS an der Hinterachse, die Community hat den Motor bis 800+ PS getrieben. Kritische Wartungspunkte: Magnetkupplung des Kompressors (Spaltmaß 0,35–0,45 mm prüfen), Ladeluftkühler-Pumpe (Niedertemperaturkreislauf), Kurbelwellendichtung hinten. Ölwechsel mit 0W-40 alle 10.000 km. Vor 2004 gebaute Motoren hatten mehr Kinderkrankheiten — ab 2004 deutlich ausgereifter. Einer der robustesten AMG-Motoren überhaupt, wenn die Wartung stimmt.
- !! Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung ab 120.000 km
Die Lager des Eaton-Schraubenkompressors verschleißen nach 100.000+ km — mechanisches Geräusch wird lauter, im schlimmsten Fall frisst der Kompressor fest. Kompressoröl (120–130 ml) regelmäßig kontrollieren. Austauschkompressor ab 1.200 €, komplett mit Einbau 2.500–3.500 €.
Symptome: Zunehmendes mechanisches Pfeifen/Heulen aus dem Kompressor auch bei niedrigen Drehzahlen, metallisches Schleifen bei Last, Kompressoröl-Verlust. - !! Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern ab 80.000 km
Die Kühlmittelschläuche werden nach 10+ Jahren spröde und können ohne Vorwarnung platzen — bei einem Kompressor-V8 mit hoher Abwärme besonders kritisch. Thermostat klemmt gelegentlich auf. Kompletter Kühlmittelschlauch-Satz als Prävention ab 60.000 km empfohlen.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt über 100°C, Kühlmittel-Dampf unter der Haube, Kühlmittelverlust, süßlicher Geruch aus den Lüftungsdüsen. - !! Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen ab 80.000 km
Die Magnetkupplung des Eaton-Kompressors verschleißt mit der Zeit — Reibbelag nutzt sich ab, Kompressor schaltet sporadisch nicht zu. Spaltmaß (Lüftspiel) muss 0,35–0,45 mm betragen, bei >0,8 mm greift die Kupplung nicht mehr sicher. Aftermarket-Pulley-Mods verschärfen das Problem wenn das Spaltmaß nicht korrekt eingestellt wird.
Symptome: Sporadischer Leistungsverlust bei Vollgas, Kompressor schaltet nicht zu (kein Kompressor-Heulen hörbar), EPC-Defekt-Meldung im Kombiinstrument, Gas loslassen und neu treten hilft kurzfristig.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Letzter frei saugender V12 von Mercedes vor dem Wechsel zur Biturbo-Ära mit dem M275. Der M137 arbeitet mit SOHC-Ventilsteuerung und drei Ventilen pro Zylinder — zwei Einlass, ein Auslass — eine Architektur, die Mercedes nirgendwo sonst in dieser Konsequenz gebaut hat. Zur Kraftstoffeinsparung wurde eine hydraulisch-elektrische Zylinderabschaltung (ZAS) verbaut, die bei hohem Alter zur Hauptsorge wird: Die ZAS-Ventile schalten die halbe Zylinderbank ab, wenn sie ausfallen. Das Gleiche gilt für die beiden vergossenen Zündmodulbänke — vollständig untrennbar, nicht zu reparieren, und teuer im Ersatz. Wer einen gut gewarteten M137 kauft, bekommt einen der sanftesten Motorenklänge überhaupt: seidig, gleichförmig, unhörbar bei Reisetempo. Der Preis dafür ist ein Wartungsaufwand, der nichts für knappes Budget ist.
- !! ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt ab 120.000 km
Die hydraulisch-elektrischen ZAS-Ventile der Zylinderabschaltung fallen mit zunehmendem Alter aus. Plötzlich nur noch 6 Zylinder aktiv, MKL leuchtet. Reparaturkosten ca. 880 € pro Ventil.
Symptome: Motor läuft rau und vibriert stark, deutlicher Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, Fehler P0307–P0312 - !! Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke) ab 130.000 km
Die zwei Zündmodulbänke (je eine pro Zylinderreihe) fallen nach 10–15 Jahren aus — oft kurz hintereinander. Vollvergossene Bauteile, nicht reparierbar; OEM-Ersatz ca. 1.400 € pro Stück.
Symptome: Starker Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, mehrere Zylindermisfire-Codes P0300–P0312, Benzingeruch am Auspuff - !! Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch ab 200.000 km
Bei hohem Kilometerstand werden die Zylinderlaufflächen oval, Öl gelangt in den Brennraum. Folgekosten durch verschmutzte Lambda-Sonden und Katalysatoren extrem hoch.
Symptome: Blauer Rauch beim Start, stetig steigender Ölverbrauch (>0,5 l/1.000 km), verschmutzte Lambdasonden
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Zwölf Zylinder, zwei Turbolader, ein V-förmiges Motortäler-Layout — technisch faszinierend und wartungsintensiv zugleich. Das vollvergossene Zündmodul-System mit zwei Bänken à 1.400 € ist der bekannteste Kostenfaktor; Ausfälle beider Bänke kommen meist in kurzer Folge. Der Öl-Wasser-Wärmetauscher im V-Tal leckt langfristig fast immer — Motorausbau für Reparatur einkalkulieren. Die vier Nockenwellen-Magnetsolenoide dichten nach 80.000–100.000 km nicht mehr zuverlässig ab; Öl kriecht in den Kabelbaum und korrodiert Steuergeräte. Beide Turbolader sitzen tief unter dem Motorhaubenzeug — Aus- und Einbau kostet mehr als der Turbo selbst. Läuft bei sorgfältiger Pflege problemlos über 300.000 km; was ihn killt, sind Wartungsrückstände. Kaufpflicht: lückenlose Scheckheft-Historie, dokumentierter Kabelbaum-Check, kein ABC-Alarm-Backlog, frische Zündmodule.
- !! Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €) ab 120.000 km
Beide Zündmodulbänke sind vollvergossene Verschleißteile mit typischer Lebensdauer von 10–15 Jahren. Ausfälle erfolgen zeitnah nacheinander. Kosten OEM je ca. 1.400 €.
Symptome: Rucken und Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, Zündaussetzer-Codes P0307–P0312, Benzingeruch aus dem Auspuff - !! Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß ab 180.000 km
Die zwei Turbolader zeigen bei hohem Kilometerstand Verschleiß an Lagern und Wastegate. Motorausbau für Tausch erforderlich; Reparaturkosten je Turbo 2.000–4.000 €.
Symptome: Pfeifende oder rasselnde Turbogeräusche, Leistungsverlust bei Kickdown, Blaurauch durch Ölverlust - !! ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt ab 100.000 km
Der M275 V12 Biturbo im S600/CL600 belastet durch sein Gewicht (>300 kg Motor) die Motorlager extrem. Gleichzeitig altern die ABC-Hydraulikleitungen und lecken. Beides tritt oft gleichzeitig auf.
Symptome: Hydraulikölverlust ABC-Fahrwerk, Motor hängt tiefer, Vibrationen im Innenraum, ABC-Fehlermeldung
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Letzter frei saugender V12 von Mercedes vor dem Wechsel zur Biturbo-Ära mit dem M275. Der M137 arbeitet mit SOHC-Ventilsteuerung und drei Ventilen pro Zylinder — zwei Einlass, ein Auslass — eine Architektur, die Mercedes nirgendwo sonst in dieser Konsequenz gebaut hat. Zur Kraftstoffeinsparung wurde eine hydraulisch-elektrische Zylinderabschaltung (ZAS) verbaut, die bei hohem Alter zur Hauptsorge wird: Die ZAS-Ventile schalten die halbe Zylinderbank ab, wenn sie ausfallen. Das Gleiche gilt für die beiden vergossenen Zündmodulbänke — vollständig untrennbar, nicht zu reparieren, und teuer im Ersatz. Wer einen gut gewarteten M137 kauft, bekommt einen der sanftesten Motorenklänge überhaupt: seidig, gleichförmig, unhörbar bei Reisetempo. Der Preis dafür ist ein Wartungsaufwand, der nichts für knappes Budget ist.
- !! ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt ab 120.000 km
Die hydraulisch-elektrischen ZAS-Ventile der Zylinderabschaltung fallen mit zunehmendem Alter aus. Plötzlich nur noch 6 Zylinder aktiv, MKL leuchtet. Reparaturkosten ca. 880 € pro Ventil.
Symptome: Motor läuft rau und vibriert stark, deutlicher Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, Fehler P0307–P0312 - !! Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke) ab 130.000 km
Die zwei Zündmodulbänke (je eine pro Zylinderreihe) fallen nach 10–15 Jahren aus — oft kurz hintereinander. Vollvergossene Bauteile, nicht reparierbar; OEM-Ersatz ca. 1.400 € pro Stück.
Symptome: Starker Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, mehrere Zylindermisfire-Codes P0300–P0312, Benzingeruch am Auspuff - !! Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch ab 200.000 km
Bei hohem Kilometerstand werden die Zylinderlaufflächen oval, Öl gelangt in den Brennraum. Folgekosten durch verschmutzte Lambda-Sonden und Katalysatoren extrem hoch.
Symptome: Blauer Rauch beim Start, stetig steigender Ölverbrauch (>0,5 l/1.000 km), verschmutzte Lambdasonden
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Airmatic-Kompressor verschlissen Der Airmatic-Kompressor läuft bei Undichtigkeiten im System dauerhaft und brennt durch. Ohne schnelles Eingreifen folgen Totalausfall der Luftfederung und Blockierung der Niveauregulierung. Symptome: Fahrzeug sinkt dauerhaft ab, Warnmeldung 'Fahrzeug zu tief', Kompressor läuft hörbar endlos ab 180.000 km | Teuer | |
| Luftfederbeine undicht Die Luftfederbalgdichtungen altern und werden undicht. Das Fahrzeug sackt einseitig oder vollständig ab. Alle vier Federbeine sind bis ca. 250.000 km fällig für Austausch. Symptome: Fahrzeug hängt schief, vordere Radkästen schleifen, Fahrzeug sinkt über Nacht ab ab 200.000 km | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Die hohe Komplexität der Baureihe führt im Alter zu überdurchschnittlichen Mängelquoten bei der Hauptuntersuchung.
2023-11ADAC Pannenstatistik 2023
Hohe Pannenhäufigkeit durch die aufwendige Elektronik und zahlreiche Komfortsysteme.
2023-04Alternativen
BMW 5er E60
Oberklasse (2003–2010)
BMW 6er E63
Oberklasse (2003–2010)
Lancia Thesis 841
Oberklasse (2002–2009)
Lancia thesis 841
Oberklasse (2002–2009)
Renault Vel Satis I
Oberklasse (2002–2009)
VW Phaeton I
Oberklasse (2002–2010)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Mercedes-Benz S-Klasse W220 (1998–2005) sind insgesamt 67 Schwachstellen dokumentiert — davon 61 motorbezogen und 6 am Fahrzeug. 3 Problemmotoren: M137 (5.8L V12), M275 (5.5L V12 BiTurbo), OM613 (3.2L R6 CDI). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Elektronik, Rost.
S-Klasse (OM613, 1999–2002) — Finger weg!: Injektordichtscheiben eingebrannt — Injektoren festgesetzt, Turbolader Ölversorgung unzureichend — Lagerdefekt, Injektoren-Ausfall bei hohem Kilometerstand. Leistung: 197–204 PS.
S-Klasse (OM628, 2000–2005) — Aufpassen: Steuerkette und Kettenspanner verschlissen, BiTurbo-Versagen (bevorzugt rechter Turbolader), Kuehlmittelverlust durch Zylinderkopf. Leistung: 250 PS.
S-Klasse (OM648, 2002–2005) — Aufpassen: Hochdruckpumpe — Common-Rail-Druck abfallend, CDI-Injektor Ausfall, Turbolader Lagerschaden. Leistung: 197–204 PS.
S-Klasse (M112, 1998–2005) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 204 PS.
S-Klasse (M112, 1998–2005) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 224 PS.
S-Klasse (M113, 1998–2005) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 279 PS.
S-Klasse (M113, 1998–2005) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 299–306 PS.
S-Klasse (M113, 1999–2002) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 360 PS.
S-Klasse (M137, 1999–2002) — Finger weg!: ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt, Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke), Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch. Leistung: 367 PS.
S-Klasse (M137, 2001–2002) — Finger weg!: ZAS Zylinderabschaltung-Ventil defekt, Zündmodulbank-Ausfall (beide Bänke), Zylinderlaufflächen-Verschleiß und hoher Ölverbrauch. Leistung: 443 PS.
S-Klasse (M113, 2002–2005) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 500 PS.
S-Klasse (M275, 2002–2005) — Finger weg!: Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €), Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß, ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt. Leistung: 500 PS.
S-Klasse (M113K, 2002–2005) — Aufpassen: Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung, Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern, Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen. Leistung: 500 PS.
S-Klasse (M112, 2003–2005) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 245 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz S-Klasse achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz S-Klasse W220? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz S-Klasse W220 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz S-Klasse W220 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz S-Klasse W220 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz S-Klasse W220? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr