Porsche S2
Der M44.41 ist der Höhepunkt der 944-Entwicklung: 3,0 Liter DOHC-16V, 211 PS, der stärkste Saugmotor der Baureihe. Gleicher DOHC-Kopf wie der 944 S, aber mit dem größeren Hubraum deutlich drehmomentiger im Mittelbereich. Technische Basis für die 968. Gleiche Zahnriemen-Interferenz-Thematik wie alle M44 — bei 211 PS und höherer thermischer Belastung umso kritischer. Der S2 ist der letzte 944 und der ausgereifteste — Fahrwerk, Bremsen und Motor sind die beste Kombination der Baureihe.
Offener S2 — selten, begehrt, wunderschön
Das 944 S2 Cabriolet ist eines der schönsten offenen Sportwagen der frühen 90er. Nur als S2 mit 211 PS erhältlich — Porsche gab dem Cabrio den stärksten Saugmotor. Die Verwindungssteifigkeit leidet gegenüber dem Coupé, aber auf Landstraßen-Touren bei Sonne ist das irrelevant. Den 3.0-Sauger bei offenem Dach bis 6.500 U/min zu hören, gehört zu den vergessenen Klangerlebnissen der Automobilgeschichte. Selten (unter 7.000 Exemplare gebaut) und Preise steigen.
Motor-Schwachstellen 5
Alle M44-Motoren sind Interferenzmotoren. Reißt der Zahnriemen, biegen sich sofort die Ventile — typisch 8 Auslassventile verbogen. Kein offizielles Porsche-Wechselintervall; Forum-Konsens: alle 30.000–60.000 km. Zahnriemenhistorie ist kaufentscheidend.
Symptome: Motor stirbt schlagartig ab, dreht beim Startversuch ungewöhnlich schnell (kein Kompressionswiderstand), metallisches Schlagen aus dem Kopf
Reißt der Ausgleichswellenriemen, kann er sich in den Zahnriemen wickeln und diesen mitreißen — dann Ventilschaden. Immer zusammen mit dem Zahnriemen wechseln. Ölkontaminierte Riemen verschleißen schneller.
Symptome: Schlagendes Geräusch aus dem Riementrieb, Ölspuren am Ausgleichswellenriemen, Motor stirbt plötzlich ab
Festlaufende Wasserpumpe kann Zahnriemenabriss auslösen — katastrophale Folge beim Interferenzmotor. Thermostat sitzt nach dem Kühler (nicht davor wie üblich), was Diagnose erschwert. Kühlwasser im Öl deutet auf Kopfdichtung oder den seitlichen Ölkühler/Wärmetauscher am Block.
Symptome: Temperaturanzeige steigt ungewöhnlich, Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, milchiges Öl auf dem Peilstab, quietschendes Geräusch aus dem Riementrieb
Alle drei Vordichtungen (KW, NW, Ausgleichswelle) altern gemeinsam. Austretendes Öl kontaminiert den Zahnriemen und beschleunigt dessen Verschleiß massiv — das eigentliche Risiko. Bei jedem Riemenwechsel alle Simmerringe erneuern.
Symptome: Öltropfen unter der Riemenabdeckung, Ölspuren am Zahnriemen sichtbar, Ölgeruch bei warmem Motor
16V-DOHC-Kopf mit doppelt so vielen Führungen wie der 8V. Bei hohen Laufleistungen steigt der Ölverbrauch durch verschlissene Führungen. Erneuern erfordert Demontage beider Nockenwellen — entsprechend arbeitsintensiv.
Symptome: Bläulicher Rauch beim Kaltstart, steigender Ölverbrauch über 0,5L/1000km
Fahrzeug-Schwachstellen 6
Das 944 Transaxle-Konzept verbindet Motor und Getriebe über ein Drehmomentrohr — die Lager darin verschleißen nach 30–40 Jahren. Ausbau extrem arbeitsintensiv, da Motor oder Getriebe raus müssen. Überholung durch Spezialisten günstiger als OEM-Neuteil.
Der 944 war ab Werk vollverzinkt, rostet aber trotzdem an Schweißnahtkanten. Schweller rosten von innen durch die Belüftungsschlitze im B-Säulenbereich. Heckseitenteile rosten wenn die Rücklichtdichtungen spröde werden und Wasser eintritt.
Die Gummidämpferkupplung zwischen Motor und Drehmomentrohr altert und beginnt zu klappern. Transaxle-Wellenlager werden nach 30–40 Jahren auffällig. Kupplungswechsel aufwändiger als bei konventionellen Autos — Getriebe sitzt hinten.
Kalte Lötstellen im DME-Steuergerät, besonders bei frühen Exemplaren. Motor läuft warm einwandfrei, kalt sporadisch unrund oder springt nicht an. Nachlöten durch Elektronik-Spezialisten günstig möglich.
UV-Strahlung und Temperaturschwankungen zersetzen das Armaturenbrett-Material — bei fast jedem 944 gerissen, besonders die eckige 944-I-Variante (1982–1985). Professionelle Neubespannung kostet 1.200–1.800 €. Gebrauchte Ersatzteile praktisch nicht verfügbar.
Häufigstes Problem: korrodierter 4-poliger Stecker am Scheinwerfermotor (Hitze + Vibration im Motorraum). Auch die Relais gehen aus. Manueller Notstellknopf am Motor vorhanden. Vor Motorwechsel immer erst Stecker und Relais prüfen.