Audi RS2 B4 — Schwachstellen & Probleme

Der RS2 war der erste RS und ein Gemeinschaftswerk: entwickelt und endmontiert bei Porsche in Zuffenhausen, in derselben Halle wie der Mercedes 500 E, Hersteller laut Papieren die Arge Audi/Porsche. Das steht in der Fahrgestellnummer, die mit WAC beginnt, während S2 und Audi 80 mit WAU anfangen. 2.891 Stück entstanden 1994 und 1995 zu 98.900 Mark, davon rund 180 Rechtslenker und vier Limousinen. Die Nachfrage übersteigt das Angebot seit Jahren, und die Preise folgen: In Deutschland beginnen Inserate im Oktober 2026 bei 47.000 Euro für ein Auto mit 350.000 Kilometern, unter 200.000 Kilometern geht es schnell über 70.000 Euro, abgelaufene Anzeigen reichten bis 99.900 Euro für 97.000 Kilometer. Hagerty taxiert einen guten RS2 auf 71.400 Dollar, Mitte der 2000er kostete er unter 10.000 Pfund.

Der ADU ist ein 2,2-Liter-Fünfzylinder mit 20 Ventilen, größerem KKK-Lader als im S2, 1,4 statt 1,1 bar Ladedruck, schärferen Nocken, größerem Ladeluftkühler und einer Benzinpumpe aus dem 911. 315 PS bei 6.500 Touren, 410 Nm bei 3.000. Unter 3.000 ist er lammfromm, darüber kommt der Schub schlagartig, Überholen im falschen Gang wird knifflig. Dazu der kehlige Klang der Zündfolge 1-2-4-5-3 und das Zischen des Wastegates. Der Motor gilt als enorm stabil, viele Autos haben über 250.000 Kilometer, Schäden entstehen durch Vernachlässigung und Tuning: Die Serienpleuel halten oberhalb von etwa 300 PS keine Mehrleistung aus.

Zwei Dinge muss man wissen. Zahnriemen und Wasserpumpe sind RS2-spezifisch: kleineres Pumpenrad, ein Zahn mehr, die Steuerzeit einen Zahn anders als beim S2. Wer S2-Teile oder S2-Markierungen verwendet, baut den Motor falsch ein. Audi Tradition liefert Riemen 034 109 119 C und Pumpe 034 121 004 BX, ein festes Werksintervall ist nicht belegt, in der Praxis wird alle fünf bis sechs Jahre gewechselt. Und die Peripherie altert: der Luftmassenmesser mit Stottern und schwarzer Wolke, die Zündspulenverkabelung im Ventildeckel mit Kurzschlussgefahr, die Benzinpumpe unter Last, die Kunststoff-Zusatzwasserpumpe, Risse im Krümmer, Ölverkokung im Lader mit blauem Rauch beim Kaltstart.

Die Bremse ist das zweite Kapitel: Brembo-Sättel aus Magnesium leiden unter Streusalz, Scheiben rosten bei Standzeit, hintere Scheiben und Beläge kosteten bei Audi 640 Pfund und waren nicht lieferbar. Das Hydrauliksystem mit Pumpe, Druckspeicher und Bremskraftverstärker für rund 700 Euro ist undichtanfällig, die Vorderachse kostet in der Überholung etwa 1.000 Euro, der Klimakompressor 800 Euro plus mindestens 16 Stunden Ausbau. Getriebe: Synchronring im zweiten Gang beim Herunterschalten, Buchsen im Schaltgestänge, Kupplung um 190.000 Kilometer. Rost ist kein Thema, die Karosserie ist vollverzinkt, der Dachhimmel hängt dagegen durch. Teile wie Stoßfänger, Rückleuchtenband und Zierteile sind knapp und teuer, der Dunlop SP Sport 8000 in 245/40 R17 wird nicht mehr gebaut.

Probefahrt: Kaltstart auf blauen Rauch und Zischen hören, Ladedruckanzeige anschließen, unter Last auf Stottern achten, rote Bremswarnleuchte beobachten, Servopumpe auf Lecks prüfen, Hinterachssperre bis 25 km/h testen. Und die Echtheit: WAC in der Fahrgestellnummer, Werksaufkleber, Plakette der Arge, lückenlose Papiere. Umbauten vom S2 mit richtigem Motor und Getriebe sind dokumentiert. Ein M5 Touring E34 lenkt präziser und ein M3 E36 war im Vergleichstest 1994 das bessere Auto, aber keiner von beiden kam aus Zuffenhausen.