Ford C-Max DXA
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Ford C-Max DXA (2010–2019) war Fords Antwort auf den Familienvan-Boom — kompakt genug für die Stadt, variabel genug für den Familienalltag, und mit einer Schwachstelle, die den gesamten Gebrauchtwagen-Ruf dominiert: das PowerShift-Doppelkupplungsgetriebe.
PowerShift DCT — das Hauptproblem. Ford hat das 6DCT250 Trockenkupplungsgetriebe in den C-Max verbaut, und es ist genauso problematisch wie im Focus. Ruckeln beim Anfahren, Schaltverzögerungen, Vibrationen bei Kriechgeschwindigkeit — das beginnt oft schon ab 30.000 km. Im schlimmsten Fall: Kupplungsscheiben verschlissen, Mechatronik-Einheit defekt, kompletter Getriebeschaden. Reparatur: 2.000–4.000 €. Ford hat Kulanzprogramme aufgelegt, die meisten sind 2026 aber längst abgelaufen. Wer einen C-Max mit PowerShift-Automatik kauft, kauft ein bekanntes Risiko. Die ehrliche Empfehlung: Finger weg vom DCT, nur Handschalter kaufen.
Die Motorenpalette ist breit, und die richtige Wahl macht den Unterschied. Der PNDA (1.6L Ti-VCT Benziner, 77–88 kW) mit Handschaltgetriebe ist die sicherste Kombination — simpler Saugmotor, bewährte Technik, niedrige Unterhaltskosten. Wer mehr Leistung will, muss aufpassen: Der JTDB (1.6 EcoBoost, 110–134 kW) hat ein dokumentiertes Problem mit Zylinderkopfrissen — Kühlmittelverlust ohne äußere Leckage, Überhitzung, Motorschaden. Betrifft besonders Baujahre 2012–2014. Kühlmittelstand vor und nach der Probefahrt vergleichen. Der beste Diesel im Programm ist der M8DB (2.0 TDCi, 110 kW) — kräftiges Drehmoment, ausgereifte Technik, und mit der Sechsgang-Handschaltung eine zuverlässige Langstrecken-Kombination. Der 1.5 TDCi (XWDB, 88 kW) ist der Sparfuchs-Diesel, hat aber weniger Reserven und ist anfälliger für DPF-Probleme bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb.
Abseits des Antriebsstrangs: Die Hinterachse des C-Max nutzt eine Verbundlenkerachse, die bei hoher Laufleistung Buchsenverschleiß zeigt — Poltern und unpräzises Fahrverhalten ab 120.000 km. Türschloss-Aktuatoren fallen gerne aus, besonders an der Fahrerseite. Die Schiebemechanik beim Grand C-Max (Schiebetüren) ist ein eigenes Verschleißthema — Seilzüge und Rollen ab 80.000 km.
Probefahrt: DCT-Exemplare: Mindestens 20 Minuten im Stop-and-Go — Ruckeln, Schüttern, Schaltverweigerung? Dann weiterfahren. JTDB: Kühlmittelstand vorher markieren, nach 30 Minuten Fahrt prüfen. Motor kalt starten: Rasseln oder Klackern? Hinterachse: über Bodenwellen — Poltern aus dem Heck? Schiebetüren (Grand C-Max): komplett öffnen und schließen, auf Widerststand achten.
Marktstand 2026: C-Max 2010–2013 ab 4.000–8.000 € — die niedrigen Preise spiegeln den DCT-Ruf wider. 2014–2016 mit Handschalter: 8.000–13.000 €. 2017–2019 Facelift: 12.000–18.000 €. Grand C-Max durchgehend 1.000–2.000 € Aufpreis. Die Handschalter-Exemplare halten ihren Wert deutlich besser als die DCT-Versionen.
Insider-Pick: M8DB 2.0 TDCi mit Sechsgang-Handschaltgetriebe, Baujahr 2015–2018, unter 130.000 km — der beste Diesel, das zuverlässigste Getriebe, und ein Familienvan der nochmal 200.000 km schafft. Wer Benziner will: PNDA 1.6 Ti-VCT mit Handschalter — langweilig, zuverlässig, billig im Unterhalt.
182 PS
C-Max · Benzin
Überraschender Van
Macht Spaß!150 PS
1.6L EcoBoost Benzin
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Ford C-Max DXA ist mit 9 Motorisierungen erhältlich — von 86 PS bis 182 PS. Bei 5 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Ford 1.5L EcoBlue 100 PS. EcoSport facelift 2017+.
- !! Injektorprobleme: Ruckeln und Nageln ab 140.000 km
Defekte Injektoren verursachen schweres Ruckeln und Klopfgeräusche beim Beschleunigen. Problem tritt ab ca. 140.000–150.000 km auf. Mehrere Injektoren werden zeitgleich undicht oder defekt. Ford ersetzte in Einzelfällen alle 4 Injektoren ohne dauerhafte Lösung.
Symptome: Starkes Ruckeln, Nageln bei Beschleunigung, Motoraussetzer, Leistungsverlust - !! Steuerkette vorzeitig verschlissen ab 120.000 km
Der 1.5 EcoBlue XWDA im Fiesta/Puma kann unter frühzeitigem Steuerkettenverschleiß leiden. Ford empfiehlt die Nachrüstung der verstärkten 8-mm-Kette als Vorbeugungsmaßnahme. Regelmäßige Ölwechsel entscheidend.
Symptome: Rasseln beim Kaltstart aus dem Steuerkettenbereich, Motorkontrollleuchte, Nockenwellengeberfehler - !! Rückruf Nockenwellenrad Materialermüdung (16B42)
Ford rief ca. 8.400 Fahrzeuge zurück (Produktion Oktober 2014 bis April 2015), weil das Nockenwellenrad durch Materialermüdung brechen und den Motor beschädigen kann.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1.5 TDCi 70 kW/95 PS, C-Max II facelift (DXA 2015-2019)
- !! Injektorprobleme: Ruckeln und Nageln ab 140.000 km
Defekte Injektoren verursachen schweres Ruckeln und Klopfgeräusche beim Beschleunigen. Problem tritt ab ca. 140.000–150.000 km auf. Mehrere Injektoren werden zeitgleich undicht oder defekt. Ford ersetzte in Einzelfällen alle 4 Injektoren ohne dauerhafte Lösung.
Symptome: Starkes Ruckeln, Nageln bei Beschleunigung, Motoraussetzer, Leistungsverlust - !! Rückruf Nockenwellenrad Materialermüdung (16B42)
Ford rief ca. 8.400 Fahrzeuge zurück (Produktion Oktober 2014 bis April 2015), weil das Nockenwellenrad durch Materialermüdung brechen und den Motor beschädigen kann.
- !! EGR-Kühler-Riss mit Kühlmitteleintrag ab 120.000 km
Der AGR-Kühler entwickelt durch extreme Temperaturwechsel Risse. Kühlmittel gelangt in den Ansaugtrakt und bildet schwarzen Schaum im Ausgleichsbehälter. Im schlimmsten Fall hydraulischer Schlag.
Symptome: Schwarzer oder öliger Schaum im Kühlmittelausgleichsbehälter, Kühlmittelverlust ohne äußere Leckage, weißer Auspuffrauch, Überhitzungsneigung.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1.6 TDCi 70 kW/95 PS, C-Max II (DXA 2010-2015)
- !! Injektordichtung: "Black Death" Versagen ab 100.000 km
Die Kupferwascherndichtungen am Injektorsitz versagen und ermöglichen Rußeintrag ins Motoröl. Der Ruß blockiert den Siebfilter im Turbo-Ölzulauf. Dies ist die Hauptursache für Turboschäden an diesem Motor. Austausch aller Injektordichtungen ist ein bekannter Wartungsposten.
Symptome: Dieselgeruch im Innenraum, schwarze Ablagerungen um die Injektoren, Rauch aus dem Motorraum, später Turboschäden - !! Turboladerschaden durch Ölmangel ab 130.000 km
Rußablagerungen aus undichten Injektordichtungen verstopfen den feinen Siebfilter im Turbo-Ölzulauf (Banjo-Schraube). Bei unter 0,8 Bar Öldruck versagt der Turbolader. Vollständige Reparatur umfasst Turbo, Ölwanne, Ölsieb, Ölfiltergehäuse und Ladeluftkühler. Kosten liegen bei 1.500–2.500 €.
Symptome: Pfeifen aus dem Turbobereich, Leistungsverlust, blaue Rauchwolken, Öleintrag in Ansaugtrakt - !! Undichte Einspritzdüsen-Dichtungen ab 130.000 km
Die Flammscheiben und O-Ring-Dichtungen der Injektoren brennen durch und lassen Verbrennungsgase sowie Kraftstoff in den Ventildeckelbereich entweichen. Führt zu verhärteten Ölablagerungen.
Symptome: Dieselgeruch im Motorraum, öliger Schmutzbelag rund um den Ventildeckel, unrunder Leerlauf, sichtbarer Rauch aus dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1.6 TDCi 85 kW/115 PS, C-Max II (DXA 2010-2015)
- !! Injektordichtung: "Black Death" Versagen ab 100.000 km
Die Kupferwascherndichtungen am Injektorsitz versagen und ermöglichen Rußeintrag ins Motoröl. Der Ruß blockiert den Siebfilter im Turbo-Ölzulauf. Dies ist die Hauptursache für Turboschäden an diesem Motor. Austausch aller Injektordichtungen ist ein bekannter Wartungsposten.
Symptome: Dieselgeruch im Innenraum, schwarze Ablagerungen um die Injektoren, Rauch aus dem Motorraum, später Turboschäden - !! Turboladerschaden durch Ölmangel ab 130.000 km
Rußablagerungen aus undichten Injektordichtungen verstopfen den feinen Siebfilter im Turbo-Ölzulauf (Banjo-Schraube). Bei unter 0,8 Bar Öldruck versagt der Turbolader. Vollständige Reparatur umfasst Turbo, Ölwanne, Ölsieb, Ölfiltergehäuse und Ladeluftkühler. Kosten liegen bei 1.500–2.500 €.
Symptome: Pfeifen aus dem Turbobereich, Leistungsverlust, blaue Rauchwolken, Öleintrag in Ansaugtrakt - !! Undichte Einspritzdüsen-Dichtungen ab 130.000 km
Die Flammscheiben und O-Ring-Dichtungen der Injektoren brennen durch und lassen Verbrennungsgase sowie Kraftstoff in den Ventildeckelbereich entweichen. Führt zu verhärteten Ölablagerungen.
Symptome: Dieselgeruch im Motorraum, öliger Schmutzbelag rund um den Ventildeckel, unrunder Leerlauf, sichtbarer Rauch aus dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.0 TDCi 103 kW/140 PS, C-Max II (DXA 2010-2015)
- !! Injektor-Verschleiß und Undichtigkeiten ab 150.000 km
Injektoren der 2.0 TDCi Baureihe verschleißen ab ~150.000 km messbar. Undichte Kupferdichtungen lassen Verbrennungsgase entweichen ("Black Death"). Austausch eines Injektors macht bald den Tausch aller erforderlich, da Verschleißzustand ähnlich ist.
Symptome: Unrunder Motorlauf, Nageln, schwarze Rußablagerungen um Injektoren, Leistungsverlust - !! Hochdruckpumpe Metallabrieb und Ausfall ab 160.000 km
Bei höheren Laufleistungen verschleißt die Hochdruckpumpe intern und hinterlässt Metallspäne im Kraftstofffilter. Späne können Injektoren beschädigen. Pumpe kann plötzlich auf Autobahn ausfallen.
Symptome: Goldene Metallspäne im Dieselfiltergehäuse, Motor fällt bei Volllast in Notlauf oder stirbt ab, schwieriger Kaltstart. - !! Zahnriemen Frühausfall — Intervall zu lang ab 100.000 km
Ford gibt 200.000 km oder 10 Jahre als Wechselintervall an (Automatik: 100.000 km). Zahnriemen bereits bei 99.000 km mit 15 cm fehlenden Zähnen dokumentiert. Riemenabriss zerstört Kipphebel und Nockenwelle.
Symptome: Kein Vorwarnsymptom bei Riemenriss — schlagartiger Motorstillstand auf der Autobahn, lautes Schlagen aus dem Motor.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.0 TDCi 120 kW/163 PS, C-Max II (DXA 2010-2015)
- !! Injektor-Verschleiß und Undichtigkeiten ab 150.000 km
Injektoren der 2.0 TDCi Baureihe verschleißen ab ~150.000 km messbar. Undichte Kupferdichtungen lassen Verbrennungsgase entweichen ("Black Death"). Austausch eines Injektors macht bald den Tausch aller erforderlich, da Verschleißzustand ähnlich ist.
Symptome: Unrunder Motorlauf, Nageln, schwarze Rußablagerungen um Injektoren, Leistungsverlust - !! Ölnassriemen verstopft Ölpumpensieb ab 100.000 km
Der im Ölbad laufende Steuerriemen zersetzt sich und setzt mit Abriebpartikeln das Sieb der Ölpumpe zu. Der Motor stirbt an Mangelschmierung — Lager, Kurbelwelle, Nockenwelle und Turbolader werden zerstört.
Symptome: Keine Vorwarnung: Öldruck fällt ab, Motorlauf wird unruhig, dann Totalschaden. Riemen selbst kann optisch intakt wirken. - !! Turbolader Frühausfall durch Ölmangelschmierung ab 60.000 km
Turbolader des 2.0 EcoBlue fällt teils schon vor 50.000 km aus. Ursache: Riemenpartikel im Ölkreislauf oder zu lange Ölwechselintervalle verstopfen die Ölzufuhr zum Turbolager.
Symptome: Pfeifendes Geräusch beim Beschleunigen, spürbarer Leistungsverlust, Blaurauch. Turbo-Warnleuchte kann ausbleiben.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.0 TDCi 110 kW/150 PS, C-Max II facelift (DXA 2015-2019)
- !! Continental-Injektor Beschichtungsfehler (2019) ab 50.000 km
Continental-Injektoren mit fehlerhafter interner Beschichtung (Fahrzeuge Bj. Feb.–Sep. 2019). Die Beschichtung löst sich und blockiert den Injektor. Ford-Servicemaßnahme: kostenloser Injektor-Tausch (Ford TSB-20-2335). Betroffene Fahrzeuge: Transit, Ranger, Focus, Mondeo, S-Max, Galaxy, Edge.
Symptome: Ruckeln, schlechter Leerlauf, Leistungsminderung, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Notlauf - !! DPF-Verstopfung durch Injektor-Rußeintrag ab 80.000 km
Defekte Injektoren erzeugen erhöhten Rußanteil, der den DPF vorzeitig verstopft. Bei Hochleistungsvariante (190 PS) blockiert Ruß auch den Niederdruckfilter des dualen AGR-Systems. Reparatur erfordert gleichzeitigen Tausch von Injektoren UND DPF (TSB-20-2335). Alleiniger DPF-Tausch löst das Problem nicht dauerhaft.
Symptome: Fehlercode P2002, P02EC, P02FA, Motorkontrollleuchte, Leistungsreduzierung - !! Ölnassriemen verstopft Ölpumpensieb ab 100.000 km
Der im Ölbad laufende Steuerriemen zersetzt sich und setzt mit Abriebpartikeln das Sieb der Ölpumpe zu. Der Motor stirbt an Mangelschmierung — Lager, Kurbelwelle, Nockenwelle und Turbolader werden zerstört.
Symptome: Keine Vorwarnung: Öldruck fällt ab, Motorlauf wird unruhig, dann Totalschaden. Riemen selbst kann optisch intakt wirken.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere 125-PS-Variante des 1.0 EcoBoost Fox-Blocks. Turbo mit höherem Ladedruck, sonst baugleich mit M1DA. Gleiche Nass-Zahnriemen-Problematik, ab Mitte 2018 ebenfalls auf Kette umgestellt.
- !! Nass-Zahnriemen löst sich im falschen oder alten Öl auf ab 100.000 km
Der im Ölbad laufende Zahnriemen degradiert bei falscher Ölsorte oder überschrittenen Wechselintervallen. Gummifragmente verstopfen den Ölsieb und gefährden die Ölpumpe sowie Pleuellager.
Symptome: Ungewöhnliche Geräusche aus dem Motorraum, Motorwarnleuchte, im schlimmsten Fall Motorstillstand durch Öldruckverlust. - !! Degas-Schlauch am Kühlmittelausgleichsbehälter bricht ab 80.000 km
Der Kunststoffanschluss des Turbo-Kühlmittelschlauchs am Ausgleichsbehälter versprödet und bricht. Rapider Kühlmittelverlust kann den Motor in Minuten überhitzen und irreparable Schäden verursachen.
Symptome: Sichtbarer Kühlmittelverlust, aufsteigender Dampf aus Motorraum, Temperaturwarnung. Kühlmittelstand sinkt schnell. - !! Zahnriemen im Öl löst sich auf ab 80.000 km
Der 1.0L EcoBoost nutzt einen im Öl laufenden Zahnriemen für die Ölpumpe. Bei falscher Ölsorte oder überfälligem Ölwechsel zersetzt sich der Riemen und führt zu Motorschaden. Exakter Öltyp (Ford 5W-20) und streng eingehaltene Wechselintervalle sind zwingend.
Symptome: Öldruckwarnleuchte, Motorgeräusche, im Extremfall Motorausfall ohne Vorwarnung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Preisgekrönter Dreizylinder-Turbo mit Nass-Zahnriemen und integriertem Abgaskrümmer im Kopf. Leicht und sparsam, aber Ölqualität und -wechselintervalle entscheidend für Langlebigkeit. Ab Mitte 2018 Kettentrieb.
- !! Nass-Zahnriemen löst sich im falschen oder alten Öl auf ab 100.000 km
Der im Ölbad laufende Zahnriemen degradiert bei falscher Ölsorte oder überschrittenen Wechselintervallen. Gummifragmente verstopfen den Ölsieb und gefährden die Ölpumpe sowie Pleuellager.
Symptome: Ungewöhnliche Geräusche aus dem Motorraum, Motorwarnleuchte, im schlimmsten Fall Motorstillstand durch Öldruckverlust. - !! Degas-Schlauch am Kühlmittelausgleichsbehälter bricht ab 80.000 km
Der Kunststoffanschluss des Turbo-Kühlmittelschlauchs am Ausgleichsbehälter versprödet und bricht. Rapider Kühlmittelverlust kann den Motor in Minuten überhitzen und irreparable Schäden verursachen.
Symptome: Sichtbarer Kühlmittelverlust, aufsteigender Dampf aus Motorraum, Temperaturwarnung. Kühlmittelstand sinkt schnell. - !! Zylinderkopfdichtung durch thermische Belastung ab 120.000 km
Der integrierte Abgaskrümmer im Zylinderkopf erzeugt hohe Thermik. Bei unzureichender Kühlung (z.B. nach Degas-Schlauch-Ausfall) kann die Kopfdichtung durchbrennen.
Symptome: Weißer Rauch aus dem Auspuff, Ölmilch im Ausgleichsbehälter, Kühlmittelverlust ohne sichtbare externe Leckage, Leistungsverlust.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1.5 EcoBoost 110 kW/150 PS, C-Max II facelift (DXA 2015-2019)
- !! Haarrisse im Motorblock — Kühlwasserverlust ab 100.000 km
Der 1.5 EcoBoost M8DB (S-Max MK2, Mondeo MK5) gehört zu den Motorvarianten mit dokumentierten Haarrissen im Motorblock. Ford reagierte erst 2019 mit einer überarbeiteten Blockversion. Ältere Exemplare sind besonders betroffen.
Symptome: Kühlwasserstand sinkt, Kühlwasser im Ausgleichsbehälter schäumt, unrunder Kaltstart - !! Turbolader-Verschleiß bei schlechter Ölqualität ab 160.000 km
Durch Ölverdünnung kann der Turbolader des 1.5 EcoBoost M8DB vorzeitig verschleißen. Die verdünnte Schmierung führt zu erhöhtem Lagerabrieb, besonders bei häufigem Volllastbetrieb nach Kaltstart.
Symptome: Pfeifendes Turbogeräusch, bläulicher Rauch, Ladedruck-Abfall, erhöhter Ölverbrauch - !! Haarriss im Motorblock — Kühlmitteleintritt (bis Mj. 2019) ab 60.000 km
Frühzeitige 1.5-EcoBoost-Vierzylinder (bis ca. März 2019) neigen zu Haarrissen im Zylinderblock. Kühlmittel gelangt in die Zylinder und verursacht schwere Motorschäden. Short-Block-Austausch erforderlich.
Symptome: Rauher Kaltstart, weißer Rauch aus dem Auspuff, Kühlmittelverlust ohne externe Leckage, Motorwarnleuchte.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1.5 EcoBoost 134 kW/182 PS PowerShift, C-Max II facelift (DXA 2015-2019)
- !! Haarrisse im Motorblock — Kühlwasserverlust ab 100.000 km
Der 1.5 EcoBoost M9DB teilt mit dem M8DB das Problem der Haarrisse im Motorblock, das Ford erst 2019 mit einem überarbeiteten Block behob. Kühlwasserverlust führt schnell zu schwerwiegenden Motorschäden.
Symptome: Kühlwasserstand sinkt, weißer Auspuffrauch, Kühlwasser schäumt im Ausgleichsbehälter - !! Zylinderkopfdichtung defekt (Service Action 19S42) ab 80.000 km
Ford gab 2019 Service Action 19S42 für den 1.5 EcoBoost heraus. Zylinderkopfdichtungen können versagen, Kühlmittel gelangt in den Brennraum. Reparatur erfordert neuen Zylinderkopf (nicht planbar laut Ford) für 1.400–4.000 €.
Symptome: Milchige Ölfarbe; weiße Rauchfahne; Kühlmittelstand sinkt ohne Leckage; Motor läuft heiß; Kühlmittel riecht nach Abgas. - !! Haarriss im Motorblock — Kühlmitteleintritt (bis Mj. 2019) ab 60.000 km
Frühzeitige 1.5-EcoBoost-Vierzylinder (bis ca. März 2019) neigen zu Haarrissen im Zylinderblock. Kühlmittel gelangt in die Zylinder und verursacht schwere Motorschäden. Short-Block-Austausch erforderlich.
Symptome: Rauher Kaltstart, weißer Rauch aus dem Auspuff, Kühlmittelverlust ohne externe Leckage, Motorwarnleuchte.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1.6 EcoBoost SCTi 110 kW/150 PS, C-Max II (DXA 2010-2015)
- !! Zylinderkopfrisse durch Überhitzung ab 80.000 km
Der 1.6 EcoBoost JQDB (Mondeo MK4 FL, S-Max MK1 FL) ist für Risse im Zylinderkopf bekannt, die durch unzureichende Kühlung entstehen. Ford hat einen Rückruf für 2010-2014er Modelle durchgeführt (Kühlmittelsensor).
Symptome: Kühlwasserverlust, weißer Rauch aus Auspuff, Motortemperatur steigt plötzlich an - !! Turbolader-Überhitzung bei Volllast ab 130.000 km
Der Turbolader des 1.6 EcoBoost JQDB reagiert empfindlich auf Volllastbetrieb bei nicht vollständig warmem Motor. Lagerüberhitzung und erhöhter Abrieb sind die Folge bei schlechtem Ölzustand.
Symptome: Pfeifendes Turbogeräusch, Ladedruck-Abfall, bläulicher Rauch bei hohen Drehzahlen - !! Rückruf: Fehlender Kühlmittelstandssensor (17S09)
Rückruf 17S09: C-Max DXA mit 1.6 EcoBoost (Jun 2010–Dez 2014) ohne Kühlmittelstandssensor ausgeliefert. Zu wenig Kühlmittel kann unbemerkt zum Überhitzen und Zylinderkopfriss mit Brandgefahr führen. Ford rüstete Sensor und Software nach.
Symptome: Keine Warnung trotz sinkendem Kühlmittelstand; Überhitzung ohne Vorwarnung; im schlimmsten Fall Zylinderkopfschaden oder Rauchentwicklung im Motorraum.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1.6 EcoBoost 134 kW/182 PS, C-Max II (DXA 2010-2015)
- !! Zylinderkopfrisse durch Überhitzung ab 80.000 km
Der 1.6 EcoBoost JTDB (Galaxy MK2, S-Max MK1) teilt mit dem JQDB das Risiko von Zylinderkopfrissen durch unzureichende Kühlung. Ford-Rückruf 2014 mit Kühlmittelsensor-Nachrüstung betrifft auch diese Variante.
Symptome: Kühlmittelstand sinkt, weißer Auspuffrauch, Motor überhitzt - !! Turboladerverschleiß bei schlechtem Ölzustand ab 130.000 km
Der Turbolader des 1.6 EcoBoost JTDB verschleißt besonders schnell bei überschrittenen Ölwechselintervallen oder Ölverdünnung durch Kurzstreckenbetrieb.
Symptome: Ladedruck-Verlust, Pfeifgeräusch, bläulicher Rauch bei Gaswegnehmen - !! Zylinderkopfdichtung defekt durch Überhitzung ab 80.000 km
Der 1.6 EcoBoost im C-Max DXA litt unter ungeeigneten Zylinderkopfdichtungen (Baujahr 2010–2014). Überhitzung durch Kühlmittelverlust führt zum Dichtungsversagen. Reparatur mit Zylinderkopf-Planschleifen kostet über 4.000 €.
Symptome: Kühlmittelverlust ohne sichtbare Leckage; weiße Rauchfahne; Öl-Wasser-Gemisch unter dem Deckel; Motorüberhitzung.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Ford 1.6L Ti-VCT (Sigma) 105/125 PS. Focus III DYB and facelift. NA petrol. Also MUDA, XTDA variants for different outputs.
- !! VVT-Phasensteller defekt — Kaltstartrassel ab 100.000 km
Der 1.6 Ti-VCT hat zu enge Ölbohrungen im Zylinderkopf (Fertigung bis 2007). Der Phasensteller verölt und rasselt beim Kaltstart. Ford verbesserte die Konstruktion ab Frühjahr 2007; ältere Motoren häufiger betroffen.
Symptome: Dieselartiges Rasseln beim Kaltstart, das nach dem Warmlaufen verschwindet; Leistungsabfall bei starker Beschleunigung - !! Zündspule defekt — Zündaussetzer ab 120.000 km
Die Sigma/Ti-VCT-Stiftzündspulen versagen bei ca. 100.000–140.000 km. Typisch bei 1.500–2.500 U/min unter Last. Aftermarket-Spulen (BERU) gelten als zuverlässiger als preisgünstige Handelsmarken.
Symptome: Ruckeln und Leistungsverlust im mittleren Drehzahlbereich, Fehlercode P030x im OBD, rauer Motorlauf - !! Nockenwellenversteller (Ti-VCT) defekt ab 80.000 km
Der Ti-VCT-Nockenwellenversteller im 1.6L Saugbenziner des Focus DYB kann durch Ölschlammablagerungen blockieren. Ein verstopfter Ölfilter im Zylinderkopf verhindert die variable Verstellung. Frühzeitige kurze Ölwechselintervalle reduzieren das Risiko.
Symptome: Motorwarnleuchte P0011/P0014, leichte Leistungseinbußen warm, Rasseln beim Kaltstart
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Klimaanlage fällt sporadisch aus Beim C-Max DXA (Grand C-Max) versagt die Klimaanlage intermittierend und kühlt nicht mehr. Oft hilft nur ein Neustart des Motors. Software-Updates lösen das Problem häufig nur vorübergehend. Symptome: Klimaanlage bläst warme Luft obwohl eingeschaltet; nach Motorabstellen und Neustart funktioniert sie kurzfristig wieder. ab 80.000 km | Mittel |
Prüfberichte
TÜV Report 2025
Der C-Max liegt bei der HU knapp unter dem Klassendurchschnitt. Achsaufhängung und Auspuffanlage zeigen leichte Schwächen.
2025-11Alternativen
Honda Civic FK7
Kompaktklasse (2017–2022)
Honda Civic Type R FK8
Kompaktklasse (2017–2022)
MINI MINI Countryman F60
Kompaktklasse (2017–2024)
Nissan Leaf ZE1
Kompaktklasse (2017–2024)
Subaru Impreza GK
Kompaktklasse (2017–2023)
VW Golf VII-FL
Kompaktklasse (2017–2020)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Ford C-Max DXA (2010–2019) sind insgesamt 108 Schwachstellen dokumentiert — davon 101 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. 9 Problemmotoren: M2DA (1.0L EcoBoost), M1DA (1.0L EcoBoost), JQDB (1.6L EcoBoost), JTDB (1.6L EcoBoost), T3DB (1.6L Duratorq TDCi), T1DB (1.6L Duratorq TDCi), M8DB (1.5L EcoBoost), M9DB (1.5L EcoBoost), T7DB (2.0L EcoBlue TDCi). Typische Mängel betreffen Klimaanlage, Karosserie, Elektronik, Getriebe.
C-Max (T3DB, 2010–2015) — Finger weg!: Injektordichtung: "Black Death" Versagen, Turboladerschaden durch Ölmangel, Undichte Einspritzdüsen-Dichtungen. Leistung: 95 PS.
C-Max (T1DB, 2010–2015) — Finger weg!: Injektordichtung: "Black Death" Versagen, Turboladerschaden durch Ölmangel, Undichte Einspritzdüsen-Dichtungen. Leistung: 115 PS.
C-Max (UFDB, 2010–2015) — Aufpassen: Injektor-Verschleiß und Undichtigkeiten, Hochdruckpumpe Metallabrieb und Ausfall, Zahnriemen Frühausfall — Intervall zu lang. Leistung: 140 PS.
C-Max (TXDB, 2010–2015) — Aufpassen: Injektor-Verschleiß und Undichtigkeiten, Ölnassriemen verstopft Ölpumpensieb, Turbolader Frühausfall durch Ölmangelschmierung. Leistung: 170 PS.
C-Max (XWDA, 2015–2019) — Aufpassen: Injektorprobleme: Ruckeln und Nageln, Steuerkette vorzeitig verschlissen, Rückruf Nockenwellenrad Materialermüdung (16B42). Leistung: 120 PS.
C-Max (T7DB, 2015–2019) — Finger weg!: Continental-Injektor Beschichtungsfehler (2019), DPF-Verstopfung durch Injektor-Rußeintrag, Ölnassriemen verstopft Ölpumpensieb. Leistung: 150 PS.
C-Max (XXDA, 2015–2019) — Aufpassen: Injektorprobleme: Ruckeln und Nageln, Rückruf Nockenwellenrad Materialermüdung (16B42), EGR-Kühler-Riss mit Kühlmitteleintrag. Leistung: 95 PS.
C-Max (PNDA, 2010–2015) — Aufpassen: VVT-Phasensteller defekt — Kaltstartrassel, Zündspule defekt — Zündaussetzer, Nockenwellenversteller (Ti-VCT) defekt. Leistung: 120 PS.
C-Max (JQDB, 2010–2015) — Finger weg!: Zylinderkopfrisse durch Überhitzung, Turbolader-Überhitzung bei Volllast, Rückruf: Fehlender Kühlmittelstandssensor (17S09). Leistung: 150 PS.
C-Max (JTDB, 2010–2015) — Finger weg!: Zylinderkopfrisse durch Überhitzung, Turboladerverschleiß bei schlechtem Ölzustand, Zylinderkopfdichtung defekt durch Überhitzung. Leistung: 182 PS.
C-Max (M2DA, 2012–2015) — Finger weg!: Nass-Zahnriemen löst sich im falschen oder alten Öl auf, Degas-Schlauch am Kühlmittelausgleichsbehälter bricht, Zahnriemen im Öl löst sich auf. Leistung: 101 PS.
C-Max (M1DA, 2012–2015) — Finger weg!: Nass-Zahnriemen löst sich im falschen oder alten Öl auf, Degas-Schlauch am Kühlmittelausgleichsbehälter bricht, Zylinderkopfdichtung durch thermische Belastung. Leistung: 125 PS.
C-Max (M8DB, 2015–2019) — Finger weg!: Haarrisse im Motorblock — Kühlwasserverlust, Turbolader-Verschleiß bei schlechter Ölqualität, Haarriss im Motorblock — Kühlmitteleintritt (bis Mj. 2019). Leistung: 150 PS.
C-Max (M9DB, 2015–2019) — Finger weg!: Haarrisse im Motorblock — Kühlwasserverlust, Zylinderkopfdichtung defekt (Service Action 19S42), Haarriss im Motorblock — Kühlmitteleintritt (bis Mj. 2019). Leistung: 182 PS.
C-Max (IVMA-CMax-Hybrid, 2014–2020) — Aufpassen: CVT-Stufenlosgetriebe-Verschleiß, Hochvoltbatterie-Kapazitätsverlust, Hybridbatterie Degradation und Ausfall. Leistung: 137 PS.
Worauf beim Ford C-Max achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Ford C-Max DXA? +
Worauf muss ich beim Ford C-Max DXA Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Ford C-Max DXA Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Ford C-Max DXA als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Ford C-Max DXA? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr