Alfa Romeo Spider 939
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Alfa Romeo Spider 939 (2006–2010) ist die offene Version der Brera — gezeichnet von Giugiaro, gebaut bei Pininfarina in Turin. Nur 12.363 Exemplare wurden produziert. Wer einen sucht, kauft ein seltenes Auto mit Charakter, aber auch mit typisch italienischen Wartungsansprüchen.
Der Einstieg: Der 939A5.000 2.2 JTS (136 kW) ist der günstigste Spider — und der wartungsintensivste. Kohlenstoffablagerungen an den Einlassventilen (Direkteinspritzer erster Generation), Ölverbrauch durch verschlissene Ventilschaftdichtungen, und Zündspulen als regelmäßige Verschleißteile. Ohne Turbo etwas untermotorisiert für die 1.530 kg Leergewicht.
Der Charakter-Motor: Der 939A.000 3.2 V6 (191 kW) klingt fantastisch und bietet mit optionalem Q4-Allrad echte Fahrfreude. Aber die Steuerkette rasselt ab ca. 100.000 km — Reparatur um die 2.000 €. Ansaugbrücken-Klappen und Kohlenstoffablagerungen kommen dazu. Die höchsten Gebrauchtpreise, aber auch die höchsten Unterhaltskosten.
Der Vernünftige: Der 939A9.000 2.4 JTDM (147 kW) ist ein kräftiger 5-Zylinder-Diesel mit gutem Drehmoment — in Tests als "excellent diesel" gelobt. Zweimassenschwungrad, EGR-Verkokung und DPF sind die Wartungspunkte, aber insgesamt die wirtschaftlichste Wahl für Vielfahrer.
Der Späte: Der 939B1.000 1.75 TBi (147 kW) kam erst 2009 mit dem Facelift — nur anderthalb Baujahre, extrem selten, aber der modernste Motor im Angebot. Der 939B3.000 2.0 JTDM (125 kW) ist der sparsamste Diesel.
Das Verdeck: Die Verdeck-Hydraulik ist DAS Thema beim Spider. Zahnräder, Hydraulikzylinder, Gasdruckfedern — alles altert und wird teuer. Bei jeder Probefahrt das Verdeck mindestens 3x öffnen und schließen. Verzögerungen oder Geräusche = einplanen. Kritisches Risiko: Das Verdeck-Steuergerät ist nicht mehr als Neuteil lieferbar — fällt es aus, steht der Spider ohne funktionierende Dach-Elektronik da.
Der Killer — Rost: Unterboden und Hilfsrahmen rosten. Bei einem 15+ Jahre alten italienischen Cabrio ist das existenzbedrohend. Auf der Hebebühne prüfen lassen — ohne Kompromisse. Dazu kommt Wassereinbruch im Kofferraum (undichte Dichtungen) und feuchte Rückleuchten. Das M32-Schaltgetriebe hat Lagerverschleiß — Heulen im 5./6. Gang ist das Symptom.
Probefahrt-Checkliste: Verdeck 3x testen. Unterboden auf Hebebühne. 3.2 V6: Kaltstart-Rasseln (Steuerkette). 2.2 JTS: bläulicher Abgasrauch (Ventilschaftdichtungen). Getriebe: 5. Gang bei Gaswegnahme — heult es?
Markt 2026: 2.2 JTS ab 6.000 €, 3.2 V6 ab 12.000 €, 1.75 TBi ab 15.000 € (Rarität), 2.4 JTDM ab 7.000 €. Insider-Pick: 2.4 JTDM mit Schaltgetriebe, rostfrei, unter 120.000 km für 8.000–11.000 € — der beste Kompromiss aus Charakter, Wirtschaftlichkeit und Alltagstauglichkeit.
260 PS
3.2 V6 · Benzin
Spider 939 — der letzte offene Busso-Alfa
Legendär!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Alfa Romeo Spider 939 ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 163 PS bis 260 PS.
Der 2,0-Liter-JTDM mit 163–170 PS ersetzt den alten 1.9 JTD als neuer Volumendiesel. Weniger Hubraum als der Fünfzylinder, dafür leichter und sparsamer. Multijet-II-Einspritzung für bessere Emissionen und ruhigeren Lauf. Im 159, Brera und Spider der vernünftigste Diesel — genug Leistung für den Alltag, niedrigere Betriebskosten als der Fünfzylinder.
- !! Ansaugbrücke durch AGR verkokt ab 120.000 km
Wie alle JTDM-Motoren der 939-Plattform neigt der 2.0 JTDM zum Verkoken der Ansaugbrücke durch das AGR-System. Drallklappen können brechen.
Symptome: Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notbetrieb, Drallklappenrisiko - !! VTG-Turbolader verkokst ab 120.000 km
VTG-Turbolader des 2.0 JTDM verkokt durch Rußablagerungen. Klemmen des Verstellrings führt zu Leistungsverlust.
Symptome: Leistungsverlust, unstabiler Ladedruck, Motorkontrollleuchte - !! Ölpumpen-O-Ring verhärtet — Kurzer Druckabfall ab 120.000 km
Identisch mit 939B1: Die O-Ring-Dichtung zwischen Ölpumpe und Ölwannenflansch des 2.0 JTDm 170 PS (939B3) verhärtet und verliert Dichtwirkung. Kurze Öldruckwarnung nach Kaltstart. Alu-O-Ring als dauerhafte Abhilfe. Bei Zahnriemenwechsel direkt erneuern.
Symptome: Kurzer Öldruckwarnton nach Kaltstart (~3 Sek.), danach normaler Öldruck
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2,4-Liter-JTDM mit fünf Zylindern und 200–210 PS ist der kräftigste Diesel im Alfa-Programm seiner Generation — ein Aggregat mit echter Persönlichkeit. Fünf Zylinder erzeugen einen unverwechselbaren Klang: kein Vierzylinder-Nageln, kein Sechszylinder-Summen, sondern ein tiefes, leicht ungleichmäßiges Bollern, das bei Volllast zur eigenen Klangsignatur wird. 400 Nm Drehmoment ab 2.000 U/min setzen schwere Fahrzeuge souverän in Bewegung. Die Schwäche liegt hinten: Die Steuerkette sitzt auf der getriebeseitigen Motorseite, was einen Motorausbau für den Kettenwechsel bedeutet — mehrere Arbeitstage, entsprechende Kosten. Kettenrasseln bei Kaltstart ist das Warnsignal. Zweimassenschwungrad als weiteres Verschleißteil bei hohen Laufleistungen. Ein Motor für Kenner, der mit Pflege belohnt.
- !! Zweimassenschwungrad verschleißt ab 150.000 km
Das Zweimassenschwungrad des 2.4 JTDM verschleißt bei hoher Laufleistung und Kurzstreckenbetrieb.
Symptome: Vibrationen beim Anfahren, Rasseln beim Auskuppeln, unruhiger Leerlauf - !! Ansaugbrücke durch AGR verkokt ab 120.000 km
Rußablagerungen aus AGR verkoken die Ansaugbrücke. Hochleistungsversion des 2.4 JTDM (210 PS) ist ebenfalls betroffen.
Symptome: Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Drallklappenrisiko - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstrecken ab 100.000 km
Partikelfilter verstopft bei vorwiegendem Stadtbetrieb. Regelmäßige Autobahnfahrten sind für die Regeneration notwendig.
Symptome: Motorkontrollleuchte, Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch, Notbetrieb
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 1,75-Liter-TBi (Turbo Benzin injection) mit 200 PS ist eine Alfa-Eigenentwicklung — nicht der übliche Fiat-Zuliefermotor, sondern eine eigene Konstruktion mit MultiAir-elektrohydraulischer Ventilsteuerung. 320 Nm ab 2.200 U/min, kräftiger Durchzug aus dem Keller, Turbo-Ansprechverhalten kaum wahrnehmbar dank variablem Ventilhub. Spezifische Leistung von 114 PS/Liter ist beachtlich. Der Gusseisenblock ist schwerer als Aluminium, aber thermisch stabiler und langlebiger. Die MultiAir-Einheit ist das neuralgische Bauteil: Hydraulikventile reagieren empfindlich auf verschmutztes Öl — Ölwechsel alle 10.000 km mit richtigem Freigabe-Öl ist Pflicht, nicht Kür. Vakuumpumpe und Ölkühler sind bekannte Schwachpunkte. Wer das ernst nimmt, bekommt einen Motor mit echtem Charakter: lebendiges Ansprechverhalten, breites Drehzahlband, bei guter Pflege hohe Laufleistungen.
- !! Turbolader bei Hochleistungseinsatz anfällig ab 120.000 km
Der 1.75 TBi (200 PS) in der 159 nutzt Direkteinspritzung mit hohem Turboladerdruck. Turboschäden treten besonders bei aggressiver Fahrweise und nicht eingehaltenem Öl-Auskühlen auf.
Symptome: Pfeifgeräusch vom Turbo, Leistungsverlust, blaue Rauch beim Beschleunigen - !! Zahnriemen treibt Hochdruckpumpe ab 60.000 km
Wie beim JTS treibt der Zahnriemen auch die Kraftstoffhochdruckpumpe. Höhere Riemenbelastung erfordert strikte Einhaltung der Wechselintervalle.
Symptome: Kein Vorwarnung bei Riss, Motor springt nicht mehr an, Totalschaden möglich - !! Einspritzdüsen verkoken (Direkteinspritzung) ab 100.000 km
Der 1.75 TBi verwendet Direkteinspritzung. Verkokung der Einspritzdüsen und Einlassventile tritt bei hoher Laufleistung auf, besonders bei viel Kurzstreckenbetrieb.
Symptome: Rauer Motorlauf, Leistungsverlust, Zündaussetzer
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2,2-Liter-JTS (Jet Thrust Stoichiometric) war Alfas ambitionierter Versuch, aus einem Direkteinspritzer das Beste herauszuholen — 185 PS, gutes Ansprechverhalten, brauchbares Drehmoment ab 3.000 U/min. Die Direkteinspritzung macht den Motor reaktiver als der MPI-Vorgänger, bringt aber bekannte Themen mit: Einlassventile verkoken durch fehlendes Einspülöl, Kraftstoffeintrag ins Öl bei häufigen Kaltstarts verkürzt die effektive Ölstandzeit. Ölwechsel alle 7.500–10.000 km ist hier keine Empfehlung, sondern Notwendigkeit. Injektoren sind empfindlich: schlechte Kraftstoffqualität oder vernachlässigte Wartung führt zu rauem Leerlauf und Zündaussetzern. Kein emotionaler Charakter, kein besonderer Sound — aber für Vielfahrer mit Wartungsdisziplin ein zuverlässiges Aggregat, das bei gepflegten Exemplaren 200.000 km erreicht.
- !! Kohlenstoffablagerungen an Einlassventilen ab 80.000 km
Der 2.2 JTS nutzt Direkteinspritzung, wodurch sich Einlassventile nicht wie bei Saugrohreinspritzung selbst reinigen. Ablagerungen ab ca. 80.000 km möglich.
Symptome: Rauer Motorlauf, Leistungsverlust, Zündaussetzer - !! Zündspulen defekt ab 80.000 km
Zündspulenausfälle sind beim 2.2 JTS bekannt und äußern sich als Zündaussetzer. Fehlercode P0300–P0304 weist auf einzelne Zylinder hin.
Symptome: Zündaussetzer, Motorstottern, Motorkontrollleuchte - !! Zweimassenschwungrad frühzeitig verschlissen ab 150.000 km
Das ZMS des 2.4 JTDm 20V (939A5) zeigt identische Probleme wie 939A6: Verschleiß der Federelemente, besonders bei Kurzstreckenbetrieb. Erstausfall kann schon bei 85.000 km auftreten. Sachs-Verstärkungskits als Alternative zu OEM.
Symptome: Leerlaufvibrationen, metallisches Poltern beim Anfahren, Ruckelgeräusche bei Drehzahlwechsel
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Letzter Einsatz des Busso-V6 in einem Alfa Romeo — 3,2 Liter mit JTS-Direkteinspritzung, 260 PS im 159 und Brera. Gleicher 60-Grad-Winkel und DOHC-24V-Aufbau wie der legendäre 932A.000, aber mit moderner Kraftstoffaufbereitung. Der Sound bleibt Busso-typisch vielschichtig und heulend ab 5.000 U/min, die Leistungsentfaltung ist fülliger im mittleren Drehzahlbereich als beim reinen Sauger der GTA-Modelle. Im 159 deutlich schwerer als im 147/156 — das Mehrgewicht kostet Agilität, bringt aber Langstreckenkomfort. Q4-Allradantrieb im Brera verteilt die 300 Nm besser, filtert aber den Hinterachs-Charakter. Steuerkette (drei Ketten), kein Zahnriemen. 10W-60 Öl bleibt Pflicht.
- !! Steuerkette rasselt kalt ab 100.000 km
Steuerkettenverschleiß ist beim 3.2 V6 JTS der 159/Brera bekannt. Rasseln beim Kaltstart ist ein Alarmsignal. Reparatur ist teuer und Ersatzteile schwer verfügbar.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, das nach Erwärmen nachlässt - !! Kohlenstoffablagerungen an Einlassventilen ab 80.000 km
Direkteinspritzung des 3.2 V6 JTS verhindert Selbstreinigung der Einlassventile. Ablagerungen entstehen besonders bei Kurzstreckenbetrieb.
Symptome: Leistungsverlust, rauer Lauf, Zündaussetzer - !! Drallklappen — Gestängebuchsen ausgeleiert ab 100.000 km
Das Drallklappensystem des 1.9 JTDm zeigt dieselbe Schwachstelle wie alle JTDm-Derivate. EGR-Verkokung und Buchsenverschleiß am Betätigungsgestänge. Klappenabbruch in Zylinder möglich. Blanking-Kit als Dauerlösung.
Symptome: Motorkontrollleuchte P2279/P2075, Leistungsabfall, Ruckeln im unteren Drehzahlbereich
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Verdeck-Hydraulik und Elektromotor-Kunststoffzahnräder brechen Das elektrische Faltverdeck des Spider 939 hat bekannte Schwachstellen: Kunststoffzahnräder in den Klappenmotoren brechen, Hydraulikflüssigkeit verseuchst sich mit Wasser. Steuergeräte nicht mehr lieferbar. Reparatur: 1.500–3.000 €, Nachrüst-Aluzahnräder ca. 85 €. Symptome: Verdeck schließt nicht vollständig (5–10 mm Spalt), Piepen und Fehlermeldung, Verdeck bleibt auf halbem Weg stehen ab 60.000 km | Teuer | |
| Verdeck und Hydraulik undicht Verdeckmechanismus und Hydraulikzylinder des Spider 939 werden undicht mit zunehmendem Alter. Feuchtigkeit gelangt in den Innenraum. Verdeckreparatur ist aufwendig und kostspielig — Hydraulikzylinder sind teils schwer zu beschaffen. Symptome: Feuchtigkeit im Innenraum nach Regen, Verdeck öffnet/schließt langsam oder stockend, Ölflecken im Verdeckkasten ab 100.000 km | Teuer | |
| Wassereintritt Kofferraum durch Verdeckmechanik Kofferraum des 939 Spider nimmt bei längerem Stehen im Regen Wasser auf. Undichte Verdeckkastenabdichtung und poröse Heckdichtungen ermöglichen Eintritt. Kofferraum-Kabelbaum kann durch Nässe beschädigt werden. Symptome: Nasse Kofferraumverkleidung nach Regen, stehendes Wasser im Verdeckkasten, modrige Gerüche, feuchte Elektronikkomponenten im Kofferraum ab 70.000 km | Günstig | |
| Gasdruckdämpfer im Verdeckgestänge verlieren Druck Die vier Gasdruckdämpfer verlieren nach 4-6 Jahren ihren Druck. Das Verdeck schleift beim Öffnen über den Überrollbügel und kann die Heckscheibe brechen. Symptome: Verdeck schleift hör- und sichtbar am Überrollbügel, Plastikabdeckungen lösen sich und fallen ins Verdeckfach. | Mittel | |
| Hydrauliköl im Verdecksystem degradiert Das Hydrauliköl wird nie gewechselt und degradiert nach 8+ Jahren zu wässrigem Schlamm. Unzureichender Druck, Überhitzung der Pumpe und Fehlermeldungen beim Öffnen/Schließen. Symptome: Verdeck stoppt mit Meldung Temporärer Fehler, mehrere Versuche zum Schließen nötig, Pumpe wird heiß. | Günstig |
Alternativen
BMW Z4 M E85
Cabrio/Roadster (2006–2008)
Volvo C70 II
Cabrio/Roadster (2006–2013)
Mazda MX-5 NC
Cabrio/Roadster (2005–2015)
Mercedes-Benz SLK R171
Cabrio/Roadster (2004–2011)
MINI MINI R52
Cabrio/Roadster (2004–2008)
Porsche Boxster 987
Cabrio/Roadster (2004–2012)
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Alfa Romeo Spider 939 (2006–2010) sind insgesamt 41 Schwachstellen dokumentiert — davon 29 motorbezogen und 12 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Karosserie, Klimaanlage, Lenkung, Bremsen.
Spider (939A9.000, 2006–2010) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad verschleißt, Ansaugbrücke durch AGR verkokt, DPF-Verstopfung bei Kurzstrecken. Leistung: 200 PS.
Spider (939B3.000, 2006–2010) — Aufpassen: Ansaugbrücke durch AGR verkokt, VTG-Turbolader verkokst, Ölpumpen-O-Ring verhärtet — Kurzer Druckabfall. Leistung: 163–170 PS.
Spider (939A5.000, 2006–2010) — Aufpassen: Kohlenstoffablagerungen an Einlassventilen, Zündspulen defekt, Zweimassenschwungrad frühzeitig verschlissen. Leistung: 185 PS.
Spider (939A.000, 2006–2010) — Aufpassen: Steuerkette rasselt kalt, Kohlenstoffablagerungen an Einlassventilen, Drallklappen — Gestängebuchsen ausgeleiert. Leistung: 260 PS.
Spider (939B1.000, 2009–2010) — Aufpassen: Turbolader bei Hochleistungseinsatz anfällig, Zahnriemen treibt Hochdruckpumpe, Einspritzdüsen verkoken (Direkteinspritzung). Leistung: 200 PS.
Worauf beim Alfa Romeo Spider achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Alfa Romeo Spider 939? +
Worauf muss ich beim Alfa Romeo Spider 939 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Alfa Romeo Spider 939 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Alfa Romeo Spider 939 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Alfa Romeo Spider 939? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr