Renault Captur 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Renault Captur II (ab 2019, Facelift 2024) ist Europas meistverkaufter Kompakt-SUV und teilt sich die CMF-B-Plattform mit dem Clio V. Unter der Haube steckt bewährte Renault-Nissan-Technik — aber die Antriebswahl und das Infotainment entscheiden, ob der Captur ein unkomplizierter Begleiter oder ein Nervenfresser wird.
Motor-Wahl: Der TCe 130 (1.3 H5H Turbo, 96 kW, gemeinsam mit Mercedes entwickelt) mit 6-Gang-Handschalter ist die beste Konfiguration. Der Motor ist technisch ausgereift, mit Steuerkette statt Zahnriemen, und Berichte über 200.000+ km ohne Serienfehler sind keine Seltenheit. Kritischer Wartungspunkt: Ölwechsel alle 15.000 km statt dem Renault-Intervall von 30.000 km — die Turbo-Benziner vertragen keine Longlife-Strecken, zu später Ölwechsel fördert Verkokung der Ansaugventile und Turbo-Verschleiß. Der TCe 100 (74 kW) ist die sparsame Alternative, reicht für Stadtbetrieb, wird auf der Autobahn aber mühsam.
Der 1.5 dCi (K9K, 85/96 kW) ist der Langstrecken-Diesel: sparsam (4,5–5,5 l real), drehmomentstark, und bei guter Wartung ein 300.000-km-Motor. ZMS-Verschleiß ab 120.000 km (800–1.200 €), Injektoren planbar ab 200.000 km. Wer viel Langstrecke fährt, ist hier richtig. Der E-Tech Plug-in-Hybrid (TCe + E-Motor, 117 kW System) liefert ca. 50 km elektrische Reichweite — ideal für Pendler mit Ladestation zu Hause. Ohne regelmäßiges Laden wird er zum teuren Benziner.
NICHT verwechseln mit dem Captur I (2013–2019): Der Vorgänger hatte den berüchtigten 1.2 TCe H5F mit Steuerketten-Längung und dokumentierten Motorschäden — das ist beim Captur II kein Thema mehr, der H5F wurde komplett durch den H5H ersetzt.
Das Hauptproblem des Captur II ist das Easy Link Infotainment. Eingefrorener Bildschirm, Neustart während der Fahrt, Bluetooth-Abbrüche, Navigation lädt nicht — das ist das am häufigsten gemeldete Problem in Foren und Kundenbewertungen. Renault hat mehrere Software-Updates nachgeschoben, aber die Erst-Generation (2019–2021) bleibt instabil. Ab Facelift 2024 ist das System überarbeitet und spürbar stabiler. Workaround: Bluetooth deaktivieren und USB-C nutzen — das stabilisiert bei vielen Nutzern das System.
Zweite bekannte Schwachstelle: das Thermostat-Gehäuse beim 1.3 TCe. Das Kunststoffgehäuse kann ab 60.000–90.000 km Risse entwickeln — Kühlmittelverlust, im schlimmsten Fall Motorüberhitzung. Reparatur: 200–400 € inklusive Einbau. Beim Gebrauchtkauf: Kühlmittelstand prüfen und auf Kühlmittelspuren am Gehäuse achten.
Weitere Punkte: EDC-Doppelkupplungsgetriebe (7-Gang, Getrag) ruckelt im Stadtverkehr beim Anfahren — gleiches Thema wie im Clio und Mégane. Kupplungstausch: 1.500–2.500 €. Wer in der Stadt fährt, nimmt den Handschalter. Bremsscheiben verschleißen überdurchschnittlich schnell (TÜV-Auffälligkeiten ab der zweiten HU). Fahrwerkskomponenten (Koppelstangen, Stabilisator) ab 60.000 km.
Probefahrt: Easy Link starten, Bluetooth koppeln, Navigation laden — reagiert alles flüssig? Bildschirm-Blackouts? TCe 130: Kühlmittelstand und Thermostat-Gehäuse visuell prüfen. EDC: Anfahren im Kriechverkehr — ruckelt oder zögert das Getriebe? Bremsscheiben auf Rillen. Handschalter: Gänge müssen sauber rasten.
Marktstand 2026: TCe 100 ab 12.000 €. TCe 130 ab 14.000–19.000 €. 1.5 dCi ab 15.000–21.000 €. E-Tech PHEV ab 18.000–24.000 €. Facelift 2024 ab 22.000 € aufwärts. Die Pre-Facelift-Modelle fallen im Preis, weil das Easy-Link-Thema bekannt ist.
Insider-Pick: TCe 130 (H5H) mit 6-Gang-Handschalter, ab Baujahr 2021, Ölwechsel alle 15.000 km dokumentiert — kein EDC-Ruckeln, kein H5F-Kettenthema, und mit kurzem Ölintervall bleibt der Motor sauber. Wer Automatik will, greift zum E-Tech PHEV — dessen Planetengetriebe ist ein anderes Konzept als das EDC und hat keine Kupplungsprobleme.
158 PS
Captur · Benzin
PHEV-Überraschung
Macht Spaß!91–101 PS
1.0L TCe Benzin
5 Schwachstellen
Gute Wahl61–116 PS
1.5L dCi Diesel
5 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Renault Captur 2 ist mit 6 Motorisierungen erhältlich — von 61 PS bis 163 PS.
Renaults meistgebauter Diesel mit über 20 Jahren Produktionshistorie — bei vorbildlicher Pflege (Öl alle 10.000 km, Kraftstofffilter alle 8.000–10.000 km) sind über 300.000 km möglich. Größte Schwachstelle: Pleuellager drehen sich ab ca. 100.000–150.000 km heraus, besonders bei langen Ölwechselintervallen. Common-Rail-Injektoren (Delphi) und EGR-Ventil sind weitere Wartungspunkte.
- !! Pleuellager-Verschleiß ab 130.000 km
Die Pleuellager des K9K sind konstruktionsbedingt empfindlich. Bei zu langen Ölwechselintervallen oder falschem Öl drehen sich die Lagerschalen bereits ab 100.000–150.000 km, was zu totalem Motorschaden führt.
Symptome: Klopfendes Motorgeräusch, Öldruck-Warnleuchte, plötzlicher Motorstillstand - !! Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt ab 90.000 km
Die Delphi-Hochdruckpumpe zeigt ab ca. 80.000 km Schwächen. Metallabrieb aus der Pumpe kontaminiert den Kraftstoffkreislauf und beschädigt Injektoren sowie Common-Rail-Leiste — Folgeschäden inklusive.
Symptome: Startschwierigkeiten, plötzlicher Motorausfall, 'Einspritzung defekt'-Meldung - !! Einspritzdüsen Qualitätsempfindlich ab 120.000 km
Die K9K-Injektoren reagieren sehr empfindlich auf Kraftstoffqualität. Minderwertiger Diesel oder verstopfte Kraftstofffilter führen zu ungleichmäßigem Lauf, erhöhtem Verbrauch und teuren Injektorwechseln.
Symptome: Motorruckeln, Leistungsverlust, erhöhter Kraftstoffverbrauch, schwarzer Rauch
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Dreizylinder-Turbo aus der neueren Generation — bisherige Rückmeldungen zeigen geringen Problemumfang verglichen mit dem H5F-Vorgänger. Ölwechsel alle 10.000 km und Verwendung freigegebener Öle sind Voraussetzung; Turbolader sollte vor dem Abstellen nicht sofort abgewürgt werden.
- !! Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel ab 100.000 km
Turbolagerschäden entstehen beim H5H-1.0 durch kontaminiertes Öl nach zu langen Wechselintervallen. Direktes Abstellen nach Vollast ohne Nachlaufzeit verschleißt die Turbolager vorzeitig.
Symptome: Pfeifendes oder schleifendes Geräusch aus dem Turbobereich; Blaurauch; Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen. - !! Wastegate-Verschleiß ab 100.000 km
Der kleine Dreizylinder-Turbo H5H 1.0 TCe zeigt nach höheren Laufleistungen Verschleiß am Wastegate-Mechanismus, was zu unregelmäßigem Ladedruckaufbau und Leistungseinbußen führt.
Symptome: Leistungsverlust, unregelmäßige Beschleunigung, Pfeifgeräusche aus Turbobereich - !! Thermostat und Kühlkreislauf: Überhitzungsrisiko ab 80.000 km
Der 1.0 TCe H5H kann bei defektem Thermostat oder blockierten Kühlkanälen überhitzen. Bei diesem kleinen Dreizylinder mit Turbolader ist das thermische Management kritisch und ein Kühlsystemausfall kann zu Folgeschäden führen.
Symptome: Temperaturanzeige steigt über Normbereich; Kühlmittelverlust; Motor geht bei Stau in thermischen Schutz.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
In Kooperation mit Daimler entwickelter 1,3-Liter-Turbo mit deutlich verbesserter Zuverlässigkeit gegenüber dem 1,2 TCe. Direkteinspritzung begünstigt Einlassventilverkokung, Zündspulen und Zündkerzen fallen früher als erwartet aus. Regelmäßige Zündkerzenkontrolle ab 60.000 km sinnvoll.
- !! Steuerketten-Frühverschleiß ab 70.000 km
Auch der H5H 1.3 TCe zeigt bei 2019-er Modellen nach 50.000–70.000 km erste Rasselgeräusche an der Steuerkette. Besonders Kettenspanner verschleißen frühzeitig und müssen getauscht werden.
Symptome: Rasselgeräusche beim Kaltstart, Klackern bei Lastwechsel, Fehlercode Nockenwellensteuerung - !! Wastegate-Versagen nach 80.000+ km ab 90.000 km
Das Wastegate-Ventil des H5H 1.3 TCe-Turboladers verschleißt nach 80.000–100.000 km und führt zu Leistungsverlust und erhöhtem Ölverbrauch. Forum-Berichte aus Arkana-Community dokumentieren das Problem.
Symptome: Leistungsverlust, kein Turbodruckaufbau, Pfeifen aus dem Turbobereich - !! Direkteinspritzung: Einlasskanalverkokung ab 70.000 km
Als Direkteinspritzer ohne Einlassport-Einspritzung reinigt kein Kraftstoff die Einlassventile. Kohlenstoffablagerungen am Einlasskrümmer und den Einlassventilen sind nach 60.000–80.000 km möglich.
Symptome: Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
LPG-Variante des 1,0-TCe mit serienmäßig eingebautem Gasantrieb; technisch identisch mit dem Benziner. Gasanlage und Benzinmotor in festen Intervallen warten lassen. Für Gebrauchtwagen auf Zustand der Gasanlage, Filterwechselhistorie und Undichtigkeiten an Leitungen achten.
- !! LPG-Injektor-Verschleiß ab 80.000 km
LPG-Motoren haben durch das trockener verbrennende Flüssiggas erhöhten Einlasskanalverschleiß und neigen zu schnellerem Ventilsitzrückstand. Der H5H 1.0 mit Werks-LPG benötigt häufigere Ventilkontrolle.
Symptome: Leistungsverlust im LPG-Betrieb, unrunder Lauf bei Gas, Kompressionsabfall - !! Wastegate-Verschleiß (wie H5H-1.0) ab 90.000 km
Identisch zum H5H 1.0 TCe: Das Wastegate des kleinen Turbomotors verschleißt frühzeitig. LPG-Betrieb belastet die Turbine durch höhere Abgastemperaturen zusätzlich.
Symptome: Leistungsverlust, Pfeifgeräusche, kein Turbodruckaufbau - !! LPG-Druckregler (LI18) defekt ab 60.000 km
Am werksseitigen LPG-System des H5H kann der Gasdruckregler LI18 ausfallen und Fehlercode DTC 229322 LPG-Druck zu hoch auslösen. Reparaturkosten ca. 300–600 €. Bekannt aus Dacia Sandero/Logan ECO-G.
Symptome: Motorkontrollleuchte; Fahrzeug schaltet automatisch auf Benzinbetrieb um; Fehlercode P229322 im OBD-Auslesen.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Renaults Vollhybrid-System kombiniert einen einfachen, robusten 1,6-Liter-Sauger mit zwei Elektromotoren und 1,2-kWh-Akku — der Verbrenner ohne Direkteinspritzung ist konstruktiv solide. Frühe Baujahre zeigen ein bekanntes Simmerring-Problem zwischen Getriebe und E-Motor, das Ölleckagen verursacht. Insgesamt sparsamer und zuverlässiger Antrieb bei korrektem Service.
- !! Elektromotor-Störung ab 60.000 km
Im Clio E-Tech Hybrid (H4M-FHEV) sind Elektromotor-Störungen bekannt, die Warnmeldungen und Leistungsverlust verursachen. Reparaturen wurden von Renault über Werkstätten abgewickelt, oft mit deutlichem Verbesserungseffekt.
Symptome: Warnung 'Störung Elektromotor', Leistungsabfall, erhöhter Verbrauch, kein EV-Modus - !! Hybrid-Akku-Kapazitätsverlust ab 100.000 km
Die 1,2-kWh-Hybridbatterie des Clio E-Tech verliert mit der Zeit Kapazität, was den EV-Anteil im Alltag verringert. Zellausfall einzelner Module ist aus Foren bei älteren Exemplaren bekannt.
Symptome: Kürzere EV-Phasen, häufigeres Zuschalten des Verbrenners, reduzierter EV-Effekt - !! Getriebeöldichtung undicht (Motor-Getriebe-Übergang) ab 40.000 km
An der Trennfläche zwischen E-Tech-Motor und Getriebe tritt Öl aus einer defekten Dichtung aus. Das Getriebe muss ausgebaut werden — bekannt im Captur E-Tech ab ca. 10.000 km. Kann auch bei höherer Laufleistung erneut auftreten.
Symptome: Ölfleck unter dem Fahrzeug an der Getriebevorderwand; niedriger Ölstand ohne erkennbare äußere Undichtigkeit; Getriebegedunsensgeräusche.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Plug-in-Hybridvariante mit größerem Akku und höherer elektrischer Reichweite (bis ca. 65 km WLTP) auf Basis desselben 1,6-Liter-Saugers. Hochvolt-Akkus erfordern Ladezyklen zur Kapazitätserhaltung; bei Fahrzeugen die kaum geladen wurden, kann die Batterie frühzeitig degradieren. Simmerring-Problematik wie beim Vollhybrid beachten.
- !! Getriebeöl-Leckage zwischen Getriebe und E-Motor ab 60.000 km
Im Megane IV E-Tech PHEV tritt Getriebeöl durch einen defekten Simmerring zwischen Getriebe und Elektromotor aus und kontaminiert den Kabelbaum. Im Extremfall folgen Totalschaden an Getriebe, E-Motor und Kabelbaum (Reparaturkosten über 20.000 €). Renault hat eine OTS-Maßnahme herausgegeben.
Symptome: Ölaustritt unter dem Fahrzeug, Limp-Mode-Einschränkungen (erst 85, dann 45 km/h), Fehlermeldungen im Kombiinstrument - !! Getriebe ruckelt und schlägt beim Bremsen ab 40.000 km
Das Mehrgang-Hybridgetriebe des Captur E-Tech PHEV zeigt bekannte Ruckelprobleme beim starken Bremsen aus hoher Geschwindigkeit (Herunterschalten von 2. in 1. Gang). Renault war zunächst uninformiert; Softwareupdates helfen teilweise.
Symptome: Harter Gangwechsel beim Bremsen, Ruckeln im Teillastbereich, Getriebewarnung - !! Klimaanlage Kältemittel zu wenig ab Werk
Frühe Captur PHEV hatten zu wenig Kältemittel ab Werk eingefüllt, was zu Ratterngeräuschen des Klimakompressors führte. Reparatur durch Kältemittel-Nachfüllung und Kompressortausch.
Symptome: Lautes Rattern des Klimakompressors, mangelhafte Kühlleistung der Klimaanlage
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Fahrwerk bereits bei erster Hauptuntersuchung auffällig TÜV-Berichte zeigen, dass Achsaufhängungen und Feststellbremse des Captur II bereits ab der zweiten Hauptuntersuchung überproportional häufig beanstandet werden. Fahrwerk bleibt kritischer Schwachpunkt. Symptome: TÜV-Mängel Achsaufhängung, Poltern, Feststellbremse hält nicht ab 60.000 km | Mittel |
Prüfberichte
AUTO BILD TÜV-Report
Die zweite Generation erzielt deutlich bessere HU-Ergebnisse als der Vorgänger. Beleuchtungssysteme liegen über dem Klassendurchschnitt. Achsaufhängungsdefekte treten zwar noch auf, aber mit geringerer Intensität.
2024-11Alternativen
Alfa Romeo Tonale 965
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Kompakt-SUV (2022–2025)
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Renault Captur 2 (2019–2024) sind insgesamt 37 Schwachstellen dokumentiert — davon 30 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: K9K (1.5L dCi). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Getriebe, Elektronik, Sonstiges. Als zuverlässig gilt: H5H-1.0 (1.0L TCe), H5H-1.0-LPG (1.0L TCe LPG).
Captur (K9K, 2019–2024) — Finger weg!: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Einspritzdüsen Qualitätsempfindlich. Leistung: 95 PS.
Captur (K9K, 2019–2024) — Finger weg!: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Einspritzdüsen Qualitätsempfindlich. Leistung: 110–116 PS.
Captur (H5H-1.3, 2019–2022) — Aufpassen: Steuerketten-Frühverschleiß, Wastegate-Versagen nach 80.000+ km, Direkteinspritzung: Einlasskanalverkokung. Leistung: 131 PS.
Captur (H5H-1.3, 2020–2024) — Aufpassen: Steuerketten-Frühverschleiß, Wastegate-Versagen nach 80.000+ km, Direkteinspritzung: Einlasskanalverkokung. Leistung: 140 PS.
Captur (H4M-FHEV, 2020–2024) — Aufpassen: Elektromotor-Störung, Hybrid-Akku-Kapazitätsverlust, Getriebeöldichtung undicht (Motor-Getriebe-Übergang). Leistung: 92–94 PS.
Captur (H4M-PHEV, 2020–2022) — Aufpassen: Getriebeöl-Leckage zwischen Getriebe und E-Motor, Getriebe ruckelt und schlägt beim Bremsen, Klimaanlage Kältemittel zu wenig ab Werk. Leistung: 92–94 PS.
Worauf beim Renault Captur achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Renault Captur 2? +
Worauf muss ich beim Renault Captur 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Renault Captur 2 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Renault Captur 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Renault Captur 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Renault Captur 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr