Alfa Romeo Spider 916 — Schwachstellen & Probleme
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der 916 Spider ist die offene Schwester der GTV — dasselbe Pininfarina-Design, nur mit Himmel über dem Kopf und dem Busso-V6 als akustischem Höhepunkt. Wer einen italienischen Roadster der 90er mit echtem Charakter sucht und Fünfziger-Nostalgie meidet, findet hier ein Auto, das mit jeder Ausfahrt Spaß und Aufmerksamkeit garantiert.
Die Motoren: Der AR32310 2.0 Twin Spark (150–155 PS) ist der meistverkaufte Motor und passt gut zum leichten offenen Auto — Twin-Spark-typisch mit kurzen Zahnriemen-Intervallen, Variator-Verschleiß und der bekannten Zylinderkopfdichtung an Zylinder 4. Der 1.8 Twin Spark (140 PS) ist die zahmere Basis. Das eigentliche Erlebnis sind aber die Busso-Sechszylinder: der frühe AR16101 3.0 V6 (192 PS) und der stärkere AR16102 3.0 V6 (218–220 PS) singen bei hohen Drehzahlen so, dass man das Verdeck grundlos öffnet. Beide verlangen strenge Zahnriemen-Disziplin, verbrauchen rund 1 l Öl auf 1.000 km und neigen zu undichten Nockenwellen-Wellendichtringen. Der ungewöhnliche 2.0 V6 Turbo (202 PS) und der späte 3.2 V6 JTS (JTS-Direkteinspritzung mit Ketten-Rasseln) runden das Angebot nach oben ab.
Baujahre: Späte Phase-3-Autos ab 2003 sind die besser verarbeiteten. Ein gut gewartetes Verdeck ist beim Spider mehr wert als ein paar PS mehr.
Ganzfahrzeug: Das Verdeck ist der Dauerbrenner: es wird undicht, die Kunststoff-Heckscheibe trübt ein und ist nie ganz dicht. Beim elektrischen Verdeck brechen Plastikzahnräder im Klappenmotor, Hydraulikzylinder und -leitungen werden undicht, ein fehlgespannter Bowdenzug beschädigt die Mechanik. Dazu die 916-Klassiker: Rost an Schweißnähten und Radläufen, Wassereintritt im Fußraum durch verstopfte Abläufe, undichte Servolenkung über die poröse Rücklaufleitung und fehlerhafte Kraftstoffsystem-Sensorik.
Probefahrt: Verdeck komplett öffnen und schließen lassen — jedes Ruckeln, Klemmen oder Zischen der Hydraulik ist ein teures Warnsignal. Heckscheibe auf Trübung prüfen, Fußraum und Kofferraum auf Nässe kontrollieren. Beim V6 Zahnriemen-Nachweis verlangen und den Öldruck heiß beobachten. Rost an Radläufen und Schwellern ist Pflichtcheck.
Marktstand 2026: Twin-Spark-Spider liegen bei 5.000–10.000 EUR, mit intaktem Verdeck eher am oberen Ende. Die V6-Spider sind gefragte Klassiker: gepflegte 3.0 rufen 13.000–20.000 EUR, Tendenz klar steigend. Insider-Pick ist ein rostfreier 3.0 V6 mit revidiertem Verdeck — offener Busso-Sound ist eine Erfahrung, die man nicht mehr hergibt.
240 PS
3.2 V6 · Benzin
Spider 3.2 — Busso-V6 unter freiem Himmel
Legendär!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Alfa Romeo Spider 916 ist mit 7 Motorisierungen erhältlich — von 144 PS bis 240 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Der 1,8-Liter-Twin-Spark positioniert sich zwischen dem zahmen 1.6 und dem kernigen 2.0 — ein guter Kompromiss für Alltagsfahrer. Gleiche Twin-Spark-Technik mit doppelten Zündkerzen, gleiches Drehzahl-Temperament bis 6.500 U/min. Im offenen Aufbau klingt der Motor kerniger als in der geschlossenen Kabine. Phasenversteller-Anfälligkeit geringer als bei der stärkeren Variante, Zahnriemenwechsel identisch alle 60.000 km. Verbrauch moderat (8–10 L/100 km), Leistung für den Alltag ausreichend.
- !! Kurze Zahnriemen-Intervalle ab 60.000 km
Alfa empfahl ursprünglich 120.000 km, verkürzte das Intervall mehrfach auf 60.000 km oder 5 Jahre. Riemenriss führt zu Totalschaden durch Kolben-Ventil-Kontakt.
Symptome: Kein Vorwarnung, Motor springt nicht mehr an oder lautes Knacken beim Riemenriss - !! Zylinderkopfdichtung undicht (Zylinder 4) ab 130.000 km
O-Ringe der Ölkanäle zwischen Kopf und Block (Perbunan) quellen durch Motoröl auf und verformen sich. Besonders Zylinder 4 betroffen: Kühlmittel gelangt ins Öl, sichtbar als milchige Emulsion im Öldeckel.
Symptome: Milchiger Belag am Öldeckel oder Ölmessstab, Kühlmittelverbrauch ohne externe Leckage, weißer Rauch aus dem Auspuff bei warmem Motor. - !! Pleuellager-Schaden bei Ölmangel ab 150.000 km
Bei unzureichender Ölversorgung (versäumte Ölwechsel, Ölverlust) kommt es zu Pleuellagerschäden. Kurbelwelle muss dann aufgeriffen/poliert werden. Reparaturkosten von 700–1.000 € für Schleifarbeiten plus Lager, bei schwerem Schaden Motorersatz.
Symptome: Lautes Klopfen oder Hämmern aus dem Motor (besonders unter Last), Öldruckwarnleuchte, Motor verliert deutlich an Leistung.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2,0-Liter-JTS (Jet Thrust Stoichiometric) war Alfas erster Direkteinspritzer — Pionierarbeit, die mit typischen Kinderkrankheiten bezahlt wurde. 165 PS bei 6.400 U/min, drehfreudig und mit besserem Ansprechverhalten als die Twin-Spark-Motoren. Die Direkteinspritzung bringt allerdings Kraftstoffeintrag ins Öl mit sich — verkürzte Ölwechselintervalle (8.000–10.000 km statt 15.000) sind Pflicht. Injektoren-Probleme und Verkokung der Einlassventile sind die häufigsten Reparaturthemen. Gegenüber dem Twin Spark moderner, aber wartungsintensiver.
- !! Zahnriemen treibt auch Hochdruckpumpe ab 60.000 km
Der Zahnriemen im 2.0 JTS treibt zusätzlich die Kraftstoffhochdruckpumpe und ist dadurch höher belastet als bei anderen TS-Motoren. Kürzere Intervalle und strenge Einhaltung sind Pflicht.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss, Motor springt nicht mehr an, möglicher Totalschaden - !! Hochdruckpumpe defekt (Fehler P1191) ab 180.000 km
Die Common-Rail-Hochdruckpumpe kann intern verschleißen und keinen ausreichenden Raildruck mehr aufbauen. Fehlercode P1191 (Kraftstoffdruck) erscheint sporadisch. Vorher Druckregelventil und Raildrucksensor prüfen, da gleiche Fehler möglich.
Symptome: Motor stirbt bei Fahrt ab ca. 100 km/h, Fehlerleuchte mit P1191, Kraftstoffgeruch ohne sichtbares Leck, gelegentliches Ruckeln - !! Kohlenstoffablagerungen an Einlassventilen ab 80.000 km
Direkteinspritzung (JTS) verhindert, dass Benzin die Einlassventile reinigt. Ablagerungen entstehen ab ca. 80.000 km besonders bei Kurzstreckenbetrieb und führen zu Zündaussetzern.
Symptome: Rauer Motorlauf, Leistungsverlust, Zündaussetzer, hoher Kraftstoffverbrauch
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der meistverbreitete Alfa-Motor der späten 1990er — 2,0-Liter-Twin-Spark. Zwei Zündkerzen pro Zylinder, variable Ventilsteuerung, dreht bis 7.000 U/min mit einem Klang, der deutlich kerniger ist als bei der Konkurrenz von VW oder Opel. Die Selespeed-Variante (automatisiertes Schaltgetriebe) hat einen schlechten Ruf wegen Hydraulik-Problemen und ruckeligem Schalten — Handschalter deutlich empfehlenswerter. Phasenversteller-Defekt ist die bekannteste Schwachstelle: dieselartiges Klopfen im Leerlauf, Reparatur um 300–500 €. Zahnriemen alle 60.000 km Pflicht.
- !! Kurze Zahnriemen-Intervalle ab 60.000 km
Alfa verkürzte das Zahnriemenintervall mehrfach auf 60.000 km oder 5 Jahre. Riemenriss führt zu Motorschaden ohne Vorwarnung.
Symptome: Motorstart plötzlich nicht mehr möglich, lautes Metallgeräusch beim Riemenriss - !! Zylinderkopfdichtung undicht (Zylinder 4) ab 130.000 km
O-Ringe der Ölkanäle zwischen Kopf und Block (Perbunan) quellen durch Motoröl auf und verformen sich. Besonders Zylinder 4 betroffen: Kühlmittel gelangt ins Öl, sichtbar als milchige Emulsion im Öldeckel.
Symptome: Milchiger Belag am Öldeckel oder Ölmessstab, Kühlmittelverbrauch ohne externe Leckage, weißer Rauch aus dem Auspuff bei warmem Motor. - !! Pleuellager-Schaden bei Ölmangel ab 150.000 km
Bei unzureichender Ölversorgung (versäumte Ölwechsel, Ölverlust) kommt es zu Pleuellagerschäden. Kurbelwelle muss dann aufgeriffen/poliert werden. Reparaturkosten von 700–1.000 € für Schleifarbeiten plus Lager, bei schwerem Schaden Motorersatz.
Symptome: Lautes Klopfen oder Hämmern aus dem Motor (besonders unter Last), Öldruckwarnleuchte, Motor verliert deutlich an Leistung.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Ein V6 mit nur zwei Litern Hubraum — Alfas ungewöhnlichste Motorenkonstruktion. Der 60-Grad-V6 mit Turboaufladung liefert 270 Nm ab 2.500 U/min dank des früh einsetzenden Laders. Der Sound ist eine Mischung aus Busso-V6-Charakter und Turbopfeifen — nicht so frei drehend wie die größeren Saugmotor-Brüder, dafür mit spürbarem Ladedruck-Schub im mittleren Drehzahlbereich. Die hohe Literleistung war Mitte der 1990er beachtlich. Thermisch hoch belastet durch den kleinen Hubraum bei hoher Aufladung — Kühlsystem-Wartung und kurze Ölwechselintervalle sind Pflicht.
- !! Strenge Zahnriemen-Intervallpflicht ab 60.000 km
Der Busso V6 erfordert strikten Zahnriemenwechsel alle 5 Jahre oder 60.000 Meilen. Abweichungen führen zu Motorschaden. Komplexe Konstruktion erfordert Fachbetrieb.
Symptome: Kein Vorwarnung bei Riemenriss, Motor springt nicht mehr an, Totalschaden möglich - !! Turbolader-Lagerverschleiß ab 85.000 km
Der Garrett-Turbolader des 2.0 V6 TB verschleißt erfahrungsgemäß ab ca. 80.000–90.000 km. Turbinenschaft läuft nicht mehr rund, Lager gibt nach. Instandsetzung günstiger als Neuteil, Spezialisten wie STK Turbo Technik empfehlenswert.
Symptome: Ruckeln/Stottern im mittleren Drehzahlbereich, pfeifendes oder rasselndes Geräusch vom Turbo, Leistungsverlust unter Last. - !! Niedriger Öldruck bei heißem Motor ab 180.000 km
Bei höheren Laufleistungen und ohne zinkreiches Motoröl (moderne Öle haben zu wenig ZDDP) verschleißen Nockenwellen- und Hauptlager schneller. Öldruck bei Leerlauf warm unter 0,5 bar ist kritisch.
Symptome: Öldruckwarnleuchte bei warmen Standgas, leises Klackern aus dem Ventiltrieb, erhöhter Ölverbrauch.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Die erste 3,0-Liter-Ausbaustufe des Busso-V6 für den 916 Spider — 192 PS bei 5.800 U/min aus 2.959 ccm. DOHC 24V mit dem typischen 60-Grad-Winkel, der den unverwechselbaren Busso-Klang erzeugt. Anders als die späteren 3.2-Liter-Versionen mit Steuerkette arbeitet der 3.0 mit Zahnriemen — Wechselintervall alle 60.000 km oder 4 Jahre, Kosten um 1.500 € in der Fachwerkstatt. Der Motor dreht williger und freier als der spätere 3.2 JTS, braucht dafür länger, um sein Leistungsmaximum zu erreichen. Klassischer Saugmotor-Charakter ohne elektronische Eingriffe.
- !! Strenge Zahnriemen-Intervallpflicht ab 60.000 km
Der Busso 3.0 V6 erfordert strikten Zahnriemenwechsel alle 5 Jahre. Komplex aufgebauter Motor braucht spezialisierten Betrieb. Riemenriss = Motorschaden.
Symptome: Kein Vorwarnung bei Riemenriss, Motorschaden sofort - !! Niedriger Öldruck bei heißem Motor ab 200.000 km
Bei höheren Laufleistungen und ungeeignetem Motoröl (zu wenig ZDDP/Zinkanteil) verschleißen Nockenwellen- und Hauptlager schneller. Öldruck bei warmem Leerlauf unter 0,5 bar ist ein Warnsignal.
Symptome: Öldruckwarnleuchte bei warmem Standgas, leises Klackern aus dem Ventiltrieb, erhöhter Ölverbrauch über 1 l/1000 km. - !! Heizungswärmetauscher undicht ab 120.000 km
Der Busso V6 ist bekannt für undichte Heizungswärmetauscher. Kühlmittel tritt in den Innenraum aus und kann zu Überhitzungsschäden führen wenn nicht rechtzeitig erkannt.
Symptome: Süßlicher Geruch im Innenraum, beschlagene Scheiben, Kühlmittelstandabfall
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwickelter Busso-V6 mit 3,0 Litern — das aggressivere Nockenprofil gegenüber dem AR16101 bringt spürbar Mehrleistung bei gleichem Hubraum. Zahnriemen-Steuerung mit Wechselintervall alle 60.000 km oder 4 Jahre. Der Motor ist der Sweetspot der Busso-916-Ära: mehr Leistung als der frühe 3.0, weniger Beschaffungsprobleme als der späte 3.2 mit Steuerkette. Hydraulischer Ventilspielausgleich, variabler Ansaugkrümmer. Sound und Drehfreude auf hohem Busso-Niveau, Drehmoment im mittleren Band bei 275 Nm. Fahrwerksbuchsen alle 80.000–100.000 km prüfen — die 916-Plattform verschleißt an den Querlenkern zuverlässig.
- !! Strenge Zahnriemen-Intervallpflicht ab 60.000 km
Der Busso 3.0 V6 erfordert strikten Zahnriemenwechsel alle 5 Jahre. Riemenriss führt zu Totalschaden. Nur spezialisierte Werkstätten können diesen Motor richtig warten.
Symptome: Kein Vorwarnung bei Riemenriss, Motorschaden sofort - !! Niedriger Öldruck bei heißem Motor ab 200.000 km
Bei höheren Laufleistungen und ungeeignetem Motoröl (zu wenig ZDDP/Zinkanteil) verschleißen Nockenwellen- und Hauptlager schneller. Öldruck bei warmem Leerlauf unter 0,5 bar ist ein Warnsignal.
Symptome: Öldruckwarnleuchte bei warmem Standgas, leises Klackern aus dem Ventiltrieb. - !! Heizungswärmetauscher undicht ab 120.000 km
Der Busso V6 ist bekannt für undichte Heizungswärmetauscher. Kühlmittelverlust und Scheibenanlaufen sind Symptome.
Symptome: Süßlicher Geruch im Innenraum, beschlagene Scheiben, Kühlmittelstandabfall
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 3,2-Liter-V6 mit JTS-Direkteinspritzung vereint Busso-Klang mit moderner Gemischaufbereitung — theoretisch das Beste beider Welten, praktisch eine Herausforderung. Die Direkteinspritzung bringt Kraftstoffeintrag ins Öl, was verkürzte Ölwechselintervalle (7.000–10.000 km) erfordert. Der Sound bleibt der typische 60-Grad-Busso mit mehrstimmigem Heulen ab 5.000 U/min, die Leistungscharakteristik ist etwas fülliger im mittleren Drehzahlbereich als beim Sauger-Busso. Steuerkette statt Zahnriemen (drei Ketten wie beim 932A.000). Kettensatz-Beschaffung zunehmend schwierig — Ersatzteile kommen teils aus Australien (Holden-Variante).
- !! Steuerkette rasselt kalt ab 100.000 km
Der 3.2 V6 JTS der 159/Brera ist für Steuerkettenverschleiß bekannt. Rasseln beim Kaltstart ab ca. 80.000–100.000 km ist ein Alarmsignal. Reparatur kostet 3.000–5.000 €.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, das nach Erwärmen abnimmt; bei weiterem Verschleiß permanent - !! Zylinderkopfriss zwischen Ventilen (Hochleistungsvariante) ab 220.000 km
Die 20V-Variante des 2.4 JTD zeigt bei höheren Laufleistungen Risse im Zylinderkopf, typisch zwischen Ein- und Auslassventilen. Ursache ist thermische Dauerbelastung. Die 10V-Version gilt als robuster.
Symptome: Weißer Rauch, sinkender Kühlmittelstand ohne Ölverschmutzung, harte Kühlschläuche nach Motorstop (Druckaufbau), Ausfall der Heizleistung - !! Kohlenstoffablagerungen (JTS Direkteinspritzung) ab 80.000 km
Direkteinspritzung des 3.2 JTS verhindert Selbstreinigung der Einlassventile. Ablagerungen entstehen besonders bei Kurzstreckenbetrieb.
Symptome: Leistungsverlust, rauer Lauf, Zündaussetzer
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Verdeck undicht und Heckscheibe getrübt Das Softtop des Spider 916 dichtet selten vollständig ab. Die Kunststoff-Heckscheibe trübt schnell ein und vermindert die Sicht. Elektrisches Verdeck-Schließsystem arbeitet nicht immer zuverlässig. Neuves Verdeck kostet ca. 3.000 €. Symptome: Feuchter Innenraum nach Regen, getrübte Heckscheibe, Verdeck schließt ruckartig oder gar nicht ab 80.000 km | Teuer | |
| Wassereintritt Fußraum durch verstopfte Abläufe Verstopfte Ablaufkanäle im Wasserkasten unterhalb der Windschutzscheibe leiten Regenwasser in den Fußraum. Laub und Schmutz blockieren die Abflussrohre. Bei starkem Regen läuft Wasser ins Beifahrer-Fußraumgebläse. Symptome: Nasse Teppiche im Fußraum nach Regen, feuchter Pollenfilter, modrige Gerüche im Innenraum, Beschlag an Scheiben ab 90.000 km | Günstig | |
| Plastikzahnrad im Verdeckklappenmotor bricht Das Kunststoff-Zahnrad im Verdeckklappenmotor verliert Zähne durch Verschleiß und falsche Bowdenzug-Spannung. Motor nicht mehr als Neuteil lieferbar. Alu-Ersatzzahnräder existieren nur für ältere Version. Symptome: Verdeckklappe öffnet oder schließt nicht mehr, Motorgeräusch ohne Bewegung der Klappe. ab 80.000 km | Günstig | |
| Hydraulikzylinder und -leitungen des E-Verdecks undicht Die externen Hydraulikzylinder (60616758/60616759) entwickeln Undichtigkeiten. Oft ist nur der Schlauch an der Muffe eingerissen. Spezialflüssigkeit Tutela GI/R vorgeschrieben. Symptome: Hydrauliköl-Austritt seitlich am fünften Spriegel, Verdeck schließt langsam oder bleibt stehen. ab 100.000 km | Mittel | |
| Kunststoff-Heckscheibe trübt ein, Verdeck nie ganz dicht Die Kunststoff-Heckscheibe wird nach wenigen Jahren milchig. Zudem ist das Verdeck konstruktionsbedingt nie komplett wasserdicht — besonders an den oberen Ecken der Seitenscheiben (Werksfehler im Zuschnitt). Symptome: Stark eingetrübte Heckscheibe, Wasserflecken im Innenraum nach Regen, Feuchtigkeit im Fußraum. | Teuer | |
| Bowdenzug-Fehlspannung beschädigt Verdeckmechanik Zu straff eingestellte Bowdenzüge verursachen extremen Stress auf Zahnräder und Mikroschalter. Die Haken brauchen exakt 1 mm Spiel zum Anschlag. Symptome: Unschöne Geräusche beim Schließen, fünfter Spriegel stoppt in Mittelstellung, Verdeckklappe öffnet nicht vollständig. ab 60.000 km | Günstig |
Alternativen
Mercedes-Benz SLK R171
Cabrio/Roadster (2004–2011)
MINI MINI R52
Cabrio/Roadster (2004–2008)
Porsche Boxster 987
Cabrio/Roadster (2004–2012)
Smart Roadster 452
Cabrio/Roadster (2003–2007)
BMW Z4 E85
Cabrio/Roadster (2002–2008)
Mercedes-Benz SL R230
Cabrio/Roadster (2001–2012)
Weiter stöbern
Alle Alfa Romeo Modelle Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Alfa Romeo Spider 916 (1995–2006) sind insgesamt 59 Schwachstellen dokumentiert — davon 49 motorbezogen und 10 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Karosserie, Elektronik, Rost, Lenkung.
Spider (AR32310, 1995–2006) — Aufpassen: Kurze Zahnriemen-Intervalle, Zylinderkopfdichtung undicht (Zylinder 4), Pleuellager-Schaden bei Ölmangel. Leistung: 150 PS.
Spider (AR32201, 1995–2004) — Aufpassen: Kurze Zahnriemen-Intervalle, Zylinderkopfdichtung undicht (Zylinder 4), Pleuellager-Schaden bei Ölmangel. Leistung: 144 PS.
Spider (AR16202, 1995–2006) — Aufpassen: Strenge Zahnriemen-Intervallpflicht, Turbolader-Lagerverschleiß, Niedriger Öldruck bei heißem Motor. Leistung: 202 PS.
Spider (AR16101, 1995–2001) — Aufpassen: Strenge Zahnriemen-Intervallpflicht, Niedriger Öldruck bei heißem Motor, Heizungswärmetauscher undicht. Leistung: 192 PS.
Spider (AR16102, 2001–2006) — Aufpassen: Strenge Zahnriemen-Intervallpflicht, Niedriger Öldruck bei heißem Motor, Heizungswärmetauscher undicht. Leistung: 218 PS.
Spider (937A1.000, 2003–2006) — Aufpassen: Zahnriemen treibt auch Hochdruckpumpe, Hochdruckpumpe defekt (Fehler P1191), Kohlenstoffablagerungen an Einlassventilen. Leistung: 166 PS.
Spider (936A0000, 2003–2006) — Aufpassen: Steuerkette rasselt kalt, Zylinderkopfriss zwischen Ventilen (Hochleistungsvariante), Kohlenstoffablagerungen (JTS Direkteinspritzung). Leistung: 240 PS.
Worauf beim Alfa Romeo Spider achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Alfa Romeo Spider 916? +
Worauf muss ich beim Alfa Romeo Spider 916 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Alfa Romeo Spider 916 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Alfa Romeo Spider 916 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Alfa Romeo Spider 916? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr