Mercedes-Benz CLK C208
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der CLK C208 (1997–2003) ist der Youngtimer-Stern mit dem W202-Unterbau — zeitloses Coupé- und Cabrio-Design, aber Rost ist DAS Thema. Mercedes hat in dieser Ära auf Kathodentauchlack (KTL) gesetzt, der deutlich schlechter altern als die Vollverzinkung späterer Baureihen. Schweller, Bodenbleche, Wagenheberaufnahmen und Radläufe faulen bei nicht nachversiegelten Exemplaren strukturell durch. Hebebühne ist Pflicht vor jedem Kauf — wenn die Schweller durch sind, rechnet sich keine Reparatur mehr.
Motor-Wahl: Der M112 (CLK 320, 3.2L V6, 218 PS) ist der empfohlene Motor — Sauger-V6, seidenweich, langlebig, keine gravierenden Serienfehler. 200.000+ km ohne Motorprobleme sind Standard. Der M111 (CLK 200/CLK 200K, 136–163 PS) ist der Einstieg — solider Vierzylinder, günstig im Unterhalt. Der M113 (CLK 430/CLK 55 AMG) liefert V8-Charakter, aber der Mehrverbrauch (14–16 Liter) und teurere Ersatzteile machen ihn zum Liebhaber-Auto.
Die Cabrio-Hydraulik (A208) ist die zweite Großbaustelle: Hydraulikzylinder des Faltverdecks werden nach 80.000–100.000 km undicht, Ölflecken im Kofferraum, Verdeck bleibt stecken. Generalüberholung aller Zylinder: 600–4.000 €. Einzelzylinder günstiger, aber oft ist es ein Dominoeffekt. Die Pixelfehler im Kombiinstrument betreffen praktisch jeden C208 — LCD-Zeilen fallen aus, Reparatur beim Spezialisten ab 80 €. Das EZS (elektronisches Zündschloss) erkennt ab 150.000 km den Schlüssel nicht mehr — Lenkrad bleibt verriegelt, Motor startet nicht.
Probefahrt: Unterboden auf Hebebühne — Schweller antippen, Bodenbleche prüfen. Kühlmittelfarbe kontrollieren (milchig = Valeo-Ölkühler bei Automatik). Kombiinstrument auf Pixelfehler. Cabrio: Verdeck vollständig auf und zu, Kofferraum auf Ölspuren. Lenkung auf Spiel.
Marktstand 2026: CLK 200/200K Coupé ab 2.000 € (Bastler). Gute CLK 320 Coupé 4.000–8.000 €. CLK 430/55 AMG 6.000–15.000 €. Cabrio-Aufschlag +20–30%. Insider-Pick: CLK 320 (M112) Coupé ab 1999, rostfreier Unterboden, Scheckheft — der sorgloseste Motor im elegantesten Mercedes-Coupé seiner Zeit. Nachfolger ist der CLK C209.
347 PS
CLK 55 AMG · Benzin
C208 AMG — rauer, direkter, ehrlicher als der Nachfolger
Legendär!143–204 PS
1.8L Kompressor Benzin
7 Schwachstellen
Finger weg!Karosserie-Varianten
Den Mercedes-Benz CLK C208 gibt es als Cabrio und Coupé — wähle deine Karosserie für spezifische Versicherungsdaten:
Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz CLK C208 ist mit 6 Motorisierungen erhältlich — von 121 PS bis 517 PS.
Bewährter Vierzylinder mit optionalem Eaton-Kompressor. Grundsolide Konstruktion mit hohem Langzeitpotenzial — gepflegte Exemplare schaffen problemlos 350.000 km. Kompressor-Magnetkupplung verschleißt zwischen 150.000 und 250.000 km, aber ersetzbar ohne Tausch des kompletten Laders. Steuerkette dehnt sich ab ca. 160.000 km und rasselt beim Kaltstart — frühzeitig handeln, bevor Kettenführungen brechen. Kurbelwellensensor am Getriebegehäuse ist eine preiswerte aber effektive Schwachstelle: Sporadisches Absterben oder Startausfall weisen fast immer auf dieses Bauteil hin. Luftmassenmesser bei Leistungsverlust als Erstes prüfen.
- !! Zylinderkopfdichtung altert und leckt ab 120.000 km
Eine der häufigsten Schwachstellen des M111: Die Zylinderkopfdichtung wird porös und beginnt zwischen 75.000 und 150.000 km zu lecken. Typisch für ältere M111-Motoren.
Symptome: Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, weiße Abgasfahne, Öl-Kühlwasser-Emulsion, Motor überhitzt - !! Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart ab 180.000 km
Die Steuerkette des M111 dehnt sich ab ca. 160.000 km. Typisches Symptom ist metallisches Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart. Führers unbehandelt zu Motorschaden durch Überspringen der Kette.
Symptome: Metallisches Rasseln für 1–3 Sekunden direkt nach dem Starten, besonders bei kaltem Motor. - !! Kompressor-Magnetkupplung versagt ab 100.000 km
Die Magnetkupplung des Kompressors und das K40-Relais sind Schwachstellen des M111 Kompressor. Die Kupplung greift nicht mehr, der Kompressorboost bleibt aus. K40-Relais oft kostengünstig reparierbar.
Symptome: Plötzlicher Leistungsverlust ab ca. 3.000 U/min, Kompressor schaltet sporadisch oder gar nicht mehr zu
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Bewährter Vierzylinder mit optionalem Eaton-Kompressor. Grundsolide Konstruktion mit hohem Langzeitpotenzial — gepflegte Exemplare schaffen problemlos 350.000 km. Kompressor-Magnetkupplung verschleißt zwischen 150.000 und 250.000 km, aber ersetzbar ohne Tausch des kompletten Laders. Steuerkette dehnt sich ab ca. 160.000 km und rasselt beim Kaltstart — frühzeitig handeln, bevor Kettenführungen brechen. Kurbelwellensensor am Getriebegehäuse ist eine preiswerte aber effektive Schwachstelle: Sporadisches Absterben oder Startausfall weisen fast immer auf dieses Bauteil hin. Luftmassenmesser bei Leistungsverlust als Erstes prüfen.
- !! Zylinderkopfdichtung altert und leckt ab 120.000 km
Eine der häufigsten Schwachstellen des M111: Die Zylinderkopfdichtung wird porös und beginnt zwischen 75.000 und 150.000 km zu lecken. Typisch für ältere M111-Motoren.
Symptome: Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, weiße Abgasfahne, Öl-Kühlwasser-Emulsion, Motor überhitzt - !! Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart ab 180.000 km
Die Steuerkette des M111 dehnt sich ab ca. 160.000 km. Typisches Symptom ist metallisches Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart. Führers unbehandelt zu Motorschaden durch Überspringen der Kette.
Symptome: Metallisches Rasseln für 1–3 Sekunden direkt nach dem Starten, besonders bei kaltem Motor. - !! Kompressor-Magnetkupplung versagt ab 100.000 km
Die Magnetkupplung des Kompressors und das K40-Relais sind Schwachstellen des M111 Kompressor. Die Kupplung greift nicht mehr, der Kompressorboost bleibt aus. K40-Relais oft kostengünstig reparierbar.
Symptome: Plötzlicher Leistungsverlust ab ca. 3.000 U/min, Kompressor schaltet sporadisch oder gar nicht mehr zu
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Bewährter Vierzylinder mit optionalem Eaton-Kompressor. Grundsolide Konstruktion mit hohem Langzeitpotenzial — gepflegte Exemplare schaffen problemlos 350.000 km. Kompressor-Magnetkupplung verschleißt zwischen 150.000 und 250.000 km, aber ersetzbar ohne Tausch des kompletten Laders. Steuerkette dehnt sich ab ca. 160.000 km und rasselt beim Kaltstart — frühzeitig handeln, bevor Kettenführungen brechen. Kurbelwellensensor am Getriebegehäuse ist eine preiswerte aber effektive Schwachstelle: Sporadisches Absterben oder Startausfall weisen fast immer auf dieses Bauteil hin. Luftmassenmesser bei Leistungsverlust als Erstes prüfen.
- !! Zylinderkopfdichtung altert und leckt ab 120.000 km
Eine der häufigsten Schwachstellen des M111: Die Zylinderkopfdichtung wird porös und beginnt zwischen 75.000 und 150.000 km zu lecken. Typisch für ältere M111-Motoren.
Symptome: Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, weiße Abgasfahne, Öl-Kühlwasser-Emulsion, Motor überhitzt - !! Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart ab 180.000 km
Die Steuerkette des M111 dehnt sich ab ca. 160.000 km. Typisches Symptom ist metallisches Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart. Führers unbehandelt zu Motorschaden durch Überspringen der Kette.
Symptome: Metallisches Rasseln für 1–3 Sekunden direkt nach dem Starten, besonders bei kaltem Motor. - !! Kompressor-Magnetkupplung versagt ab 100.000 km
Die Magnetkupplung des Kompressors und das K40-Relais sind Schwachstellen des M111 Kompressor. Die Kupplung greift nicht mehr, der Kompressorboost bleibt aus. K40-Relais oft kostengünstig reparierbar.
Symptome: Plötzlicher Leistungsverlust ab ca. 3.000 U/min, Kompressor schaltet sporadisch oder gar nicht mehr zu
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drei-Ventil-V6 mit Einzelzündspulen — laufruhig und wartungsfreundlich. Typische Schwachstelle ist der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke: Der Gummischlauch verharzt und reißt, die Saugrohrklappen hängen dann in einer Position fest — kein Fehlercode, aber spürbarer Leistungsverlust. Kurbelgehäuseentlüftung (PCV-Membran) verschleißt ebenfalls und erzeugt Ölnebel im Ansaugbereich. Kurbelwellensensor (Fehlercode P0335) ist eine regelmäßig auftretende Schwachstelle. Nockenwellensteller-Magnetventile neigen zum Ölaustritt in den Kabelbaum. Thermostat prüfen bei Übertemperatur. Insgesamt ein zuverlässiger Alltagsmotor mit gutem Hochkilometerverhalten.
- !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum ab 130.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M112 wird undicht und saugt Öl kapillar in den Kabelbaum. Öl kann bis zum Motorsteuergerät kriechen und es zerstören.
Symptome: Kaltstartgeräusche die nach 1-2 Sekunden verschwinden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Kabelstecker, später Steuergerätefehler - !! Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht ab 120.000 km
Der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke des M112 wird spröde und bricht. Die Schaltzeitpunkt-Klappen bleiben stehen. Der Schlauch ist nicht einzeln erhältlich – gesamte Ansaugbrücke nötig.
Symptome: Leistungsabfall, leichtes Ruckeln im Teillastbereich, Motor läuft aber ohne volle Leistung - !! Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken ab 130.000 km
Beim M112 V6 werden die Ventildeckeldichtungen mit der Zeit porös. Besonders die Gummidichtungen des Stirndeckels zwischen Steuergehäuse und Motorblock versagen bei nahezu allen hochkilometrigen M112.
Symptome: Ölflecken auf dem Boden, Ölgeruch nach Fahrt, eingeölter Motorraum, sinkender Ölstand
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Rost an Radläufen, Türunterkanten und Stoßfänger-Übergängen Konstruktiver Mangel: Vibrierende Zierleisten schleifen Lack ab und ermöglichen Rostbildung. Radläufe vorn und hinten, Türunterkanten, Kofferraumschloss und Stoßfänger-Übergänge besonders betroffen. Symptome: Rostblasen an Radlauf-Innenkante, Rost unter Türzierleisten, aufblätternde Lackierung ab 100.000 km | Teuer | |
| Strukturrost an Schwellern und Bodenblechen Schweller, Bodenbleche und Wagenheberaufnahmen rosten bei nicht nachversiegelten Fahrzeugen strukturell durch. Fehlende Hohlraumversiegelung ab Werk ist die Hauptursache. In fortgeschrittenem Stadium nicht mehr wirtschaftlich reparierbar. Symptome: Durchgerostete Schweller, brüchige Wagenheberaufnahmen, Wassereinbruch im Fußraum durch Bodenlöcher | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Der CLK C208 zeigt als älteres Fahrzeug altersgerechte Mängelquoten im Bereich des Klassenmedians für seine Altersgruppe.
2023-11Alternativen
Citroën C5 I
Mittelklasse (2001–2008)
Ford Mondeo B4Y
Mittelklasse (2001–2007)
Hyundai Sonata EF-FL
Mittelklasse (2001–2004)
Renault Laguna II
Mittelklasse (2001–2007)
Skoda Superb 3U
Mittelklasse (2001–2008)
Audi A4 B6
Mittelklasse (2000–2004)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Mercedes-Benz CLK C208 (1997–2003) sind insgesamt 48 Schwachstellen dokumentiert — davon 39 motorbezogen und 9 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: M271 (1.8L Kompressor), OM612 (2.7L 5-Zyl Diesel). Typische Mängel betreffen Rost, Getriebe, Karosserie, Fahrwerk.
CLK (OM612, 2002–2005) — Finger weg!: "Black Death" – Injektor-Dichtungsversagen mit Teerbildung, AGR-Kühler versagt – Kühlwasser im Ansaugtrakt, Riss Zylinderkopf — Kühlmittelverlust unter Last. Leistung: 163–170 PS.
CLK (M111, 1997–2002) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtung altert und leckt, Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart, Kompressor-Magnetkupplung versagt. Leistung: 136 PS.
CLK (M111, 1997–2000) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtung altert und leckt, Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart, Kompressor-Magnetkupplung versagt. Leistung: 192 PS.
CLK (M111, 1997–2000) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtung altert und leckt, Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart, Kompressor-Magnetkupplung versagt. Leistung: 193–197 PS.
CLK (M112, 1997–2002) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 218 PS.
CLK (M113, 1998–2002) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 279 PS.
CLK (M113, 1999–2002) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 347 PS.
CLK (M111, 2000–2002) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtung altert und leckt, Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart, Kompressor-Magnetkupplung versagt. Leistung: 163 PS.
CLK (M112, 2002–2005) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 163–170 PS.
CLK (M113, 2002–2006) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 306 PS.
CLK (M113, 2002–2006) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 367 PS.
CLK (M271, 2002–2006) — Finger weg!: Steuerkette längt sich vorzeitig, Nockenwellenversteller undicht — Öl im Kabelbaum, Nockenwellenversteller leckt Öl in Stecker. Leistung: 163–170 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz CLK achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz CLK C208? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz CLK C208 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz CLK C208 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz CLK C208 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz CLK C208? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr