Audi Q5 8R
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Audi Q5 8R (2008–2017) war der erste kompakte Premium-SUV von Audi — auf MLB-Plattform, schwer (1.800–2.100 kg), und mit ein paar teuren Überraschungen. Das Hauptthema: S tronic DL501.
Die 7-Gang S tronic (DL501) ist die kostspieligste Schwachstelle: Kupplungszerfall und Mechatronik-Versagen ab 70.000 km — Reparatur 1.500–8.000 €. Getrennt vom bloßen „Ruckeln" (Software-Update hilft dort). Wenn die Getriebewarnung kommt: das wird teuer. Getriebeölwechsel alle 60.000 km kann die Lebensdauer verlängern.
Motor-Wahl: CAEB (2.0 TFSI, 155 kW/211 PS) — der Volumen-Benziner. Guter Motor, aber drei Schwachstellen: Steuerkette längt sich (EA888 Gen 1/2, Class Action in den USA), Wasserpumpe versagt ab 60.000 km (400–900 €, Audi Service-Aktion 2013–2017), und Ölverbrauch durch Kolbenringe. CALB (3.2 FSI V6, 199 kW) — kraftvoll aber gleiche Kolbenkipper-Problematik wie im A6. Die TDIs CAHA (2.0 TDI, 125 kW), CCWA und CRTE (3.0 TDI V6, 176–190 kW) sind die Langstrecken-Favoriten — haltbar bei regelmäßiger Wartung. Der BiTurbo CGQB/CVUB (3.0 TDI, 230–240 kW) im SQ5 — Kraftwerk, aber Haldex und Kardanwelle unter Dauerlast.
Rückrufe: Bremskraftverstärker (70.000 Fahrzeuge, 3.0 TDI 2012), Panoramadach platzt bei Frost unter -20°C (3.300 DE-Fahrzeuge, 2011). Hinterachse: Querlenker rosten strukturell in Salzregionen (NHTSA-dokumentiert, sev 4). Tagfahrlicht-LEDs fallen aus.
Probefahrt: S tronic: Ruckeln oder Warnung? CAEB Kaltstart (Ketten-Rasseln?), Kühlmittelstand (Wasserpumpe?), Unterbodencheck Hinterachse (Querlenker-Rost?).
Marktstand 2026: 2013–2016 mit 80.000 km 14.000–20.000 €. SQ5 22.000–30.000 €. Insider-Pick: 2.0 TDI (CAHA, 125 kW) mit 6-Gang-Schaltgetriebe — kein DL501-Risiko, kein EA888-Steuerketten-Problem. Bei Automatik: Getriebeöl-Wechselhistorie prüfen.
326 PS
SQ5 · Diesel
Erster Performance-Diesel-SUV — Pionier mit BiTurbo-Punch
Macht Spaß!163–177 PS
2.0L TDI Diesel
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Audi Q5 8R ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 163 PS bis 326 PS. Bei 2 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
EA189 2.0 TDI Common Rail mit 125 kW — gleiche Sechskant-Problematik wie CAGA bei Baujahren vor Oktober 2009. CAHA ist explizit in der Liste betroffener Motor-Codes bestätigt. Nach Serienwechsel ab Herbst 2009: Problem reduziert. Durch höhere Leistungsabstimmung (125 vs. 105 kW) stärkere thermische Belastung des Turboladers — Lader-Verschleiß bei Kurzstreckenbetrieb früher als beim CAGA. Leichtes Ruckeln bei 1.500–2.000 U/min dokumentiert — teils AGR-Verkokung, teils Einspritzmengen-Adaption. AGR-Kühler-Riss mit schleichendem Kühlmittelverlust. DPF-Verstopfung bei Stadtverkehr. Beim Kauf: Produktionsdatum Oktober 2009 als Stichtag prüfen. Öl alle 10.000–15.000 km.
- !! Ölpumpenantrieb Sechskant verschleißt ab 100.000 km
Wie ältere 2.0 TDI trägt der CAHA das Risiko eines verschlissenen Ölpumpen-Antriebszapfens im Ausgleichswellenmodul. Plötzlicher Totalausfall ohne Vorwarnung möglich.
Symptome: Plötzliche Öldruckwarnleuchte, Motorabschaltautomatik, meistens bereits Motorschaden bei Diagnose. - !! Pflicht-Software-Update VW Dieselskandal (EA189)
Alle EA189-Motoren sind vom VW-Dieselskandal betroffen und müssen per Pflicht-Rückruf das Software-Update erhalten. Nicht durchgeführtes Update kann zur Stilllegung führen. Einige Fahrzeuge zeigen nach Update erhöhten AGR-Verschleiß.
Symptome: Einladungsschreiben des Herstellers, Fahrzeug im KBA-Rückrufportal gelistet. Post-Update: teils Leistungsverlust, erhöhter DPF-Regenerationsbedarf. - !! AGR-Kühler Defekt und Verkokung ab 100.000 km
AGR-Kühler und AGR-Ventil des EA189 verkoken durch Rußablagerungen und können intern undicht werden. Kühlmitteleintritt in den Ansaugbereich möglich. Probleme verstärken sich nach dem Pflicht-Dieselgate-Software-Update.
Symptome: Schwarzer Rauch aus dem Auspuff, Leistungsverlust unter 2.000 U/min, erhöhter Verbrauch, weißer Rauch bei Kühlmittelverlust in Ansaugtrakt, Motorsteuerleuchte.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
EA897 3.0 TDI V6 mit 200 kW — gleiche Problematik wie CDUC: Nockenwellen-Materialfehler (sev:5, betroffene Seriennummern CRT 000001–175973), Steuerkettenlängung ab 150.000–180.000 km. 4 Ketten kupplungsseitig — Motor muss weitgehend freigelegt werden für Kettentausch (15–20 Stunden, 1.500–3.500 €). Hochdruckpumpe bei Ausfall mit Systemkontamination. AGR-Ventil verkokt. Unterschied zum CDUC: andere Applikationskennung, gleiche Hardware. Verbesserte Nockenwellen ab Februar 2017. Beim Kauf: tackernde Geräusche = Nockenwelle, Kaltstart-Rasseln 2–5 Sekunden = Kettenspanner. Öl alle 10.000 km.
- !! Nockenwellen-Materialfehler (CRT/CZV) ab 100.000 km
Materialfehler an Nockenwellen der EA897-Motoren (272 PS und 218 PS) Baujahre 2014–Frühjahr 2017. Nockenwellenbruch führt zu Totalschaden. Audi führte Kulanzreparaturen durch, wenn Servicehistorie lückenlos.
Symptome: Lautes Tackern oder Klopfen aus dem Motorraum, das Diesel-Verbrennungsgeräusch deutlich übersteigt; tritt oft beim Kaltstart auf oder unter Last - !! Steuerkettenlängung — vier Ketten ab 150.000 km
Der 3.0 TDI V6 verwendet vier Steuerketten. Ab ca. 160.000 km tritt Rasseln beim Kaltstart auf. Steuerkettenwechsel erfordert umfangreichen Motorausbau und kostet 1.500–4.500 €.
Symptome: Rasseln beim Kaltstart, das mit dem Aufwärmen verschwindet; Motorkontrollleuchte; unruhiger Lauf - !! Motorschaden durch niedrigen Öldruck (EA897evo) ab 180.000 km
Die variable Ölpumpe des EA897evo reduziert bei niedrigen Drehzahlen den Öldruck zur Euro-6-Optimierung. Bei Kraftstoffeintrag ins Öl sinkt die Viskosität, was zu Fressschäden führen kann.
Symptome: Steigender Ölstand (Kraftstoff im Öl), Klackern der Ölpumpe, abrupter Motorschaden ohne Vorwarnung möglich
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
EA897 3.0 TDI V6 mit 176 kW — Common-Rail, 4 Steuerketten kupplungsseitig, 15–20 Arbeitsstunden für Kettentausch (Motor raus oder Getriebe ab). Kettenwechsel in freier Werkstatt 3.000–3.500 €, beim Vertragshändler 5.000–6.500 €. Kaltstart-Rasseln 2–5 Sekunden als Frühwarnung. Nockenwellen-Materialfehler betrifft primär CRT-Codes (272 PS ab 2014) — CCWA (bis 2012/2013) deutlich seltener betroffen, aber nicht immun. Ersatz-Nockenwellen zeigten teilweise identische Defekte. Separater Zahnriemen treibt Common-Rail-Pumpe an — Wechsel alle 120.000 km Pflicht. AGR-Kühler-Defekt wie bei allen V6 TDI. Glühkerzen im Winter: 400–600 € Arbeit. Öl alle 10.000 km, kein Longlife.
- !! Kettenspanner-Rasseln beim Kaltstart ab 150.000 km
Der CCWA 3.0 TDI rasselt beim Kaltstart durch drucklosen Kettenspanner. Trieb C ist am häufigsten betroffen und zugänglichster Reparaturpunkt. Kosten ab 650€.
Symptome: Metallisches Rasseln direkt nach dem Kaltstart für 1–5 Sekunden, klingt wie loses Metallklappern aus dem Motorraum, verschwindet nach Öldruckaufbau. - !! Kolbenkipper (Piston Slap) — Alusil-Block ab 100.000 km
Der CCWA 3.0 TFSI nutzt einen Alusil-Zylinderblock ähnlich dem 3.2 FSI. Bei Einsatz von Longlife-Öl (niedrige HTHS-Werte) neigt der Kolben zur Verkippung im Zylinder — Motorschaden droht.
Symptome: Klopfendes/knatterndes Geräusch aus dem Motor, erhöhter Ölverbrauch, Ruckeln unter Last, Leistungsverlust. - !! AGR-Ventil Rußablagerungen ab 170.000 km
Das AGR-System des CCWA 3.0 TDI verkohlt durch Rußablagerungen, besonders bei Stadtbetrieb. AGR-Kühler-Undichtigkeiten können Kühlmittelverlust verursachen.
Symptome: Motorleuchte, Leistungsabfall, unrunder Leerlauf, Notlaufprogramm, gelegentlich Kühlmittelverlust durch undichten AGR-Kühler.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
EA897 3.0 TDI V6 mit 140 kW (190 PS) — niedrigere Leistungsstufe des EA897 im Q5 8R. Vier-Ketten-Steuerung kupplungsseitig — bei Kaltstart-Rasseln sofort Werkstatt aufsuchen, Kettentausch erfordert Motorausbau (15–20 Stunden, 3.000–5.000 €). Nockenwellen-Materialfehler bei frühen EA897-Chargen (sev:5) — betroffene Seriennummern CRT 000001–175973. Verbesserte Fertigung ab Februar 2017. Separater Zahnriemen treibt CR-Hochdruckpumpe an — Wechsel alle 120.000 km Pflicht. Undichte Injektoren begünstigen Kraftstoffeintrag ins Motoröl (Ölstand steigt, Dieselgeruch am Peilstab). AGR-Verkokung und Ansaugklappenprobleme ab 100.000 km. DPF-Regeneration erzeugt Kraftstoffeintrag ins Öl — Ölwechsel alle 10.000 km empfohlen.
- !! Kraftstoffeintrag ins Motoröl durch DPF-Regeneration ab 100.000 km
Bei häufigem Kurzstreckenbetrieb spritzt die DPF-Regeneration Kraftstoff ins Motoröl. Der Ölstand steigt sichtbar an, während die Schmierqualität stark abnimmt. Die variable Ölpumpe der EA897evo-Generation verschärft das Problem.
Symptome: Steigender Ölstand auf der Ölstandsanzeige, Kraftstoffgeruch im Motoröl, Öl dunkel und dünnflüssig, DPF-Warnleuchte bei Kurzstreckenbetrieb. - !! Undichte Injektoren begünstigen Motorschaden ab 120.000 km
Defekte Einspritzdüsen lassen Kraftstoff in den Zylinder, was das Motoröl verdünnt und zu unzureichender Schmierung führt. In Kombination mit dem ohnehin reduzierten Öldruck der variablen Ölpumpe droht Motorversagen.
Symptome: Kraftstoffgeruch im Motoröl, steigender Ölstand, Motorlauf unrund, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Rauch beim Start. - !! Niedriger Öldruck durch variable Ölpumpe ab 100.000 km
Die EA897evo-Motoren (ab 2014) haben eine variable Ölpumpe mit reduziertem Druck zur Emissionsreduzierung. Bei älterem Öl, verstopftem DPF oder defekten Injektoren fällt der Öldruck auf kritische Werte und zerstört Turbolader und Lager.
Symptome: Öldruckwarnleuchte, Turboladergeräusche, plötzlicher Leistungsverlust, im Extremfall Motorruckeln und Abstellen.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
EA897 3.0 TDI V6 mit 135 kW (184 PS) — untere Leistungsstufe des EA897. Vier-Ketten-Steuerung kupplungsseitig wie alle EA897. Nockenwellen-Materialfehler (sev:5) betrifft auch diese Variante — moderatere Belastung schützt nicht, der Fehler ist konstruktiv bedingt. Betroffene Chargen: vor Februar 2017. Kettenspanner verliert Öldruck nach Abstellen — Kaltstart-Rasseln 2–5 Sekunden als Frühwarnung. Defekte Einspritzdüsen führen zu Kraftstoffeintrag ins Motoröl (Ölverdünnung). Steuerkettentausch 3.000–5.000 €, Nockenwellentausch 3.500–5.000 €. Separater Zahnriemen CR-Pumpe alle 120.000 km. AGR und DPF als Standard-Diesel-Themen. Öl alle 10.000 km, kein Longlife.
- !! Kettenspanner und Steuerkettenverschleiß ab 180.000 km
Der 3.0 TDI V6 nutzt vier Steuerketten. Bei Verschleiß rasseln die Kettenspanner beim Kaltstart, im schlimmsten Fall kommt es zur Kettenentgleisung mit Motorschaden.
Symptome: Rasseln oder Klackern beim Kaltstart, Motorwarnleuchte, Rucken im Leerlauf - !! Defekte Einspritzdüsen (Ölverdünnung) ab 120.000 km
Leckagebehaftete Injektoren verdünnen das Motoröl mit Diesel. Tritt besonders bei frühen Baujahren auf; ab 2007 verbesserte Düsen verbaut, aber Verschleiß bleibt ein Thema. Austausch aller sechs Düsen bis 4.000 €.
Symptome: Öl riecht nach Diesel, Ölstand steigt, Ölwechselintervall verkürzt sich, unrunder Leerlauf - !! Nockenwellenbruch durch Materialdefekt ab 150.000 km
Serienübergreifender Materialdefekt an den Nockenwellen des V6 3.0 TDI. Der Motor hat vier Nockenwellen; bricht eine, folgt in der Regel ein kapitaler Motorschaden.
Symptome: Plötzlicher Leistungsabfall, unregelmäßiger Motorlauf, laute Schlaggeräusche aus dem Ventiltrieb
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
EA897 3.0 TDI V6 BiTurbo mit 230 kW — zwei Turbolader (Hoch- und Niederdruckstufe). DAS BiTDI-spezifische Problem: Abgaskrümmer korrodieren intern, Metallpartikel und Flexschlauch-Fragmente setzen den VTG-Mechanismus im Hochdruckturbo fest oder zerstören das Turbinenrad. Schleichend: minimaler Leistungsverlust, dann kompletter Turboausfall. BiTurbo-System komplett 2.500–5.500 €. Dazu: Nockenwellen-Materialfehler wie bei allen EA897 (sev:5) — doppeltes Killer-Risiko. AGR-Verkokung → erhöhter Gegendruck auf BEIDE Turbolader → beschleunigter Verschleiß. 800 € AGR-Reinigung ignoriert = 5.000 € Turbo-Folgekosten. Steuerkette und Hochdruckpumpe wie alle EA897. Der teuerste Motor im Unterhalt der gesamten A6-C7-Palette. Öl alle 10.000 km, niemals Longlife.
- !! Abgaskrümmer-Partikel schädigen Hochdruckturbo ab 100.000 km
Die Innenauskleidung des luftspaltisolierten Abgaskrümmers löst sich über Zeit. Metallpartikel gelangen in das Turbinenrad des kleinen Hochdruckturboladers und zerstören diesen. Austausch beider Teile notwendig.
Symptome: Lautes Pfeifen oder metallisches Rasseln vom Turbo, deutlicher Leistungsverlust besonders unter 2.000 U/min, verzögerter Ladedruckaufbau - !! Nockenwellen-Materialfehler (EA897) ab 100.000 km
Wie alle EA897-Motoren der dritten Generation sind auch CGQB-Aggregate anfällig für Nockenwellenbrüche durch Materialfehler. Betrifft vor allem Fahrzeuge aus dem Produktionszeitraum 2014–2017.
Symptome: Lautes, ungewöhnliches Klopfen oder Tackern aus dem Motorraum; Geräusch unterscheidet sich von normalem Diesel-Verbrennungsklang - !! Steuerkette 1.2 TFSI EA111 — Frühversagen ab 50.000 km
Der EA111 1.2 TFSI (CGQB) leidet unter massiver Steuerketten-Problematik bereits ab 30.000–40.000 km. Defekte Spanner und verschlissene Gleitschienen führen zu Kettensprung und Totalschaden.
Symptome: Klappendes Rasseln beim Kaltstart, Motorwarnleuchte, im schlimmsten Fall plötzlicher Motorstillstand.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
EA189 2.0 TDI mit 120 kW — Common-Rail-Variante im Q5 8R, verbaut ab ~2010 (nach dem Oktober-2009-Fix). Kein Ölpumpen-Sechskant-Problem mehr (überarbeiteter 10-mm-Mitnehmer). AGR-Ventil und AGR-Kühler verstopfen ab 80.000–120.000 km durch Rußablagerungen — unruhiger Leerlauf, Schwarzrauch. DPF-Verstopfung bei reinem Kurzstreckenbetrieb. Bei konsequenter Wartung über 250.000 km Laufleistung möglich — solider Langstrecken-Diesel. Zahnriemen (EA189 hat Riemen, nicht Kette!) bei 150.000 km empfohlen, immer mit Wasserpumpe zusammen. AGR-Reinigung alle 100.000 km einplanen. Öl alle 10.000–15.000 km.
- !! Nockenwellenbruch durch Materialfehler ab 80.000 km
Die 3.0 TDI BiTurbo-Motoren aus bestimmten Produktionszeiträumen weisen einen Materialfehler an den Nockenwellen auf. Frühe Laufflächendefekte können unter 100.000 km auftreten.
Symptome: Klackern bei Kaltstart, plötzlicher Leistungsabfall, unregelmäßige Verbrennung, im schlimmsten Fall Motorausfall - !! Pleuellager-Motorschaden ab 150.000 km
Pleuellager-Schäden wurden bei mehreren EA897-Motoren dokumentiert. Reparatur nur durch Motorinstandsetzung oder Austauschmotor möglich.
Symptome: Metallisches Klopfen aus dem Motorblock, Öldruckwarnung, Motorabsterben während der Fahrt - !! Turboladerschaden durch Flexrohr-Defekt ab 120.000 km
Das Flexrohr des Abgaskrümmers kann intern zerfallen. Kleinste Partikel beschädigen den Turbolader irreparabel. Das BiTurbo-System ist besonders anfällig, da zwei Turbos betroffen sein können.
Symptome: Turbopfeifen, deutlicher Leistungsverlust im Niedrig-Drehzahlbereich, schwarzer Rauch, erhöhter Verbrauch
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
EA888 Gen1/2-Vertreter mit den für diese Familiengenerationen typischen Schwachstellen: Steuerkette statt Zahnriemen, konstruktiv unterdimensionierte Kolbenringe mit zu kleinen Ölrückführbohrungen und Ölpumpe mit unzureichendem Druckaufbau. Erhöhter Ölverbrauch ab ca. 80.000 km ist bei frühen Baujahren nahezu systematisch. Ab 2012 überarbeitete Kettenspanner und ab 2009 optimierte Kolben verbessern die Situation.
- !! Erhöhter Ölverbrauch durch verkokende Ölabstreifringe ab 80.000 km
Die Ölabstreifringe der frühen EA888 Gen1/2 (inkl. CAEB, Motoren bis ~2011) haben 1,5 mm Höhe mit nur 0,3 mm Rückführbohrungen, die verkokt verstopfen. Ölverbrauch steigt auf über 1 l/1.000 km.
Symptome: Blaue Abgaswolke beim Kaltstart und unter Last, regelmäßiges Nachfüllen zwischen Ölwechseln, Ölstandswarnung vor Ablauf des Serviceintervalls. - !! Steuerkette und Spanner — vorzeitiger Verschleiß ab 100.000 km
Beim EA888 Gen1/2 dehnt sich die Steuerkette rasch und der Spanner bietet nur schwachen Anschlag. Bei Öldruckproblemen kann der Kettenspanner nicht ausreichend arbeiten — Kettensprung mit Motorschaden ist möglich.
Symptome: Rasseln aus dem Steuerkettenbereich bei Kaltstart, Motorsteuerleuchte, unrunder Lauf. Im schlimmsten Fall: abrupter Leistungsverlust durch Kettensprung. - !! Zu dünne Ölabstreifringe — Massenphänomen ab 60.000 km
Bis zu 785.000 Einheiten des EA888 Gen2 (CAEB, CDNC u.a.) wurden mit zu schmalen Ölabstreifringen (1,5 statt 2 mm) gebaut. Bohrungen verstopfen, Öl gelangt in den Brennraum und verbrennt.
Symptome: Ölverbrauch über 1 L/1.000 km, bläulicher Rauch, Ablagerungen in Brennräumen, Katalysatorschäden.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
EA897 3.0 TDI V6 mit 180 kW — technisch eng verwandt mit CCWA, gleiche Steuerketten-Grundarchitektur (4 Ketten kupplungsseitig, 15–20 Stunden für Tausch). Gleiche Wartungsintervalle für den separaten Zahnriemen der CR-Pumpe (120.000 km). Gilt im Q5 nach Facelift 2012 als beste Motor-Wahl. Nockenwellen-Materialfehler: CRT-Codes stärker betroffen als CALB, aber Risiko nicht null. AGR-Kühler-Defekt wie bei allen V6 TDI — Kühlmittelverlust ohne sichtbare Leckage. Kaltstart-Rasseln als Kettenspanner-Warnung. Öl alle 10.000 km, kein Longlife. Kettenwechsel 3.000–5.000 €.
- !! Steuerkettenverschleiß ab 120.000 km
Die Steuerkette kann sich längen und beim Kaltstart rasseln. Beim CALB seltener als beim 2.0 TFSI, aber bei vernachlässigter Wartung droht Motorschaden durch Überspringen der Kette.
Symptome: Rasseln beim Kaltstart, unrunder Motorlauf in der Warmlaufphase, Motorkontrollleuchte - !! Ansaugventil-Verkokung durch Direkteinspritzung ab 80.000 km
Durch Benzin-Direkteinspritzung reinigt der Kraftstoff die Ansaugventile nicht. Kohleablagerungen entstehen ab ca. 80.000 km und führen zu Ruckeln, Kaltstartschwierigkeiten und Leistungsverlust.
Symptome: Ruckeln im Leerlauf, schwieriges Kaltstarten, Leistungsverlust bei niedrigen Drehzahlen, Motorkontrollleuchte - !! Verbrannte Einspritzdüsen-Dichtringe ab 100.000 km
Die Dichtungsringe der Einspritzdüsen sind unterdimensioniert und können verbrennen, was zu unrundem Motorlauf und Verbrennungsgeräuschen führt. Typisch bei höherer Laufleistung.
Symptome: Unrunder Motorlauf, Klopfgeräusche, Verbrennungsgeruch, Zylinder-Aussetzer
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Querlenker und Achsfedern verschleißen Ab ca. sechs Jahren zeigen Querlenker und Achsfedern erhöhten Verschleiß, was beim TÜV auffällt. Schwere Karosserie und Allradantrieb beschleunigen den Verschleiß der Lager. Symptome: Fahrzeug zieht beim Bremsen, unruhiges Fahrverhalten, Klopfen aus dem Fahrwerk beim Überfahren von Unebenheiten ab 90.000 km | Mittel | |
| Antriebswellen verschleißen bei hoher Laufleistung Bei Fahrzeugen mit über 150.000 km zeigen Antriebswellen erhöhten Verschleiß. Besonders Gelenkwellen-Manschetten reißen und führen zu Fettaustritt und Lagerschaden. Symptome: Knacken beim Einlenken und Anfahren, Fettflecken an den Rädern, Klopfen bei Kurvenfahrt ab 150.000 km | Mittel |
Prüfberichte
Pannenstatistik
Wenige Mängel, gute Ergebnisse in der Altersklasse
2024HU-Prüfung
Wenige Mängel, gute Ergebnisse in der Altersklasse
2024Alternativen
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Mittelklasse-SUV (2015–2020)
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Mittelklasse-SUV (2014–2017)
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Audi Q5 8R (2008–2017) sind insgesamt 61 Schwachstellen dokumentiert — davon 53 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. 4 Problemmotoren: CAEB (2.0L TFSI), CAHA (2.0L TDI), CGQB (3.0L TDI V6 BiTurbo), CCWA (3.0L TDI V6). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Getriebe, Sonstiges, Elektronik.
Q5 (CAHA, 2008–2017) — Finger weg!: Ölpumpenantrieb Sechskant verschleißt, Pflicht-Software-Update VW Dieselskandal (EA189), AGR-Kühler Defekt und Verkokung. Leistung: 163–177 PS.
Q5 (CRTE, 2008–2017) — Aufpassen: Nockenwellen-Materialfehler (CRT/CZV), Steuerkettenlängung — vier Ketten, Motorschaden durch niedrigen Öldruck (EA897evo). Leistung: 258 PS.
Q5 (CCWA, 2008–2017) — Finger weg!: Kettenspanner-Rasseln beim Kaltstart, Kolbenkipper (Piston Slap) — Alusil-Block, AGR-Ventil Rußablagerungen. Leistung: 239–245 PS.
Q5 (CRTE-190, 2008–2017) — Aufpassen: Kraftstoffeintrag ins Motoröl durch DPF-Regeneration, Undichte Injektoren begünstigen Motorschaden, Niedriger Öldruck durch variable Ölpumpe. Leistung: 258 PS.
Q5 (CDUC-184, 2008–2017) — Aufpassen: Kettenspanner und Steuerkettenverschleiß, Defekte Einspritzdüsen (Ölverdünnung), Nockenwellenbruch durch Materialdefekt. Leistung: 245–250 PS.
Q5 (CGQB, 2013–2017) — Finger weg!: Abgaskrümmer-Partikel schädigen Hochdruckturbo, Nockenwellen-Materialfehler (EA897), Steuerkette 1.2 TFSI EA111 — Frühversagen. Leistung: 313 PS.
Q5 (CVUB, 2014–2017) — Aufpassen: Nockenwellenbruch durch Materialfehler, Pleuellager-Motorschaden, Turboladerschaden durch Flexrohr-Defekt. Leistung: 326 PS.
Q5 (CAEB, 2008–2017) — Finger weg!: Erhöhter Ölverbrauch durch verkokende Ölabstreifringe, Steuerkette und Spanner — vorzeitiger Verschleiß, Zu dünne Ölabstreifringe — Massenphänomen. Leistung: 211 PS.
Q5 (CALB, 2008–2012) — Aufpassen: Steuerkettenverschleiß, Ansaugventil-Verkokung durch Direkteinspritzung, Verbrannte Einspritzdüsen-Dichtringe. Leistung: 271 PS.
Worauf beim Audi Q5 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Audi Q5 8R? +
Worauf muss ich beim Audi Q5 8R Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Audi Q5 8R Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Audi Q5 8R als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Audi Q5 8R? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr