Citroën C4 1
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Citroën C4 I (2004–2010) war der Nachfolger der Xsara und Citroëns Versuch, im Kompaktsegment gegen Golf und Focus anzutreten — mit typisch französischem Einschlag: weiches Fahrwerk, eigenständiges Design mit feststehender Radnabe und dem markanten Lenkrad-Display. Technisch basiert er auf der PSA-Plattform 2, die auch im Peugeot 307 steckt. Das Ergebnis ist ein Kompaktwagen mit Komfortanspruch, der sich aber einige echte Schwachstellen leistet.
Motorenwahl: Der TU5 (1.6L 16V, 80 kW) ist der solide Einstiegsbenziner — bewährte Technik, Zahnriemen alle 80.000 km, unkompliziert. Der EW10 (2.0L 16V) kam in zwei Versionen: 103 kW als Alltagsmotor und 130 kW im sportlichen C4 VTS. Robust, aber Ölverbrauch und Drosselklappenprobleme ab höheren Laufleistungen. Der EP6-VTi (1.6L, 88 kW) und der berüchtigte EP6-THP (1.6L Turbo, 103–110 kW) kamen ab dem Facelift 2008. Der THP ist die PSA/BMW-Kooperation mit allen bekannten Problemen: Steuerkettenlängung (1.200–2.000 €), Ölverbrauch, Turbo-Defekte (1.500–2.500 €), Thermostat-Ausfälle. Vom THP ist abzuraten.
Bei den Dieseln: Der DV6-109 (1.6L HDi, 80 kW) und DW10-109 (2.0L HDi, 80 kW) sind solide Arbeitsmotoren. Der DW10-136 (2.0L HDi, 100 kW) bietet echten Durchzug und ist für Vielfahrer erste Wahl — Zahnriemenwechsel alle 120.000 km oder 10 Jahre, Kosten 400–700 €.
Fahrzeug-Schwachstellen: Das BSI (Body Systems Interface) ist das Herzstück der Fahrzeugelektronik — und der größte Schwachpunkt des C4 I. BSI-Ausfall bedeutet: Startprobleme, Fensterheber tot, Beleuchtung spinnt, Klimaanlage streikt. Reparatur beim Spezialisten: 300–800 €, Tausch: 800–1.500 €. Bremsscheiben verschleißen überdurchschnittlich. Antriebswellen-Gelenke verschleißen und klacken in engen Kurven. Die Batterie entlädt sich über Nacht (BSI-Ruhestromverbrauch). Rost an Auspuff und Unterboden. Scheinwerfer fallen regelmäßig bei der HU auf. AGR und Injektoren beim Diesel können ab 100.000 km Probleme machen.
Probefahrt-Checkliste: Alle elektrischen Funktionen testen — Fensterheber, Zentralverriegelung, Display, Klimaanlage. BSI-Fehlerspeicher auslesen lassen (Diagnosegerät). Motor kalt starten: EP6-THP auf Kettenrasseln achten. Beim Einlenken: Klacken = Antriebswellengelenk. Bremsen testen. Batteriespannung messen. Ölstand beim THP: niedrig = Ölverbrauch.
Kaufempfehlung: Preise 2026: 1.500–5.000 €. Insider-Pick: DW10-136 2.0 HDi oder TU5 1.6 16V mit Handschalter und dokumentiertem Zahnriemenwechsel. Vom EP6-THP Abstand halten — die Reparaturkosten für Steuerkette und Turbo können den Fahrzeugwert übersteigen. BSI-Historie klären: Wurde das BSI schon getauscht oder repariert? Der C4 I ist ein komfortabler Kompakter, aber nur mit dem richtigen Motor und gepflegter Elektrik ein guter Kauf.
150 PS
C4 · Benzin
Kräftiger Turbo-Kompakter
Macht Spaß!140–211 PS
1.6L THP Benzin
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Citroën C4 1 ist mit 8 Motorisierungen erhältlich — von 75 PS bis 211 PS.
Stärkste Variante des 1.6 HDi (80 kW) mit VGT-Turbolader und aufwendigerer Abgasnachbehandlung als die schwächeren Versionen. Die Ölzuleitung zum Turbolader versottet durch Rußpartikel im Öl — regelmäßiger Ölwechsel alle 15.000 km ist Pflicht. Injektordichtungen und AGR-Ventil sind weitere typische Verschleißstellen. DPF bei Kurzstrecke problematisch. Bei Langstreckeneinsatz ein kräftiger, sparsamer Alltagsdiesel.
- !! VNT-Turbolader: Leitschaufeln festgebacken – häufigster Schaden ab 120.000 km
Beim 109-PS-DV6 ist das Festbacken der variablen Turbolader-Leitschaufeln durch Ölschlamm das am häufigsten dokumentierte Problem überhaupt. PSA hat eine technische Mitteilung herausgegeben. Ohne Ölwechsel alle 10 000 km tritt der Schaden meist vor 150 000 km auf.
Symptome: Plötzlicher Notlauf, Ladedruckverlust, pfeifendes Turbogeräusch, schwarzer Qualm, Fehler P0234/P0299 - !! Injektoren festgefressen – Zylinderkopfschaden möglich ab 140.000 km
Injektoren des DV6-109 rosten bei vernachlässigter Wartung in der Injektorbuchse fest. Der Ausbau erfordert Spezialwerkzeug und kann über 10 Stunden in Anspruch nehmen. Im Extremfall reißt der Gewindebolzen ab und der Zylinderkopf muss getauscht werden.
Symptome: Raucher Kaltstartgeruch, Zündaussetzer, schwarze Rußablagerung am Injektor, Klopfgeräusch - !! AGR-Kühler undicht – Kühlwassereintrag ab 120.000 km
Der AGR-Kühler des DV6-109 kann durch Thermoschocks porös werden und Kühlwasser in den Ansaugtrakt einleiten. Das führt zu Weißrauch, Kühlwasserverlust und im schlimmsten Fall zu einem Wasserschlag im Zylinder.
Symptome: Weißrauch, süßlicher Geruch aus Auspuff, sinkender Kühlwasserstand, Kühlmittelgeruch im Innenraum
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Mittlere Leistungsstufe des 1.6 HDi (68 kW), meistverkaufter Diesel in vielen Citroën-Modellen. Guter Kompromiss aus Sparsamkeit und Alltagstauglichkeit. Zahnriemenantrieb, Wechsel alle 240.000 km oder 10 Jahre. Turbolader-Ölversorgung ist die bekannte Schwachstelle — Ölwechsel alle 15.000 km mit korrekter Spezifikation einhalten. AGR-Ventil verkokt bei Stadtverkehr. Insgesamt ein robuster Alltagsmotor.
- !! VNT-Turbo: Leitschaufeln durch Ölkoks festgebacken ab 130.000 km
Die variablen Leitschaufeln des VTG-Turboladers backen durch Ölkoksablagerungen fest. Der Motor fällt in den Notlauf oder verliert abrupt Ladedruck. Ursache ist fast immer verbrauchtes Öl mit hohem Rußanteil nach zu langen Ölwechselintervallen.
Symptome: Plötzlicher Leistungsabfall, Notlauf, pfeifendes Geräusch, schwarzer Rauch, Ladedruckfehler P0234 - !! Injektoren undicht – Öl und Kraftstoff verschmutzen Turbo ab 120.000 km
Undichte Injektoren bei der 92-PS-Variante leiten Kraftstoff in das Motoröl ein; der erhöhte Kraftstoffanteil im Öl beschleunigt Turboladerschäden erheblich. Das Erkennen ist schwierig, da der Ölstand durch den Kraftstoffeintrag scheinbar steigt.
Symptome: Starker Kraftstoffgeruch im Öl, steigender Ölstand, Blaurauch, Turbogeräusche - !! EGR-Ventil blockiert: Notlauf und Startschwierigkeiten ab 100.000 km
Das AGR-Ventil des DV6-92 neigt zur Rußverstopfung, besonders bei Fahrzeugen mit häufigem Kurzstreckenbetrieb. Ein blockiertes Ventil löst den Notlauf aus und verhindert das Anlassen nach dem Abstellen beim Warmlauf.
Symptome: Motor startet schwer oder stirbt nach dem Anlassen ab, Notlauf, Motorwarnleuchte P0401
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Mittlere Leistungsstufe des 2.0 HDi (80 kW) mit Common-Rail und Turbolader. Solider Alltagsdiesel mit gutem Drehmoment und ausreichend Leistung für Mittelklasse und Vans. Zahnriemenantrieb mit Wechselintervall alle 240.000 km oder 10 Jahre — zusammen mit Wasserpumpe tauschen. Injektoren und VGT-Turbolader sind die Hauptverschleißteile. DPF bei Kurzstrecke beachten. Grundsätzlich ein langlebiger Motor.
- !! Zahnriemen — kritische Wechselintervalle ab 100.000 km
Interferenzmotor: Bei Zahnriemenriss schlagen Ventile gegen Kolben. Frühzeitige Risse bei 60.000–80.000 km dokumentiert. Reparaturkosten bei Motorschaden: 2.000–6.000 €. Riemenwechsel unbedingt nachweisen lassen.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, lautes metallisches Schlagen, kein Wiederstart. - !! Hochdruckpumpe — innerer Abrieb ab 120.000 km
Bosch-Hochdruckpumpe zerfällt intern und schickt Metallspäne ins gesamte Einspritzsystem. Injektoren und Kraftstofffilter werden beschädigt. Komplette Systemspülung inklusive Injektorersatz erforderlich.
Symptome: Motor springt nicht an, Metallspäne im Kraftstofffilter, Druckabfall im Rail. - !! VNT-Turbolader — Aktuator und Leitschaufeln ab 130.000 km
Variable-Geometry-Turbo (VNT) verliert Regelgenauigkeit durch Rußablagerungen an den Leitschaufeln. Aktuatorfehler führt zu Leistungsmangel oder unkontrolliertem Druckaufbau. Häufig durch schlechte Ölqualität begünstigt.
Symptome: Leistungsverlust, Notlaufmodus, Turbo pfeift, schwarzer Rauch bei Last.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Kräftige Variante des 2.0 HDi (100 kW) mit VGT-Turbolader und hohem Drehmoment. Guter Durchzug und ausreichend Leistung auch für schwerere Fahrzeuge. Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe alle 240.000 km oder 10 Jahre zwingend. Injektoren, Turbolader und AGR-Ventil sind die bekannten Verschleißstellen. DPF bei Kurzstrecke problematisch. Insgesamt ein bewährter Langstreckendiesel mit hohem Potential.
- !! Zahnriemen — Interferenzmotor, hohe Motorschadensgefahr ab 100.000 km
Interferenzmotor: Zahnriemenriss führt zum Ventil-Kolben-Kontakt. Frühe Brüche schon bei 60.000 km dokumentiert. Reparatur nach Riss: 2.000–6.000 €. Riemenkit-Nachweis beim Kauf unbedingt prüfen.
Symptome: Schlagartiger Motorstillstand ohne Vorwarnung, kein Wiederstart, Metallgeräusch. - !! Common-Rail-Injektoren — Leckage und Verschleiß ab 120.000 km
Injektoren entwickeln innere Leckagen durch verschlissene Dichtelemente. Bosch-System: Übermäßiger Kraftstoffrückfluss reduziert Raildruck. Minderwertige Kraftstoffqualität beschleunigt Verschleiß. Tausch empfiehlt sich satzweise.
Symptome: Startschwierigkeiten, unrunder Leerlauf, Motorwarnleuchte, erhöhter Kraftstoffverbrauch. - !! Zweimassenschwungrad — Frühverschleiß ab 80.000 km ab 90.000 km
ZMS verschleißt bei DW10BTED4 häufig ab 80.000–100.000 km. Übermäßiges Spiel kann Kupplungsscheibe beschädigen und Folgekosten verursachen. Tausch nur zusammen mit Kupplungskit sinnvoll.
Symptome: Vibrationen beim Anfahren, nagelndes Geräusch im Leerlauf, Schaltprobleme.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der TU5JP4 ist ein robuster 16-Ventil-Saugmotor mit Zahnriemenantrieb und gilt als zuverlässigste Variante der TU-Familie. Ölverdünnung durch Kurzstreckenverkehr und sporadisches hydraulisches Ventilstößel-Klackern sind bekannte Schwachpunkte. Bei gepflegter Wartung oft bis 250.000 km problemlos betreibbar.
- !! Zahnriemenriss mit Motorschaden ab 80.000 km
Der TU5JP4 ist ein Interferenzmotor; ein gerissener Zahnriemen zerstört Ventile und Kolben. PSA empfiehlt Wechsel alle 80.000 km; viele Fachbetriebe raten zu 60.000 km. Gleichzeitig sollten Wasserpumpe und Nockenwellendichtung erneuert werden.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, kein Anspringen mehr möglich, metallische Schlaggeräusche im Vorfeld bei Riemenabnutzung - !! Zahnriemenspanner defekt — Riemenriss möglich ab 90.000 km
Die Spanner- und Umlenkrolle des Zahnriemens am TU5JP4 können vorzeitig verschleißen. Da es sich um einen Interferenzmotor handelt, führt ein Riemenriss unweigerlich zu Ventilschäden und häufig zu einem Totalschaden.
Symptome: Quietschendes oder raschelndes Geräusch aus dem Steuerkettenbereich, bei Riss sofortiger Motorstillstand, gebogene Ventile - !! Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß ab 100.000 km
Laut Citroën Technical Bulletin leiden einige TU5JP4-Motoren aus dem Produktionszeitraum September–Oktober 2005 unter vorzeitigem Kolbenringverschleiß und erhöhtem Ölverbrauch. Betroffene Motoren verbrauchen spürbar mehr als 0,5 l/1.000 km.
Symptome: Häufiges Nachfüllen von Motoröl, blauer Rauch aus dem Auspuff beim Beschleunigen oder nach Standphasen, Ölgeruch
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der EP6DT/EP6CDT (Prince THP) ist der problematischste Motor der PSA-BMW-Kooperation. Steuerkettenverschleiß, hoher Ölverbrauch und Nockenwellenverstellerdefekte traten massenhaft auf; Nockenwellenrad-Durchrutschen wurde erst ab 2012 durch härtere Zahnräder behoben. Kurze Ölwechselintervalle (max. 10.000 km) und hochwertige 5W-30-Motoröle sind zwingend notwendig.
- !! Steuerketten-Dehnung und Nockenwellenrad-Durchrutschen ab 80.000 km
Der THP-Motor litt massiv unter Steuerkettendehnung durch den schwachen einreihigen Kettenspanner sowie das Durchrutschen der Nockenwellenräder auf der Welle. Dies führt zu unkontrolliertem Ventilsteuerungsverlust und kann Kolben-Ventil-Kontakt verursachen. PSA verbesserte die Zahnräder ab Modelljahr 2012.
Symptome: Rasseln beim Start, Leistungsverlust, unruhiger Motorlauf, Motorkontrollleuchte P0011/P0012, im schlimmsten Fall Motorschaden ohne Vorwarnung - !! Extremer Ölverbrauch durch Kolbenring- und Ventilschaftdichtungsverschleiß ab 80.000 km
THP-Motoren verbrauchen ab ca. 80.000 km häufig 1–3 Liter Öl auf 1.000 km, in extremen Fällen bis 4 l/1.000 km. Ursachen sind verschlissene Ventilschaftdichtungen der Auslassventile und verschleißende Kolbenringe durch Rußablagerungen.
Symptome: Sehr häufiges Ölnachfüllen, blauer oder weißer Rauch aus dem Auspuff, schwarze Ablagerungen an Zündkerzen, Ölgeruch im Motorraum - !! Turbolader-Defekt durch Ölversorgungsprobleme ab 100.000 km
Der Turbolader des THP-Motors leidet unter unzureichender Ölversorgung, besonders wenn der Ölstand zu niedrig fällt oder das Öl durch zu lange Wechselintervalle degradiert ist. Ölkohle aus dem Kurbelgehäuse verstopft zudem die Ölleitung zum Turbo.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Turbogeräusch, Blaurauch im Volllastbetrieb, Leistungsabfall, Ladedruckverlust messbar
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der EP6 VTi (N12/EP6C) ist die Saugmotor-Variante des Prince-Motors ohne Direkteinspritzung, was ihn weniger anfällig für Einlassventil-Verkohlung macht als den THP. Die Steuerketten-Spanner-Problematik der frühen Seriengeneration ist bekannt; ab 2012 verbesserte PSA den Kettenspanner. Regelmäßige Ölwechsel alle 10.000 km sind zwingend.
- !! Steuerketten-Rasseln durch Spannerverschleiß ab 80.000 km
Frühe EP6-VTi-Motoren (vor 2012) leiden unter einem schwachen Hydraulikkettenspanner, der beim Kaltstart rasselt. Die einreihige Steuerkette dehnt sich bei nachlassendem Spanndruck, was die Ventilsteuerung verschiebt. PSA dokumentierte Ölundichtigkeiten am Kettenspanner zwischen April 2010 und April 2011.
Symptome: Rasseln oder Schnarren aus dem Steuerkettenbereich für mehrere Sekunden nach dem Kaltstart, seltener auch bei warmem Motor bei niedrigem Ölstand - !! Kettenspanner defekt — Steuerkette rasselt ab 100.000 km
Der hydraulische Kettenspanner des EP6 VTi ist eine bekannte Schwachstelle bei PSA und BMW. Der Spanner verliert im Stand Öldruck, sodass die Kette beim Kaltstart rasselt und zu überspringen droht.
Symptome: Lautes Rasseln beim Kaltstart das nach wenigen Sekunden verschwindet, Motorkontrollleuchte, Fehlercode Nockenwellenpositionssensor - !! Gerissene Ölabscheider-Membran in Ventildeckel ab 70.000 km
Der Ölabscheider (PCV-Membran) im Ventildeckel des EP6 reißt und leitet Öl ungefiltert in den Ansaugtrakt. Dies führt zu erhöhtem Ölverbrauch, Verkohlung der Einlassventile und sichtbarem Öl im Ansaugschlauch.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch ohne sichtbare externe Leckage, Öl im Ansaugschlauch, blauer Rauch nach Kaltstart, Leistungsverlust durch verschmutzte Einlassventile
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Robuster PSA-Zweiliter-Saugmotor (100–103 kW) mit 16-Ventil-Technik und Zahnriemenantrieb. Grundsätzlich zuverlässig mit guter Laufkultur und ausreichend Leistung. Zahnriemenwechsel spätestens alle 120.000 km zusammen mit Wasserpumpe — bei Riss Totalschaden (Interferenzmotor). Drosselklappe verschmutzt regelmäßig und verursacht unrunden Leerlauf. Bei guter Wartung ein langlebiger Motor mit 250.000+ km Potential.
- !! Zahnriemenriss — Interferenzmotor ab 100.000 km
Der 2.0 16V ist ein Interferenzmotor mit Zahnriemenantrieb. Bei Riss kommen Kolben und Ventile in Berührung, was zu totalem Motorschaden führt. Wechselintervall von 80.000–100.000 km wird von vielen Vorbesitzern ignoriert.
Symptome: Lautes Klopfen beim Anlassen, Motorstillstand, Ventilschlag, Kompressionsausfall an einzelnen Zylindern - !! Zylinderkopfdichtung — Öl/Kühlwasser-Mischung ab 140.000 km
Zylinderkopfdichtung am EW10 wird bei hohen Laufleistungen undicht zwischen Ölkanälen und Kühlmittelkanälen. Motor verliert Öldruck oder Kühlwasser tritt in den Ölkreislauf ein, Folgeschäden am Lager möglich.
Symptome: Weißer Qualm, Emulsion im Öleinfülldeckel, Kühlwasserspiegelabfall, Überhitzung - !! Wasserpumpenversagen ab 100.000 km
Wasserpumpe ist zahnriemengetrieben und sollte bei jedem Riemenwechsel erneuert werden. Versagt die Pumpe zwischen den Intervallen, kommt es zu Überhitzung. Lager- und Dichtungsversagen nach 100.000+ km häufig.
Symptome: Kühlmittelverlust, Überhitzungsanzeige, quietschendes Geräusch aus dem Motorbereich
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| BSI-Steuergerät Ausfall und Kommunikationsfehler Das BSI (Body Systems Interface) des C4 I ist bekannt für sporadische Ausfälle, die zu Totalversagen mehrerer Fahrzeugsysteme führen. Feuchtigkeitseintritt in Steckverbinder begünstigt Korrosion. Symptome: Diverse Warnleuchten gleichzeitig, Zentralverriegelung reagiert nicht, Fahrzeug springt nicht an, Kombiinstrument zeigt Fehler ab 100.000 km | Mittel | |
| Batterieproblem und Startausfall Der C4 I fällt laut ADAC-Pannenstatistik häufig durch entladene Batterien und defekte Anlasser auf. Permanente Verbraucher im Ruhestrom-Kreis können die Batterie unbemerkt entladen. Symptome: Fahrzeug springt morgens nicht an, Warnung im Kombiinstrument, Elektrikprobleme nach Kaltstart, Anlasser dreht langsam ab 80.000 km | Günstig | |
| Scheinwerfer Fehlfunktion und Einstellungsmängel Scheinwerfer des C4 I sind laut TÜV-Statistik einer der häufigsten Beanstandungspunkte. Sowohl Abblendlicht als auch Rücklichter fallen durch Ausfälle und fehlerhafte Einstellung auf. Symptome: Scheinwerfer leuchten unterschiedlich hell, Warnleuchte im Kombiinstrument, TÜV-Ablehnung wegen Scheinwerfer-Einstellung ab 70.000 km | Günstig |
Alternativen
Kia Cerato TD
Kompaktklasse (2008–2013)
Lancia Delta 844
Kompaktklasse (2008–2014)
Lancia delta 844
Kompaktklasse (2008–2014)
Renault Megane III
Kompaktklasse (2008–2016)
Subaru WRX GR
Kompaktklasse (2008–2014)
Subaru Impreza GE
Kompaktklasse (2008–2011)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Citroën C4 1 (2004–2010) sind insgesamt 56 Schwachstellen dokumentiert — davon 48 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. 6 Problemmotoren: EP6-VTi (1.6L VTi), EP6-THP (1.6L THP), DV6-92 (1.6L HDi 92), DV6-109 (1.6L HDi 109), DW10-109 (2.0L HDi 109), DW10-136 (2.0L HDi 136). Typische Mängel betreffen Elektronik, Bremsen, Fahrwerk, Rost.
C4 (DV6-92, 2004–2010) — Finger weg!: VNT-Turbo: Leitschaufeln durch Ölkoks festgebacken, Injektoren undicht – Öl und Kraftstoff verschmutzen Turbo, EGR-Ventil blockiert: Notlauf und Startschwierigkeiten. Leistung: 90–92 PS.
C4 (DV6-109, 2004–2010) — Finger weg!: VNT-Turbolader: Leitschaufeln festgebacken – häufigster Schaden, Injektoren festgefressen – Zylinderkopfschaden möglich, AGR-Kühler undicht – Kühlwassereintrag. Leistung: 109–111 PS.
C4 (DW10-109, 2004–2010) — Finger weg!: Zahnriemen — kritische Wechselintervalle, Hochdruckpumpe — innerer Abrieb, VNT-Turbolader — Aktuator und Leitschaufeln. Leistung: 109 PS.
C4 (DW10-136, 2004–2010) — Finger weg!: Zahnriemen — Interferenzmotor, hohe Motorschadensgefahr, Common-Rail-Injektoren — Leckage und Verschleiß, Zweimassenschwungrad — Frühverschleiß ab 80.000 km. Leistung: 136–140 PS.
C4 (TU5, 2004–2010) — Aufpassen: Zahnriemenriss mit Motorschaden, Zahnriemenspanner defekt — Riemenriss möglich, Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß. Leistung: 109 PS.
C4 (EW10, 2004–2010) — Aufpassen: Zahnriemenriss — Interferenzmotor, Zylinderkopfdichtung — Öl/Kühlwasser-Mischung, Wasserpumpenversagen. Leistung: 136–140 PS.
C4 (EW10, 2004–2009) — Aufpassen: Zahnriemenriss — Interferenzmotor, Zylinderkopfdichtung — Öl/Kühlwasser-Mischung, Wasserpumpenversagen. Leistung: 177 PS.
C4 (EP6-VTi, 2008–2010) — Finger weg!: Steuerketten-Rasseln durch Spannerverschleiß, Kettenspanner defekt — Steuerkette rasselt, Gerissene Ölabscheider-Membran in Ventildeckel. Leistung: 120 PS.
C4 (EP6-THP, 2008–2010) — Finger weg!: Steuerketten-Dehnung und Nockenwellenrad-Durchrutschen, Extremer Ölverbrauch durch Kolbenring- und Ventilschaftdichtungsverschleiß, Turbolader-Defekt durch Ölversorgungsprobleme. Leistung: 150–156 PS.
C4 (EP6-THP, 2008–2012) — Finger weg!: Steuerketten-Dehnung und Nockenwellenrad-Durchrutschen, Extremer Ölverbrauch durch Kolbenring- und Ventilschaftdichtungsverschleiß, Turbolader-Defekt durch Ölversorgungsprobleme. Leistung: 140 PS.
Worauf beim Citroën C4 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Citroën C4 1? +
Worauf muss ich beim Citroën C4 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Citroën C4 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Citroën C4 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Citroën C4 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr