Mercedes-Benz SL 55 AMG Kompressor
5,4-Liter V8 mit Eaton-Lysholm-Schraubenkompressor — der legendäre „Kompressor"-AMG. 476–500 PS je nach Modell, 700+ Nm Drehmoment ab 2.650 U/min. Der Sound ist unverwechselbar: ein tiefes V8-Grollen überlagert vom charakteristischen Kompressor-Heulen unter Last — bei Vollgas ein mechanisches Kreischen das sofort süchtig macht. Das Drehmoment kommt wie eine Welle: sanft anschwellend, dann brutal. Kein Turboloch, kein Ansprechverzögerung — der Kompressor liefert Ladedruck ab Leerlaufdrehzahl. Tuning-Potenzial enorm: ein Pulley-Wechsel (83mm statt 87mm) bringt 40–50 PS an der Hinterachse, die Community hat den Motor bis 800+ PS getrieben. Kritische Wartungspunkte: Magnetkupplung des Kompressors (Spaltmaß 0,35–0,45 mm prüfen), Ladeluftkühler-Pumpe (Niedertemperaturkreislauf), Kurbelwellendichtung hinten. Ölwechsel mit 0W-40 alle 10.000 km. Vor 2004 gebaute Motoren hatten mehr Kinderkrankheiten — ab 2004 deutlich ausgereifter. Einer der robustesten AMG-Motoren überhaupt, wenn die Wartung stimmt.
Das Katapult — Kompressor-V8 bei offenem Dach, Radio unnötig
Beim Kaltstart mit kalter Abgasanlage: unbezahlbar. Im unteren Bereich dumpfes Bollern, in der Mitte fauchend, bei Vollgas wie brüllende Löwen und Bären. Das Radio ist bei offenem Dach überflüssig — jede Posaune des zwangsbeatmeten V8 will gehört werden. Ob cruisen oder Tube drücken, über 200 km/h scheint es kein Ende zu geben: der Ritt auf der Kanonenkugel. ABC-Dämpfer à 1.000 € als Kehrseite. So einen Motor wird es nie wieder geben.
Motor-Schwachstellen 9
Die Lager des Eaton-Schraubenkompressors verschleißen nach 100.000+ km — mechanisches Geräusch wird lauter, im schlimmsten Fall frisst der Kompressor fest. Kompressoröl (120–130 ml) regelmäßig kontrollieren. Austauschkompressor ab 1.200 €, komplett mit Einbau 2.500–3.500 €.
Symptome: Zunehmendes mechanisches Pfeifen/Heulen aus dem Kompressor auch bei niedrigen Drehzahlen, metallisches Schleifen bei Last, Kompressoröl-Verlust.
Die Kühlmittelschläuche werden nach 10+ Jahren spröde und können ohne Vorwarnung platzen — bei einem Kompressor-V8 mit hoher Abwärme besonders kritisch. Thermostat klemmt gelegentlich auf. Kompletter Kühlmittelschlauch-Satz als Prävention ab 60.000 km empfohlen.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt über 100°C, Kühlmittel-Dampf unter der Haube, Kühlmittelverlust, süßlicher Geruch aus den Lüftungsdüsen.
Die Magnetkupplung des Eaton-Kompressors verschleißt mit der Zeit — Reibbelag nutzt sich ab, Kompressor schaltet sporadisch nicht zu. Spaltmaß (Lüftspiel) muss 0,35–0,45 mm betragen, bei >0,8 mm greift die Kupplung nicht mehr sicher. Aftermarket-Pulley-Mods verschärfen das Problem wenn das Spaltmaß nicht korrekt eingestellt wird.
Symptome: Sporadischer Leistungsverlust bei Vollgas, Kompressor schaltet nicht zu (kein Kompressor-Heulen hörbar), EPC-Defekt-Meldung im Kombiinstrument, Gas loslassen und neu treten hilft kurzfristig.
Die separate Niedertemperatur-Kühlmittelpumpe für die Ladeluftkühler fällt aus — Ladelufttemperatur steigt, Motor verliert spürbar Leistung bei Dauerlast. Kein Motorschaden, aber frustrierender Leistungsverlust besonders im Sommer und auf der Autobahn.
Symptome: Schleichender Leistungsverlust bei warmem Motor und Dauerlast, Ladelufttemperatur steigt über 60°C (im Diagnosegerät sichtbar), keine Fehlermeldung — nur subjektiv weniger Kraft.
Die hintere Kurbelwellendichtung (Simmerring) wird mit der Zeit undicht — Öl tropft auf den Getriebeflansch. Reparatur erfordert Getriebe-Ausbau, daher hohe Arbeitskosten. Am besten mit anderem Getriebeservice kombinieren.
Symptome: Ölfleck unter dem Fahrzeug im Bereich der Getriebeglocke, sichtbarer Ölfilm am Übergang Motor/Getriebe, Ölverbrauch steigt leicht.
Die OEM-Kurbelwellenriemenscheibe hat einen Gummidämpfer der sich nach 80.000+ km ablöst — Riemen springt, Motor bleibt stehen. Aftermarket-Stahl/Alu-Pulleys (z.B. Fluidampr, NS Custom) als dauerhafte Lösung. Bei Pulley-Mod sowieso fällig.
Symptome: Quietschende Geräusche aus dem Riementrieb, sichtbarer Riemenversatz an der Kurbelwellen-Riemenscheibe, Riemenscheibe wackelt bei Sichtkontrolle.
Die Gummi-Motorlager verschleißen durch das hohe Drehmoment (700+ Nm) schneller als beim Saugmotor-M113. Gerissene Motorlager verursachen spürbare Vibrationen im Leerlauf und belasten Antriebswellen und Getriebe. Präventivaustausch alle 60.000–80.000 km.
Symptome: Vibrationen im Leerlauf spürbar am Lenkrad und Schalthebel, dumpfes Poltern beim Gasgeben/Gaswegnehmen, Motor bewegt sich sichtbar beim Gasgeben.
Die 8 Zündspulen und Zündkabel altern durch die höhere thermische Belastung des Kompressor-Motors schneller als beim Saugmotor. Gleichlauf-Abweichungen >3,5 pro Zylinder deuten auf Zündungsprobleme hin. Alle 8 gleichzeitig wechseln, Bosch-Qualität empfohlen.
Symptome: Unrunder Leerlauf, Gleichlauf-Abweichung bei Zylindergleichlauftest >3,5, Zündaussetzer-Fehlercodes P0300-P0308, leichtes Ruckeln bei Teillast.
Diverse Unterdruckschläuche und der Tankentlüftungsschlauch werden spröde und fallen ab — Falschluft verursacht unrunden Leerlauf und ruckeliges Anfahren. Oft übersehen weil die Symptome subtil sind und der Motor unter Last normal läuft.
Symptome: Ruckeliges Anfahren unter 1.500 U/min, unrunder Leerlauf nach Warmlauf, Pfeifgeräusch aus dem Motorraum bei Leerlauf, sporadische Leistungsschwankungen.
Fahrzeug-Schwachstellen 11
Die ABC-Hydraulikpumpe kann Risse entwickeln und Druck von 120 bar auf 60 bar verlieren. Fahrwerk kann Höhe nicht mehr halten, weiche und schwammige Fahrcharakteristik.
Die Hydraulikflüssigkeit absorbiert Feuchtigkeit, Gummiteile zersetzen sich und kontaminieren das System. Ventilblock und Leitungen werden undicht. Jährlicher Ölwechsel verhindert größere Schäden.
Die SBC-Einheit ist auf ca. 400.000 Bremszyklen ausgelegt und fällt dann aus. Bei Ausfall stark reduzierte Bremswirkung — Sicherheitsrisiko! Mercedes verlängerte Garantie auf 25 Jahre.
Der Elektromotor der Verdeckpumpe brennt durch. Wicklung und Platine betroffen. Pumpe läuft hörbar länger oder gar nicht mehr. Reparatur beim Spezialisten ab 595 EUR, Mercedes-Werkstatt deutlich teurer.
Defektes Steuergerät führt zu Funktionsausfällen des Vario-Dachs. Dach bleibt in verschiedenen Positionen stehen, Kopfstützen fahren hoch ohne zurückzukommen.
Das elektrische Faltverdeck entwickelt Probleme bei Endschaltern und Hydraulikkomponenten. Wenn die Abfolge gestört ist, öffnet und schließt das Dach nicht mehr.
Am R230 treten Knack- und Knarrgeräusche im Lenkgetriebe auf, oft bei jedem dritten Lenkimpuls oder unter Last. Spurstangen sind häufig Ursache. Lenkgetriebe kann zusätzlich Hydrauliköl verlieren.
Typische Roststellen entstehen an den Spitzen der Heckkotflügel am Übergang zur Tür und zum Schweller. Dort sammeln sich Feuchtigkeit und Schmutz. Rost kann von innen nach außen wachsen und ist oft erst spät sichtbar.
Im Vario-Dach sind 11 Hydraulikzylinder verbaut. Die Dichtungen werden altersbedingt porös, austretendes Öl beschädigt Verkleidungen und Kofferraum. Dichtsätze für alle Zylinder ca. 99 EUR.
Trotz Hardtop dringt Wasser in den Kofferraum ein. Poröse Dichtungen an den Verschachtelungspunkten des Vario-Dachs sowie verstopfte Wasserabläufe an der Heckscheibe.
Die Kunststoff-Scharniere der seitlichen Hutablage-Klappen verspröden nach ca. 15 Jahren und brechen ab. Originalersatz ca. 1.600 EUR für beide Seiten, Reparaturset aus Messing ca. 90 EUR.
Berichte & Tests
Der Roadster liegt bei der Hauptuntersuchung im Mittelfeld, mit typischen Cabrio-Schwächen.