Volvo V60 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Volvo V60 II (ab 2018) ist der letzte klassische Mittelklasse-Kombi aus Schweden — auf der SPA-Plattform, ausschließlich mit 2.0-Liter-Vierzylindern, in jeder Leistungsstufe von 150 bis 455 PS Systemleistung. Wer einen modernen Volvo-Kombi sucht, landet hier — die Frage ist nur welcher Antriebsstrang.
Alle Motoren basieren auf der Drive-E-Architektur: gleicher Hubraum, gleicher Block, Unterschied nur in Aufladung und Elektrifizierung. Der B4204T19 (T4, 140 kW) und B4204T23 (T5, 187 kW) sind die reinen Verbrenner der frühen Baujahre — solide, aber ohne 48V-Unterstützung. Der B4204T27 (T6, 235 kW) kombiniert Turbo mit Kompressor — beeindruckende Leistung, aber die doppelte Aufladung bedeutet doppeltes Wartungspotenzial. Ab 2020 kamen die Mild-Hybride: B4204T34 in den Varianten B4 (145 kW) und B5 (184 kW) mit 48V-Startergenerator. Die B5-Version ist der rationale Pick — genug Leistung für Autobahn-Überholvorgänge, spürbar weniger Verbrauch im Stadtverkehr durch Rekuperation, und die reife 48V-Technik ab 2021 ohne Kinderkrankheiten.
Der B4204T35 als T8 Recharge PHEV (288–335 kW Systemleistung) ist das Flaggschiff — und das riskanteste Paket. Der Batterie-Kurzschluss-Rückruf R10312 betrifft Baujahre 2020–2021: interne Zellkurzschlüsse können zum Fahrzeugbrand führen. VOR jedem T8-Kauf Rückrufstatus per FIN prüfen. Dazu kommt: Die HV-Batterie-Garantie (8 Jahre / 160.000 km) geht bei Volvo im Regelfall NICHT auf den Zweitbesitzer über — ein Batterietausch ohne Garantie kostet 12.000–18.000 €. Wer T8 kauft, braucht den Garantie-Nachweis schwarz auf weiß.
Die 8-Gang-Aisin-Automatik (AW TG-81SC) ist grundsätzlich zuverlässig, reagiert aber bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stadtverkehr zäh — das ist keine Fehlfunktion sondern die Kalibration. Getriebeölwechsel alle 80.000 km empfohlen, Volvo sagt offiziell „Lebensdauerfüllung“. Der AEB-Software-Recall (automatische Notbremsung) betrifft mehrere Baujahre und ist sicherheitskritisch — Status prüfen. Bremsscheibenverschleiß bei 1,8 Tonnen Leergewicht überdurchschnittlich, besonders vorne.
Probefahrt: Aisin-Automatik im Stop-and-Go testen — zähes Ansprechverhalten ist normal, harte Schaltstöße nicht. T8: Batterie-SoH über OBD auslesen, elektrische Reichweite bei voller Ladung prüfen. Sensus/Google-Infotainment: Kaltstart-Verhalten testen. Bremsen auf Vibrationen bei 120 km/h.
Marktstand 2026: T4/T5 (2018–2019) ab 17.000 €. B5 MHEV (2020–2022) ab 25.000–35.000 €. T8 Recharge ab 35.000 € — aber nur mit geprüftem Rückrufstatus und Batterie-SoH. Cross Country +2.000–4.000 € Aufpreis.
Insider-Pick: B5 MHEV (2021–2022), AWD, unter 80.000 km — reife 48V-Technik, kein PHEV-Risiko, der zuverlässigste Antriebsstrang im V60 II.
320 PS
V60 · Benzin
Echter Sportvolvo
Macht Spaß!150 PS
2.0L D3 Drive-E Diesel
6 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo V60 2 ist mit 10 Motorisierungen erhältlich — von 150 PS bis 326 PS.
Mittlere D3-Ausbaustufe der VEA-Diesel-Baureihe mit Common-Rail-Direkteinspritzung und einstufiger Aufladung. Wirtschaftlicher Allrounder für Mittelstrecken mit gutem Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, solange das Abgasnachbehandlungssystem in Ordnung ist. Genau dort liegt die Hauptbaustelle: Der EGR-Kühler versottet durch Kondenswasser-Ruß-Paste, das Kunststoff-Saugrohr kann durch Hitzestau verziehen — beides Gegenstand eines Brandrisiko-Rückrufs. Dazu Partikelfilter-Verstopfung im Kurzstreckenbetrieb und Injektorverschleiß ab mittlerer Laufleistung. Zahnriemen mit langem Intervall, Wechsel dokumentiert haben wollen. Ein gepflegtes Exemplar mit erledigtem Rückruf ist ein solider Vielfahrer-Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf ab 40.000 km
Der zu eng dimensionierte EGR-Kühler kühlt die Abgase zu stark herunter, Kondenswasser und Ruß bilden eine verstopfende Paste — teils schon ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Reparatur 200–1.100€ je nach Umfang, oft mit Volvo-Kulanzanteil.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung ('Schildkröte'), unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten ab 240.000 km
Der VEA-Diesel nutzt einen trockenen Zahnriemen mit Wechselintervall von rund 240.000 km bzw. 10 Jahren. Bei Gebrauchtwagen ist der Wechsel oft nicht dokumentiert. Ein Riemenriss bedeutet beim Interferenzmotor kapitalen Ventilschaden. Riemen, Spann- und Umlenkrollen im Satz tauschen.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. Vorab prüfen: Risse, Abrieb, verhärtetes oder rissiges Gummi am Riemen, quietschendes Geräusch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere D4-Ausbaustufe der VEA-Diesel mit Zwillingsturbo-Aufladung für kräftige 400 Nm Drehmoment und Common-Rail bis 2.000 bar. Aus dem Stand bullig, fühlt sich deutlich antrittsstärker an als die einstufigen Varianten. Die höhere Last und der höhere Einspritzdruck belasten Injektoren und Hochdruckturbo stärker, weshalb beide ab mittlerer Laufleistung zu beobachten sind. Größtes Thema bleibt aber die Abgasrückführung: EGR-Kühler-Versottung und das verziehende Kunststoff-Saugrohr durch Rußanlagerung an den Drallklappen waren Gegenstand eines weltweiten Brandrisiko-Rückrufs. Partikelfilter-Verstopfung bei viel Kurzstrecke kommt hinzu. Rückrufstatus per VIN prüfen, dann ist es ein kräftiger, langlebiger Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4) ab 40.000 km
Auch der 190-PS-D4 ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen: Zu starke Abkühlung lässt Kondenswasser-Ruß-Paste entstehen, die EGR-Kühler und -Rohre verstopft — teils ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Rückrufstatus per VIN prüfen.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung, unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch ab 110.000 km
Beim Zwillingsturbo-D4 kann das Turbinenrad des Hochdruckturbos zerlegen, häufig nach vorangegangenem Ölmangel. Bruchstücke verbiegen die variable Turbinengeometrie und können in den Abgastrakt wandern. Tausch beim Händler rund 2.500€, Cartridge im Zubehör deutlich günstiger.
Symptome: Schleifendes oder kreischendes Geräusch nach Kaltstart, plötzlicher Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Modularer 2.0-Vierzylinder aus der Drive-E/VEP4-Baureihe mit Turbolader und Direkteinspritzung. Aluminium-Block, Zahnriemen im Öl laufend, kompakte Bauweise. In der frühen Serie (2014–2016) sind reibungsoptimierte Kolben- und Ölabstreifringe verbaut, die zu erhöhtem Ölverbrauch führen — Volvo verlängerte die Garantie und überarbeitete die Ringe ab Mitte 2016. Als Direkteinspritzer neigt der Motor zu Ventilverkokung an den Einlassventilen, weil kein Kraftstoff darüberspült. Schwachpunkte sind außerdem der ölgekühlte Ölkühler mit Innenleck, die elektrische Wasserpumpe und die alternde Kurbelgehäuseentlüftung. Solide Basis, wenn Ölwechsel knapp gehalten und Zahnriemen rechtzeitig getauscht werden.
- !! Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem) ab 80.000 km
Die Drive-E-Vierzylinder (VEP4) wurden mit niederdruck-Kolbenringen ausgestattet um Reibung zu reduzieren. Folge: erhöhter Ölverbrauch, besonders in der frühen Serienphase 2014–2016. Volvo erweiterte die Garantie auf 8 Jahre/160.000 km.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, blauer Rauch gelegentlich, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1000 km - !! Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre ab 130.000 km
Alle Drive-E-Vierzylinder verwenden einen Zahnriemen statt einer Kette. Das Wechselintervall beträgt 120.000–150.000 km (manche Quellen: 12–16 Jahre). Früherer Wechsel bei hoher Laufleistung empfehlenswert.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Riss, gelegentliches Quietschen des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass sich Motoröl und Kühlmittel vermischen. Es entsteht eine schädliche Emulsion, die Lager und Kühlkanäle belastet. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, blau-grüne Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Höher aufgeladene T5-Variante des modularen Drive-E/VEP4-Zweiliters mit Turbolader und Direkteinspritzung. Gleiche Grundkonstruktion mit Aluminium-Block und im Öl laufendem Zahnriemen, aber mehr Ladedruck und Spitzenleistung. Die frühe Kolbenring-Thematik (2015–2017) mit erhöhtem Ölverbrauch trifft diesen Motor durch die höhere thermische Belastung tendenziell stärker — Garantieverlängerung und überarbeitete Ringe gelten auch hier. Als Direkteinspritzer Verkokung an den Einlassventilen, dazu ölgekühlter Ölkühler mit Mischungsleck, elektrische Wasserpumpe und alternde Ladeluftschläuche. Kräftiger, aber wartungsintensiver Motor: kurze Ölwechsel und rechtzeitiger Zahnriementausch sind Pflicht.
- !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem) ab 70.000 km
Der T5-Antrieb gehört zu den am häufigsten betroffenen Drive-E-Motoren beim Ölverbrauchsproblem. Besonders 2015–2017er Baujahre wurden im Rahmen eines Service-Kampagne (S29650) behandelt. Volvo verlängerte Garantie auf 8 Jahre.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Wechseln deutlich, gelegentlicher blauer Rauch, kein sichtbarer Ölverlust von außen - !! Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht ab 120.000 km
Alle Drive-E-T-Varianten haben Zahnriemenantrieb. Beim T5 mit Hochdruckturbo ist der Riemenwechsel besonders wichtig – ein Riss führt zum sofortigen Totalschaden. Empfehlung: frühzeitiger Wechsel bei 100.000 km.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Abriss, evtl. Quietschen bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass Motoröl und Kühlmittel ineinander übergehen. Die entstehende Emulsion belastet Lager und Kühlkanäle. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Doppelaufgeladene T6-Spitzenversion des Drive-E/VEP4-Zweiliters: ein mechanischer Eaton-Kompressor sorgt für Druck im unteren Drehzahlbereich, der Turbolader übernimmt obenherum (Twincharge). Der Kompressor wird über eine elektromagnetische Kupplung zugeschaltet und hat ein eigenes Ölreservoir; die Kupplung verschleißt mit hoher Laufleistung und reißt dann am Anfahren ab — typisch sind Anfahrschwäche und schwarzer Abrieb im Riemenbereich. Hinzu kommt das elektronische Umluftventil (eCRV) mit reißender Membran. Die VEP4-Kolbenring-Thematik und Ventilverkokung der Direkteinspritzung gelten auch hier, dazu Ölkühler-Innenleck und elektrische Wasserpumpe. Leistungsstark, aber das komplexeste und teuerste Mitglied der Baureihe.
- !! Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung ab 150.000 km
Der Roots-Kompressor des T6 Drive-E neigt ab ca. 150.000–200.000 km zu Dichtungsversagen. Versprödete Kunststoff- und Gummiteile lassen unkontrollierte Luft eintreten. Typischer Fehlercode: P0171 (System zu mager). Reparaturkosten 2.000–5.000€.
Symptome: Leistungseinbruch besonders bei niedrigen Drehzahlen, Fehlerlampe P0171, schlechte Kraftstoffökonomie, Kompressor-Nebengeräusche - !! Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger ab 120.000 km
Der Zahnriemenwechsel am T6 ist durch den integrierten Kompressor aufwändiger als bei T4/T5. Arbeitszeit und Kosten sind entsprechend höher. Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre gilt auch hier.
Symptome: Keine Vorzeichen, Empfehlung: Prüfung ab 100.000 km - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass Motoröl und Kühlmittel ineinander übergehen. Die entstehende Emulsion belastet Lager und Kühlkanäle. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder aus der Drive-E/VEA-Familie, hier in der gedrosselten Einstiegsstufe und mit 48-Volt-Mildhybrid kombiniert. Ein riemengetriebener integrierter Startergenerator hängt seitlich am Block, gibt beim Beschleunigen kurz Schub dazu und rekuperiert beim Verzögern; das senkt den Verbrauch spürbar. Direkteinspritzung bedeutet ab mittleren Laufleistungen Verkokung an den Einlassventilen, dazu der typische VEA-Ölverbrauch über die Kolbenringe und eine elektrische Wasserpumpe, die batchabhängig auffällig wird. Steuerung läuft über einen trockenen Zahnriemen, den Volvo auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft hat. Im Alltag unaufgeregt, aber kein Wartungsfreund: PCV, Riemen und 48-V-Bordnetz im Auge behalten.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Mittlere Leistungsstufe des aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinders aus der Drive-E/VEA-Reihe mit 48-Volt-Mildhybrid. Gegenüber der Einstiegsvariante läuft etwas mehr Ladedruck für kräftigeren Durchzug, mechanisch ist die Basis identisch. Der riemengetriebene Startergenerator unterstützt beim Anfahren und rekuperiert; das 48-V-Bordnetz mit eigener Batterie und Wechselrichter sollte ab etwa 100.000 km mitgeprüft werden. Direkteinspritzung führt zu Ventilverkokung, dazu der bekannte VEA-Ölverbrauch über die Kolbenringe und gelegentliche Ausfälle der elektrischen Wasserpumpe. Steuerung über trockenen Zahnriemen, Wechselintervall von Volvo auf 90.000 km bzw. zehn Jahre gesenkt. Solider Langstreckenmotor, der Wartung am Riementrieb und an der Kurbelgehäuseentlüftung nicht verzeiht.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere Leistungsstufe des aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinders aus der Drive-E/VEA-Familie mit 48-Volt-Mildhybrid. Höherer Ladedruck und ein Twin-Scroll-Lader sorgen für spontanes Ansprechen und kräftigen Durchzug; mechanisch teilt sich die Variante die Basis mit den schwächeren Stufen. Der riementriebgekoppelte 48-V-Startergenerator gibt Boost und rekuperiert, kann aber als Modul samt Wechselrichter ausfallen und löst dann eine Ladefehlermeldung aus. Durch die höhere thermische Last lohnt der Blick auf Turbo-Ölrücklauf, Ventilverkokung und den VEA-typischen Ölverbrauch besonders. Trockener Zahnriemen mit auf 90.000 km bzw. zehn Jahre gesenktem Intervall. Kräftiger Alltagsmotor, der konsequente Ölpflege und Aufmerksamkeit für das 48-V-Bordnetz braucht.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkste Mildhybrid-Stufe des Zweiliter-Vierzylinders aus der Drive-E/VEA-Familie, hier als Twincharger mit Turbolader und mechanischem Kompressor für maximalen Durchzug ohne Anfahrschwäche. Dazu kommt der 48-V-Startergenerator am Riementrieb für Boost und Rekuperation. Die hohe spezifische Leistung belastet Turbo, Kompressorantrieb und Kühlung stärker, deshalb verdienen Ventilverkokung durch Direkteinspritzung, der VEA-Ölverbrauch über die Kolbenringe und die elektrische Wasserpumpe besondere Beachtung. Steuerung über einen trockenen Zahnriemen, dessen Intervall Volvo auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgesetzt hat. Kräftigster Alltagsbenziner ohne Hochvoltbatterie, der saubere Ölpflege und ein intaktes 48-V-Bordnetz voraussetzt.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2.0-T8-Antrieb kombiniert den VEA-Twincharge-Benziner (Kompressor für untenrum, Turbo obenraus, 1969 cm³) vorn mit einem elektrischen ERAD-Hinterachsmotor — daraus ergibt sich die Systemleistung von rund 400 PS und der elektrische Allradantrieb. Der Verbrenner selbst ist robust und läuft kultiviert, sein Schwachpunkt ist der mechanisch angetriebene Kompressor: dessen Riemenscheibenlager verschleißt bei hoher Laufleistung und meldet sich mit Pfeifen oder Heulen. Größter Kostentreiber ist jedoch die ERAD-Einheit der ersten und zweiten Generation, deren Kupplungspaket Metallabrieb in den Achsöl-Kreislauf trägt und im schlimmsten Fall die komplette Einheit zerstört — ein vierstelliger bis fünfstelliger Reparaturposten. Die LG-Hochvoltbatterie der Baujahre 2020–2022 fiel zudem unter einen Brandgefahr-Rückruf. Wer kauft, sollte Achsölwechsel-Historie, Batteriegesundheit und Rückruf-Status prüfen.
- !! ERAD-Hinterachsmotor Kupplungsversagen ab 80.000 km
Der frühe ERAD-Hinterachselektromotor (2016–2017, Siemens-Ausführung) litt unter Kupplungspaketversagen. Metallspäne kontaminierten das Differenzialöl, was zu progressivem Lagerverschleiß führte. Reparaturkosten beim Händler über 8.000€.
Symptome: Mahlgeräusche oder Klacken von der Hinterachse, Rucken unter Beschleunigung, Verlust des elektrischen Hinterradantriebs - !! Rückruf: Batteriebrandrisiko durch LG-Fertigungsfehler
Brandgefahr-Rückruf (NHTSA 25V-179): LG-Hochvolt-Batteriemodule mit Produktionsabweichung können intern kurzschließen und thermisch durchgehen. Betroffen S60/V60/XC60/XC90/S90/V90 T8 der Baujahre 2020–2022. Händler prüfen und ersetzen das Batteriemodul und spielen eine Überwachungs-Software auf.
- !! Hochvolbatterie-Degradierung schneller als erwartet
Einige T8-PHEV-Besitzer berichten über Reichweitenverluste von 20% oder mehr im ersten Jahr. Volvo akzeptierte laut Forumberichten 25% Reichweitenverlust im ersten Jahr als 'innerhalb der Spezifikation'. Verbesserungen ab 2022er Modellen.
Symptome: Deutlich reduzierte Elektro-Reichweite nach 1–2 Jahren, häufigeres Einspringen des Verbrenners
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Sensus-Display friert ein oder bleibt schwarz Der Sensus-Touchscreen friert ein, startet sporadisch neu oder bleibt schwarz. Mit der Anzeige fallen auch Rückfahrkamera, Klimabedienung und Einparkhilfe aus. Auslöser sind Softwarefehler, schwache Batterie oder seltener ein Display-Hardwaredefekt. Symptome: Bildschirm reagiert nicht auf Berührung; spontane Neustarts während der Fahrt; schwarzer Screen; Rückfahrkamera und Klimasteuerung nicht bedienbar. ab 40.000 km | Mittel | |
| Phantombremsungen von City Safety und Pilot Assist City Safety, Pilot Assist und der Querverkehrsassistent lösen gelegentlich grundlose Vollbremsungen aus — etwa bei Brücken, Schildern oder Fahrzeugen auf der Nachbarspur. Software-Updates mildern das Verhalten, beheben es aber nicht zuverlässig. Symptome: Plötzliche kräftige Bremsung ohne Hindernis; Ruck beim Rückwärtsfahren durch den Querverkehrsassistenten; Warnton ohne erkennbaren Grund. | Günstig | |
| 48-Volt-Mildhybrid: Starter-Generator und Batterie schwächeln Bei den B-Mildhybriden (B3/B4/B5) verliert die 48-Volt-Batterie früh an Kapazität und der riemengetriebene Starter-Generator (ISG) kann verschleißen. Folgen sind Hybrid-Warnmeldungen, rauer Start-Stopp-Betrieb und reduzierte Hybridunterstützung. Symptome: Meldung 'Hybridsystem eingeschränkt'; ruckeliges oder ausbleibendes Start-Stopp; schwächere Beschleunigungshilfe; gelegentlich Startprobleme. ab 70.000 km | Teuer | |
| Elektrische Heckklappe schließt nicht vollständig Die elektrische Heckklappe vieler SPA-Modelle schließt nicht mehr vollständig oder reagiert verzögert. Ursache sind meist der Pulldown-Motor oder ein verstellter Endlagen-Mikroschalter. Tritt oft ab 30.000–50.000 km auf. Symptome: Heckklappe öffnet, schließt aber nicht ganz; bleibt einen Spalt offen; Warnung 'Heckklappe offen' im Display trotz geschlossener Klappe. ab 40.000 km | Mittel | |
| Softwareprobleme Infotainment und Fahrerassistenz Regen-Sensor, Einparkhilfe und adaptives Licht zeigen bei frühen S60 III / V60 II Softwarefehler. Knarz- und Knackgeräusche aus Armaturenbrett und Türverkleidungen sind ebenfalls verbreitet. Symptome: Falsche Sensor-Reaktionen, Infotainment-Abstürze, Knacken aus dem Armaturenbrett ab 30.000 km Anzeige Steuergerät Volvo Sensus | Günstig | |
| Regensensor und Einparkhilfe — Softwarefehler Software-Updates können beim V60 III bestehende Probleme mit Regensensor, Einparkhilfe, Servolenkungsunterstützung oder adaptiver Lichtsteuerung lösen, bringen aber zuweilen neue Fehler mit. Volvo hat die Elektronik noch nicht vollständig im Griff. Symptome: Regenwischer reagieren nicht oder fahren dauerhaft, Einparkhilfe löst grundlos Alarm aus, Lenkung fühlt sich in bestimmten Situationen schwergängig an. | Günstig |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Der V60 II überzeugt beim TÜV mit vorbildlicher Bremsfunktion und insgesamt unterdurchschnittlichen Mängelquoten.
2024-09Alternativen
Citroën C5 X I
Mittelklasse (2022–2026)
Hyundai Ioniq 6 CE
Mittelklasse (2022–2026)
BMW i4 G26
Mittelklasse (2021–2026)
Kia K5 DL3
Mittelklasse (2021–2024)
Lexus IS XE30-FL
Mittelklasse (2021–2025)
BMW 4er G22
Mittelklasse (2020–2026)
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo V60 2 (2018–2024) sind insgesamt 75 Schwachstellen dokumentiert — davon 61 motorbezogen und 14 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: D4204T9 (2.0L D3 Drive-E), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typische Mängel betreffen Elektronik, Fahrwerk, Bremsen, Innenraum.
V60 (D4204T9, 2018–2022) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf, Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten. Leistung: 150 PS.
V60 (D4204T14, 2018–2022) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4), Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch. Leistung: 190–197 PS.
V60 (B4204T19, 2018–2024) — Aufpassen: Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem), Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 190–197 PS.
V60 (B4204T23, 2018–2024) — Aufpassen: Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem), Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 250–253 PS.
V60 (B4204T27, 2018–2024) — Aufpassen: Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung, Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 317–326 PS.
V60 (B4204T34-B3, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 163 PS.
V60 (B4204T34-B4, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 190–197 PS.
V60 (B4204T34-B5, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 250–253 PS.
V60 (B4204T34-B6, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 303–317 PS.
V60 (B4204T35, 2018–2021) — Aufpassen: ERAD-Hinterachsmotor Kupplungsversagen, Rückruf: Batteriebrandrisiko durch LG-Fertigungsfehler, Hochvolbatterie-Degradierung schneller als erwartet. Leistung: 317–326 PS.
Worauf beim Volvo V60 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo V60 2? +
Worauf muss ich beim Volvo V60 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo V60 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo V60 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo V60 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr