Renault Captur 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Renault Captur II (ab 2019, Facelift 2024) ist Europas meistverkaufter Kompakt-SUV und teilt sich die CMF-B-Plattform mit dem Clio V. Unter der Haube steckt bewährte Renault-Nissan-Technik — aber die Antriebswahl und das Infotainment entscheiden, ob der Captur ein unkomplizierter Begleiter oder ein Nervenfresser wird.
Motor-Wahl: Der TCe 130 (1.3 H5H Turbo, 96 kW, gemeinsam mit Mercedes entwickelt) mit 6-Gang-Handschalter ist die beste Konfiguration. Der Motor ist technisch ausgereift, mit Steuerkette statt Zahnriemen, und Berichte über 200.000+ km ohne Serienfehler sind keine Seltenheit. Kritischer Wartungspunkt: Ölwechsel alle 15.000 km statt dem Renault-Intervall von 30.000 km — die Turbo-Benziner vertragen keine Longlife-Strecken, zu später Ölwechsel fördert Verkokung der Ansaugventile und Turbo-Verschleiß. Der TCe 100 (74 kW) ist die sparsame Alternative, reicht für Stadtbetrieb, wird auf der Autobahn aber mühsam.
Der 1.5 dCi (K9K, 85/96 kW) ist der Langstrecken-Diesel: sparsam (4,5–5,5 l real), drehmomentstark, und bei guter Wartung ein 300.000-km-Motor. ZMS-Verschleiß ab 120.000 km (800–1.200 €), Injektoren planbar ab 200.000 km. Wer viel Langstrecke fährt, ist hier richtig. Der E-Tech Plug-in-Hybrid (TCe + E-Motor, 117 kW System) liefert ca. 50 km elektrische Reichweite — ideal für Pendler mit Ladestation zu Hause. Ohne regelmäßiges Laden wird er zum teuren Benziner.
NICHT verwechseln mit dem Captur I (2013–2019): Der Vorgänger hatte den berüchtigten 1.2 TCe H5F mit Steuerketten-Längung und dokumentierten Motorschäden — das ist beim Captur II kein Thema mehr, der H5F wurde komplett durch den H5H ersetzt.
Das Hauptproblem des Captur II ist das Easy Link Infotainment. Eingefrorener Bildschirm, Neustart während der Fahrt, Bluetooth-Abbrüche, Navigation lädt nicht — das ist das am häufigsten gemeldete Problem in Foren und Kundenbewertungen. Renault hat mehrere Software-Updates nachgeschoben, aber die Erst-Generation (2019–2021) bleibt instabil. Ab Facelift 2024 ist das System überarbeitet und spürbar stabiler. Workaround: Bluetooth deaktivieren und USB-C nutzen — das stabilisiert bei vielen Nutzern das System.
Zweite bekannte Schwachstelle: das Thermostat-Gehäuse beim 1.3 TCe. Das Kunststoffgehäuse kann ab 60.000–90.000 km Risse entwickeln — Kühlmittelverlust, im schlimmsten Fall Motorüberhitzung. Reparatur: 200–400 € inklusive Einbau. Beim Gebrauchtkauf: Kühlmittelstand prüfen und auf Kühlmittelspuren am Gehäuse achten.
Weitere Punkte: EDC-Doppelkupplungsgetriebe (7-Gang, Getrag) ruckelt im Stadtverkehr beim Anfahren — gleiches Thema wie im Clio und Mégane. Kupplungstausch: 1.500–2.500 €. Wer in der Stadt fährt, nimmt den Handschalter. Bremsscheiben verschleißen überdurchschnittlich schnell (TÜV-Auffälligkeiten ab der zweiten HU). Fahrwerkskomponenten (Koppelstangen, Stabilisator) ab 60.000 km.
Probefahrt: Easy Link starten, Bluetooth koppeln, Navigation laden — reagiert alles flüssig? Bildschirm-Blackouts? TCe 130: Kühlmittelstand und Thermostat-Gehäuse visuell prüfen. EDC: Anfahren im Kriechverkehr — ruckelt oder zögert das Getriebe? Bremsscheiben auf Rillen. Handschalter: Gänge müssen sauber rasten.
Marktstand 2026: TCe 100 ab 12.000 €. TCe 130 ab 14.000–19.000 €. 1.5 dCi ab 15.000–21.000 €. E-Tech PHEV ab 18.000–24.000 €. Facelift 2024 ab 22.000 € aufwärts. Die Pre-Facelift-Modelle fallen im Preis, weil das Easy-Link-Thema bekannt ist.
Insider-Pick: TCe 130 (H5H) mit 6-Gang-Handschalter, ab Baujahr 2021, Ölwechsel alle 15.000 km dokumentiert — kein EDC-Ruckeln, kein H5F-Kettenthema, und mit kurzem Ölintervall bleibt der Motor sauber. Wer Automatik will, greift zum E-Tech PHEV — dessen Planetengetriebe ist ein anderes Konzept als das EDC und hat keine Kupplungsprobleme.
158 PS
Captur · Benzin
PHEV-Überraschung
Macht Spaß!116–163 PS
1.3L TCe Benzin
5 Schwachstellen
Gute WahlGenerationen
Motoren-Übersicht
Der Renault Captur 2 ist mit 6 Motorisierungen erhältlich — von 61 PS bis 163 PS.
Renaults meistgebauter Diesel mit über 20 Jahren Produktionshistorie — bei vorbildlicher Pflege (Öl alle 10.000 km, Kraftstofffilter alle 8.000–10.000 km) sind über 300.000 km möglich. Größte Schwachstelle: Pleuellager drehen sich ab ca. 100.000–150.000 km heraus, besonders bei langen Ölwechselintervallen. Common-Rail-Injektoren (Delphi) und EGR-Ventil sind weitere Wartungspunkte.
- !! Pleuellager-Verschleiß ab 150.000 km
Die Pleuellager des K9K sind konstruktionsbedingt empfindlich. Bei zu langen Ölwechselintervallen oder falschem Öl drehen sich die Lagerschalen bereits ab 100.000–150.000 km, was zu totalem Motorschaden führt.
Symptome: Klopfendes Motorgeräusch, Öldruck-Warnleuchte, plötzlicher Motorstillstand - !! Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt ab 90.000 km
Die Delphi-Hochdruckpumpe zeigt ab ca. 80.000 km Schwächen. Metallabrieb aus der Pumpe kontaminiert den Kraftstoffkreislauf und beschädigt Injektoren sowie Common-Rail-Leiste — Folgeschäden inklusive.
Symptome: Startschwierigkeiten, plötzlicher Motorausfall, 'Einspritzung defekt'-Meldung - !! Zahnriemenriss — Motorschaden ab 120.000 km
Der 1.5 dCi ist ein Zahnriemenmotor in Interferenz-Bauweise. Bei überzogenem Wechselintervall oder fehlerhafter Montage reißt der Riemen, Ventile und Kolben kollidieren — Totalschaden. Frühausfälle deutlich vor dem Sollintervall sind dokumentiert.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand ohne Vorwarnung, Startverweigerung, metallische Geräusche kurz vor dem Defekt
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Dreizylinder-Turbo der neueren Generation mit Steuerkette — deutlich unauffälliger als der H5F-Vorgänger, aber nicht ohne Schwächen. Das Wastegate-Gestänge bekommt thermisch bedingtes Spiel und rasselt im Kaltstart (per Werks-Bulletin überarbeitet), die Steuerkette längt sich bei vernachlässigten Ölwechseln und das Ventilspiel muss mangels Hydrostößel manuell eingestellt werden. Ölwechsel alle 10.000 km mit freigegebenem Öl sind Voraussetzung; den Turbolader vor dem Abstellen nicht sofort abwürgen.
- !! Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel ab 100.000 km
Turbolagerschäden entstehen beim H4Dt durch kontaminiertes Öl nach zu langen Wechselintervallen. Direktes Abstellen nach Vollast ohne Nachlaufzeit verschleißt die Turbolager vorzeitig.
Symptome: Pfeifendes oder schleifendes Geräusch aus dem Turbobereich; Blaurauch; Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen. - !! Steuerkettenverschleiß ab 80.000 km
Die Steuerkette des 1.0-TCe-Dreizylinders längt sich, begünstigt durch zu lange Ölwechselintervalle. Frühfälle treten teils schon im fünfstelligen Kilometerbereich auf. Bei Überspringen drohen Ventilschäden, der Wechsel ist arbeitsintensiv.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, vor allem beim Durchdrehen um 1.400–1.800 U/min - !! Wastegate-Verschleiß ab 50.000 km
Der kleine Dreizylinder-Turbo H5H 1.0 TCe zeigt nach höheren Laufleistungen Verschleiß am Wastegate-Mechanismus, was zu unregelmäßigem Ladedruckaufbau und Leistungseinbußen führt.
Symptome: Leistungsverlust, unregelmäßige Beschleunigung, Pfeifgeräusche aus Turbobereich
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
In Kooperation mit Daimler entwickelter 1,3-Liter-Turbo mit Steuerkette und deutlich verbesserter Zuverlässigkeit gegenüber dem 1,2-TCe. Schwachstellen sind das Wastegate-Gestänge der frühen Baujahre (vor der Werksüberarbeitung Mitte 2020), das undichte Thermostatgehäuse und die für Direkteinspritzer typische Einlassventilverkokung. Zündspulen und Zündkerzen fallen früher als erwartet aus — Kontrolle ab 60.000 km sinnvoll. Bei guter Ölpflege ein solider, alltagstauglicher Motor.
- !! Steuerketten-Frühverschleiß ab 120.000 km
Auch der H5H 1.3 TCe zeigt bei 2019-er Modellen nach 50.000–70.000 km erste Rasselgeräusche an der Steuerkette. Besonders Kettenspanner verschleißen frühzeitig und müssen getauscht werden.
Symptome: Rasselgeräusche beim Kaltstart, Klackern bei Lastwechsel, Fehlercode Nockenwellensteuerung - !! Wastegate-Versagen nach 80.000+ km ab 60.000 km
Das Wastegate-Ventil des H5H 1.3 TCe-Turboladers verschleißt nach 80.000–100.000 km und führt zu Leistungsverlust und erhöhtem Ölverbrauch. Forum-Berichte aus Arkana-Community dokumentieren das Problem.
Symptome: Leistungsverlust, kein Turbodruckaufbau, Pfeifen aus dem Turbobereich - !! Thermostatgehäuse undicht ab 70.000 km
Das Thermostatgehäuse und seine Dichtungen werden undicht, Kühlmittel geht ohne sichtbare äußere Leckage verloren. Bei Missachtung droht Überhitzung. Fehlerbild und Bauteil sind vom baugleichen Mercedes-Motor bekannt.
Symptome: Kühlmittelverlust ohne sichtbare Leckage, Überhitzungswarnung, Fehlercode P0128
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
LPG-Variante des 1,0-TCe mit ab Werk eingebauter Gasanlage; mechanisch identisch mit dem Benziner, inklusive Steuerkette und manuellem Ventilspiel. Im Gasbetrieb verschleißen die Zündkerzen spürbar schneller und der LPG-Druckregler ist ein zusätzlicher Verschleißteil. Gasanlage und Benzinmotor in festen Intervallen warten, Ölwechsel alle 10.000 km. Für Gebrauchtwagen den Zustand der Gasanlage, die Filterwechselhistorie und Undichtigkeiten an Tankventil und Leitungen prüfen.
- !! Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel ab 100.000 km
Turbolagerschäden entstehen beim H4Dt durch kontaminiertes Öl nach zu langen Wechselintervallen. Direktes Abstellen nach Vollast ohne Nachlaufzeit verschleißt die Turbolager vorzeitig.
Symptome: Pfeifendes oder schleifendes Geräusch aus dem Turbobereich; Blaurauch; Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen. - !! Steuerkettenverschleiß ab 80.000 km
Die Steuerkette des 1.0-TCe-Dreizylinders längt sich, begünstigt durch zu lange Ölwechselintervalle. Frühfälle treten teils schon im fünfstelligen Kilometerbereich auf. Bei Überspringen drohen Ventilschäden, der Wechsel ist arbeitsintensiv.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, vor allem beim Durchdrehen um 1.400–1.800 U/min - !! Wastegate-Verschleiß ab 50.000 km
Der kleine Dreizylinder-Turbo H5H 1.0 TCe zeigt nach höheren Laufleistungen Verschleiß am Wastegate-Mechanismus, was zu unregelmäßigem Ladedruckaufbau und Leistungseinbußen führt.
Symptome: Leistungsverlust, unregelmäßige Beschleunigung, Pfeifgeräusche aus Turbobereich
+ 10 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Renaults Vollhybrid-System kombiniert einen einfachen, robusten 1,6-Liter-Sauger mit zwei Elektromotoren und 1,2-kWh-Akku — der Verbrenner ohne Direkteinspritzung ist konstruktiv solide. Frühe Baujahre zeigen ein bekanntes Simmerring-Problem zwischen Getriebe und E-Motor, das Ölleckagen verursacht. Insgesamt sparsamer und zuverlässiger Antrieb bei korrektem Service.
- !! Rückruf 0ET1: O-Ring Primärwelle Elektromotor ab 30.000 km
Rückruf 0ET1: An der Primärwelle des Elektromotors im DB1-Multimode-Getriebe versagt ein O-Ring, der Getriebeöl in den E-Motor eindringen lässt. Im milden Fall ist nur der Temperatursensor beschädigt (300–500 €), im schweren Fall ist der E-Motor kontaminiert (bis 8.000 €). 155.825 Fahrzeuge produziert April 2019 bis September 2022 betroffen. Renault tauscht den O-Ring gegen einen verstärkten X-Ring.
Symptome: Getriebeüberhitzungswarnung, Leistungsdrosselung, Warnung 'Störung Elektromotor', Ölverlust intern ohne sichtbare äußere Leckage - !! Elektromotor-Totalschaden durch Ölkontamination ab 50.000 km
Wenn der O-Ring an der Elektromotor-Primärwelle versagt (Rückruf 0ET1), gelangt Getriebeöl in den integrierten E-Motor und zerstört dessen Wicklungen. Bei Fahrzeugen Baujahr 2019–2022 kann der Schaden ohne Vorwarnung eintreten. Reparaturkosten ohne Garantie: 3.000–8.000 €. Fahrzeuge nach Sept. 2022 haben ab Werk den X-Ring-Fix.
Symptome: Warnung 'Störung Elektromotor', Limp-Mode-Begrenzung, Fahrzeug bleibt liegen, Getriebe lässt sich nicht einlegen - !! O-Ring-Defekt: Getriebeöl kontaminiert E-Motor (Rückruf 0ET1) ab 35.000 km
Der O-Ring auf der Primärwelle des Elektromotors im DB1-Multimode-Getriebe ist mangelhaft gefertigt und lässt intern Getriebeöl in den E-Motor übertreten. Äußerlich bleibt das Getriebe oft trocken. Rückruf 0ET1 betrifft 155.825 Fahrzeuge (Apr. 2019 – Sept. 2022). Bei frühzeitiger Erkennung: Dichtungstausch kostenlos; bei fortgeschrittenem Ölschaden: E-Motor defekt, Kosten bis 8.000 €.
Symptome: Getriebeüberhitzungswarnung, niedriger Getriebeölstand ohne sichtbare externe Leckage, Fehlermeldungen zur E-Motor-Temperatur
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Plug-in-Hybridvariante mit größerem Akku und höherer elektrischer Reichweite (bis ca. 65 km WLTP) auf Basis desselben 1,6-Liter-Saugers. Hochvolt-Akkus erfordern Ladezyklen zur Kapazitätserhaltung; bei Fahrzeugen die kaum geladen wurden, kann die Batterie frühzeitig degradieren. Simmerring-Problematik wie beim Vollhybrid beachten.
- !! Getriebeöl-Leckage zwischen Getriebe und E-Motor ab 50.000 km
Im Megane IV E-Tech PHEV tritt Getriebeöl durch einen defekten Simmerring zwischen Getriebe und Elektromotor aus und kontaminiert den Kabelbaum. Im Extremfall folgen Totalschaden an Getriebe, E-Motor und Kabelbaum (Reparaturkosten über 20.000 €). Renault hat eine OTS-Maßnahme herausgegeben.
Symptome: Ölaustritt unter dem Fahrzeug, Limp-Mode-Einschränkungen (erst 85, dann 45 km/h), Fehlermeldungen im Kombiinstrument - !! Getriebe ruckelt und schlägt beim Bremsen ab 40.000 km
Das Mehrgang-Hybridgetriebe des Captur E-Tech PHEV zeigt bekannte Ruckelprobleme beim starken Bremsen aus hoher Geschwindigkeit (Herunterschalten von 2. in 1. Gang). Renault war zunächst uninformiert; Softwareupdates helfen teilweise.
Symptome: Harter Gangwechsel beim Bremsen, Ruckeln im Teillastbereich, Getriebewarnung - !! Software-Fehler und unerwartete Verbrenner-Eingriffe ab 10.000 km
Das Captur PHEV-System springt bei kühlen Temperaturen (unter 15°C) ungewünscht auf Verbrenner-Betrieb um, entgegen der Fahrzeug-Logik. Bekannter Softwarefehler, der per ACTIS-Update gelöst wird.
Symptome: Verbrenner startet bei niedrigen Geschwindigkeiten, EV-Reichweite kürzer als erwartet
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Fahrwerk bereits bei erster Hauptuntersuchung auffällig TÜV-Berichte zeigen, dass Achsaufhängungen und Feststellbremse des Captur II bereits ab der zweiten Hauptuntersuchung überproportional häufig beanstandet werden. Fahrwerk bleibt kritischer Schwachpunkt. Symptome: TÜV-Mängel Achsaufhängung, Poltern, Feststellbremse hält nicht ab 60.000 km | Mittel |
Prüfberichte
AUTO BILD TÜV-Report
Die zweite Generation erzielt deutlich bessere HU-Ergebnisse als der Vorgänger. Beleuchtungssysteme liegen über dem Klassendurchschnitt. Achsaufhängungsdefekte treten zwar noch auf, aber mit geringerer Intensität.
2024-11Alternativen
Alfa Romeo Tonale 965
Kompakt-SUV (2022–2024)
BMW X1 U11
Kompakt-SUV (2022–2026)
BMW iX1 U11
Kompakt-SUV (2022–2026)
Kia Niro SG2
Kompakt-SUV (2022–2024)
Lexus NX AZ20
Kompakt-SUV (2022–2025)
Mazda CX-50 JM
Kompakt-SUV (2022–2025)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Renault Captur 2 (2019–2024) sind insgesamt 60 Schwachstellen dokumentiert — davon 52 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Getriebe, Elektronik, Sonstiges. Als zuverlässig gilt: H5H-1.3 (1.3L TCe).
Captur (K9K, 2019–2024) — Aufpassen: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Zahnriemenriss — Motorschaden. Leistung: 95 PS.
Captur (K9K, 2019–2024) — Aufpassen: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Zahnriemenriss — Motorschaden. Leistung: 110–116 PS.
Captur (H4Dt, 2019–2024) — Aufpassen: Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel, Steuerkettenverschleiß, Wastegate-Verschleiß. Leistung: 101 PS.
Captur (H4Dt, 2020–2024) — Aufpassen: Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel, Steuerkettenverschleiß, Wastegate-Verschleiß. Leistung: 91 PS.
Captur (H4Dt-LPG, 2020–2024) — Aufpassen: Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel, Steuerkettenverschleiß, Wastegate-Verschleiß. Leistung: 101 PS.
Captur (H4M-FHEV, 2020–2024) — Aufpassen: Rückruf 0ET1: O-Ring Primärwelle Elektromotor, Elektromotor-Totalschaden durch Ölkontamination, O-Ring-Defekt: Getriebeöl kontaminiert E-Motor (Rückruf 0ET1). Leistung: 92–94 PS.
Captur (H4M-PHEV, 2020–2022) — Aufpassen: Getriebeöl-Leckage zwischen Getriebe und E-Motor, Getriebe ruckelt und schlägt beim Bremsen, Software-Fehler und unerwartete Verbrenner-Eingriffe. Leistung: 92–94 PS.
Worauf beim Renault Captur achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Renault Captur 2? +
Worauf muss ich beim Renault Captur 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Renault Captur 2 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Renault Captur 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Renault Captur 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Renault Captur 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr