Mercedes-Benz CLS C219
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der CLS C219 (2004–2010) ist das Auto das die Viertürer-Coupé-Klasse erfunden hat — im Kern eine umgebaute E-Klasse W211 mit mehr Style und weniger Fond-Kopffreiheit. Stichtag: 2008 — Facelift (Mopf): SBC-Bremse endlich abgeschafft, frischeres Design, überarbeitete Motoren. Pre-Mopf nur mit Vorbehalt.
Motor-Wahl: Der M272 (CLS 350, 200 kW) ist der vernünftige Sechszylinder — aber Ausgleichswellen-Kettenrad verschleißt bei Pre-2006 Modellen (2.000–4.000 €). Der M113 (CLS 500 Pre-Mopf, 225 kW) ist der klassische V8 — robust, durstig, Charakter. Der M273 (CLS 500 Mopf, 285 kW) bringt mehr Leistung und Direkteinspritzung — aber die Hochdruckpumpe ist die teuerste Schwachstelle des Mopf (bis 5.700 € bei Mercedes). Der OM642 (CLS 320 CDI, 165 kW) ist der Langstrecken-Diesel — V6, kultiviert, aber Abgaskrümmer-Risse können den Turbo zerstören. Performance: M113K (CLS 55 AMG Kompressor, 350 kW) — Brutalität mit Stil. M156 (AMG CLS 63, 378 kW) — Sauger-V8, eingelaufene Nockenwellen als teures AMG-Thema.
Die SBC-Bremse (Sensotronic Brake Control, Pre-Mopf) ist der Dealbreaker: elektronisch gesteuertes Bremssystem, teuer im Unterhalt, Rückrufe, Stützbatterie muss regelmäßig getauscht werden. Ab 2006/Mopf konventionelle Bremse — deutlich besser. Airmatic (Luftfederung, oft verbaut): Kompressor, Druckspeicher, Federbälge — alles verschleißt, 1.000–3.000 € pro Reparatur. Klimaanlage: Dreiwegeventil defekt → Fond nur noch warm.
Probefahrt: SBC-Bremse auf Pedalverhalten testen (Mopf?), Airmatic Niveau nach 30 Min, Kaltstart V8 auf Rasseln (Steuerkette M272), 7G-Tronic auf sauberes Schalten, Reifenverschleiß innen prüfen.
Marktstand 2026: Pre-Mopf CLS 350 ab 4.500–8.000 €. Mopf CLS 350/500 8.000–15.000 €. AMG CLS 55/63 15.000–30.000 €. Insider-Pick: CLS 350 Mopf (M272) ab 2008, OHNE Airmatic, mit konventioneller Bremse — der zuverlässigste C219.
514 PS
AMG CLS 63 · Benzin
Viertüriges V8-Coupé — Eleganz trifft Saugmotor
Macht Spaß!457–525 PS
6.2L V8 AMG Benzin
10 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz CLS C219 ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 190 PS bis 525 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
V6-Diesel mit Common-Rail und Piezo-Injektoren. Kräftig und laufruhig. Bekannt für verstopfte Ölkühler, Drallklappen-Bruch und AGR-Probleme. Hohe Laufleistungen bei guter Wartung.
- !! Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust ab 120.000 km
Das bekannteste Problem des OM642: Die Ölkühler-Dichtungen im V-Winkel des Motors versagen. Öl leckt ins Kühlwasser oder nach außen. Besonders anfällig bis Baujahr 2009.
Symptome: Ölverlustmeldung, Ölflecken unter der linken Fahrzeugseite, Ölschlieren am Riemenspanner sichtbar - !! Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt ab 100.000 km
Die Kunststoffgestänge der Drallklappen im Ansaugkrümmer des OM642 brechen. Reparatursätze aus Aluminium sind verfügbar und dauerhafter. Bei Totalausfall droht Eintritt von Trümmern in den Motor.
Symptome: Motorwarnleuchte, Fehlercodes Ansaugklappe/Drallklappe, Leistungsverlust besonders bei niedrigen Drehzahlen - !! Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl ab 120.000 km
Piezo-Injektoren dichten durch Wärme aus, Diesel gelangt ins Motoröl. Öl verliert Schmiereigenschaften, teeartige Rückstände rund um Injektoren sind typisches Erkennungszeichen.
Symptome: Unrunder Leerlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Klopfgeräusche, Ölstand steigt durch Dieseleintrag, Motoröl riecht nach Diesel
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
6,2-Liter V8-Saugmotor, handgebaut in Affalterbach nach dem „One Man, One Engine"-Prinzip. 457–525 PS ohne jede Aufladung, Drehzahlgrenze bei 7.200 U/min. Der Sound definiert eine Ära: bei 3.000 U/min ein tiefes, bassiges Grollen, ab 5.000 U/min ein Schrei der an amerikanische V8-Rennsportwagen erinnert. Gasannahme unmittelbar, kein Turboloch, kein Zögern — jeder Gasbefehl wird sofort umgesetzt. Kritisches Thema Nummer eins: die Nockenwellen verschleißen durch mangelhafte Kaltstart-Schmierung mit dem Werksöl 0W-40. Werksöl auf Ravenol 5W-40 RCS wechseln, Motor nach Kaltstart 10 Sekunden im Leerlauf lassen, unter 3.000 U/min bleiben bis Betriebstemperatur erreicht. Kopfschrauben-Korrosion bei Motornummern unter 060658 (bis ca. 2010) — unbedingt prüfen. Das Star-Bulletin 05.20/20b dokumentiert das Stößelproblem offiziell. Ersatzteilversorgung wird zunehmend schwieriger — Hydrostößel A1560500225 teilweise monatelang nicht lieferbar. Wer den M156 pflegt, hat einen der emotionalsten V8-Motoren der letzten 30 Jahre.
- !! Zylinderkopfschrauben-Korrosion — Kühlwasser im Brennraum ab 50.000 km
Alle M156 bis Motornummer 060658 betroffen: Kopfschrauben korrodieren durch Kühlmittelkontakt am Schraubenkopf, brechen im schlimmsten Fall ab. Kühlwasser gelangt in den Brennraum — Motorschaden. Mercedes hat ab ca. 2010 verbesserte Schrauben verbaut (20x A1560160769 + 4x N000000005754, ~108 € netto). Präventivaustausch dringend empfohlen.
Symptome: Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, weißer Rauch aus dem Auspuff, Mischung von Öl und Kühlwasser, Motorleuchte, Zündaussetzer einzelner Zylinder. - !! Nockenwellenverschleiß — Kaltstart-Schmierungsmangel ab 60.000 km
Hauptproblem des M156: das Werksöl 0W-40 fließt bei Stillstand von den Nockenwellen ab, bei Kaltstart laufen die Nocken kurzzeitig trocken. Verschleiß wird exponentiell schlimmer. NW-Schleifen (TechnoCam u.a.) als günstige Alternative zum Neuteil — 50% Einsparung. 32 Hydrostößel (INA A1560500225) immer mittauschen.
Symptome: Metallisches Tickern bei Kaltstart das nach 30-60 Sekunden verschwindet, unrunder Leerlauf, Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich. Ventildeckel abnehmen und Nockenspitzen auf Verschleiß prüfen. - !! Nockenwellenversteller — Arretierplatte franst aus ab 70.000 km
Die Passung der Arretierplatte im Nockenwellenversteller weitet sich mit der Zeit aus — die Verstelleinheit rutscht, Steuerzeiten verschieben sich. Klappern bei Kaltstart ist das erste Symptom. Verstärkte Arretierplatten (300-1.000 € für 4 Stück) als dauerhafte Lösung. Drehmoment Lagerdeckel 10 Nm, Versteller 45 Nm + 90°.
Symptome: Rasseln/Klappern beim Kaltstart für 2-10 Sekunden, verschwindet nach Öldruckaufbau. Bei fortgeschrittenem Verschleiß: auch im Warmlauf hörbar, unrunder Leerlauf, verschobene Steuerzeiten, Leistungsverlust.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 mit variabler Ventilsteuerung. Laufruhig und kraftvoll. Bekannt für Ausgleichswellen-Verschleiß (Revisionskettenrad) bei frühen Baujahren. Balance-Shaft-Gear-Problem von Mercedes per Rückruf adressiert.
- !! Ausgleichswellen-Zahnrad verschleißt vorzeitig ab 140.000 km
Das Kunststoff-Zahnrad der Ausgleichswelle des M272 verschleißt durch die Steuerkette vorzeitig. Die rechte Zylinderbank gerät außer Steuerzeit. Betroffen bis Ende Oktober 2006.
Symptome: Fehlercodes P0016/P0017 (Nockenwelle rechte Bank), Kettenknarren, Rauigkeit im Leerlauf, im Extremfall Motorschäden - !! Steuerkette dehnt sich und schadet Steuerung ab 120.000 km
Parallel zum Ausgleichswellenproblem zeigt der M272 vorzeitige Steuerkettendehnung. Der Kettenverschleiß an weicheren Zahnrädern führt zu Steuerzeiten-Abweichungen.
Symptome: Kettenknarren besonders bei Kaltstart, Fehlercodes Nockenwelle, Rauigkeit, motorische Unregelmäßigkeiten - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 90.000 km
Vier Magnetventile der Nockenwellenversteller (je zwei pro Zylinderbank) werden undicht, Öl kriecht in Kabelbaum bis zum Steuergerät. Reparaturkosten bis 1.700 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte, Ölspuren an Nockenwellensteckern, Lambdasondenausfall durch Ölverschmutzung, unspezifische Fehler die wiederkehren
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Großvolumiger Saugmotor-V8 der zweiten Generation mit variabler Ventilsteuerung auf allen vier Nockenwellen. Technisch verwandt mit dem M272 V6 — teilt dessen bekanntes Ausgleichswellen-Zahnrad-Problem bei Baujahren vor 2007 (Motornummer unter 088611). Ab dieser Nummer wurde das Zahnrad aus gehärtetem Stahl verbaut. Frühe Motoren unbedingt auf Fehlercodes P0016/P0017 prüfen und Kettengeräusche im Kaltstart beachten. Der 5,5-Liter mit 285 kW ist die typische Variante, der 5,0-Liter mit 225–250 kW in schweren Fahrzeugen etwas gutmütiger. Der M278 BiTurbo-Nachfolger ist effizienter und stärker, klingt aber deutlich uncharakteristischer — der M273 ist der letzte echte Sauger-V8 aus Stuttgart. Kaufkandidaten immer auf Nockenwellenversteller-Undichtigkeiten (Öl im Kabelbaum) und Thermostatfehler P0128 prüfen. Ölwechsel alle 10.000 km mit MB 229.5.
- !! Ausgleichswellen-Zahnrad – gleiche Schwäche wie M272 ab 140.000 km
Der M273 V8 teilt das Ausgleichswellen-Zahnrad-Problem mit dem M272 V6. Das weiche Verbundmaterial des Zahnrades verschleißt, die Steuerkette schlägt.
Symptome: Fehlercodes P0016/P0017, Kettenknarren, Rauigkeit im Leerlauf, Leistungsabfall - !! Nockenwellenversteller undicht — Öl im Kabelbaum ab 110.000 km
Wie beim baugleichen M272 werden die Magnetventile undicht. V8 hat 4 pro Bank — Folgekosten durch mehr Magnete besonders hoch. Öl kriecht kapillar bis zum Steuergerät.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode P0014/P0015/P0021/P0025, Lambdasondenausfälle, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Ventildeckeldichtungen beidseitig undicht ab 130.000 km
Wie beim M113 werden die Ventildeckeldichtungen des M273 V8 mit der Zeit porös. Bei einem V8 mit zwei Zylinderköpfen verdoppelt sich der Aufwand.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Ölgeruch nach intensiver Fahrt, eingeölter Motorraum
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,4-Liter V8 mit Eaton-Lysholm-Schraubenkompressor — der legendäre „Kompressor"-AMG. 476–500 PS je nach Modell, 700+ Nm Drehmoment ab 2.650 U/min. Der Sound ist unverwechselbar: ein tiefes V8-Grollen überlagert vom charakteristischen Kompressor-Heulen unter Last — bei Vollgas ein mechanisches Kreischen das sofort süchtig macht. Das Drehmoment kommt wie eine Welle: sanft anschwellend, dann brutal. Kein Turboloch, kein Ansprechverzögerung — der Kompressor liefert Ladedruck ab Leerlaufdrehzahl. Tuning-Potenzial enorm: ein Pulley-Wechsel (83mm statt 87mm) bringt 40–50 PS an der Hinterachse, die Community hat den Motor bis 800+ PS getrieben. Kritische Wartungspunkte: Magnetkupplung des Kompressors (Spaltmaß 0,35–0,45 mm prüfen), Ladeluftkühler-Pumpe (Niedertemperaturkreislauf), Kurbelwellendichtung hinten. Ölwechsel mit 0W-40 alle 10.000 km. Vor 2004 gebaute Motoren hatten mehr Kinderkrankheiten — ab 2004 deutlich ausgereifter. Einer der robustesten AMG-Motoren überhaupt, wenn die Wartung stimmt.
- !! Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung ab 120.000 km
Die Lager des Eaton-Schraubenkompressors verschleißen nach 100.000+ km — mechanisches Geräusch wird lauter, im schlimmsten Fall frisst der Kompressor fest. Kompressoröl (120–130 ml) regelmäßig kontrollieren. Austauschkompressor ab 1.200 €, komplett mit Einbau 2.500–3.500 €.
Symptome: Zunehmendes mechanisches Pfeifen/Heulen aus dem Kompressor auch bei niedrigen Drehzahlen, metallisches Schleifen bei Last, Kompressoröl-Verlust. - !! Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern ab 80.000 km
Die Kühlmittelschläuche werden nach 10+ Jahren spröde und können ohne Vorwarnung platzen — bei einem Kompressor-V8 mit hoher Abwärme besonders kritisch. Thermostat klemmt gelegentlich auf. Kompletter Kühlmittelschlauch-Satz als Prävention ab 60.000 km empfohlen.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt über 100°C, Kühlmittel-Dampf unter der Haube, Kühlmittelverlust, süßlicher Geruch aus den Lüftungsdüsen. - !! Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen ab 80.000 km
Die Magnetkupplung des Eaton-Kompressors verschleißt mit der Zeit — Reibbelag nutzt sich ab, Kompressor schaltet sporadisch nicht zu. Spaltmaß (Lüftspiel) muss 0,35–0,45 mm betragen, bei >0,8 mm greift die Kupplung nicht mehr sicher. Aftermarket-Pulley-Mods verschärfen das Problem wenn das Spaltmaß nicht korrekt eingestellt wird.
Symptome: Sporadischer Leistungsverlust bei Vollgas, Kompressor schaltet nicht zu (kein Kompressor-Heulen hörbar), EPC-Defekt-Meldung im Kombiinstrument, Gas loslassen und neu treten hilft kurzfristig.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Airmatic Luftfederung: Kompressor und Bälge defekt Airmatic mit defekten Druckluftbehältern, Kompressorausfällen und undichten Luftfederbälgen. Vordere Dämpfer ca. 700 € pro Stück. Häufige Kostenfalle. Symptome: Fahrzeug hängt tief, Fehlermeldung Airmatic, Kompressor läuft dauerhaft ab 150.000 km | Teuer | |
| AIRMATIC Kompressor und Luftfedern Ausfall AIRMATIC-Luftfederung des C219 ist hochgradig verschleißanfällig. Kompressor hat mehrere Fehlerquellen, Luftfederbälge versagen mit dem Alter. Symptome: Fahrzeug sinkt nach Abschalten tief ab, AIRMATIC-Warnmeldung, Kompressor springt nicht an ab 120.000 km | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Das elegante Coupé liegt bei der Hauptuntersuchung im Klassendurchschnitt, mit Schwächen im Fahrwerk.
2023-11Alternativen
BMW 7er F01
Oberklasse (2008–2015)
Audi S8 D3
Oberklasse (2006–2011)
Volvo S80 II
Oberklasse (2006–2016)
BMW M5 E60
Oberklasse (2005–2010)
Citroën C6 I
Oberklasse (2005–2012)
Hyundai Grandeur TG
Oberklasse (2005–2010)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Mercedes-Benz CLS C219 (2004–2010) sind insgesamt 58 Schwachstellen dokumentiert — davon 51 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. 4 Problemmotoren: M272 (3.0-3.5L V6), M273 (5.0-5.5L V8), OM642 (3.0L V6 Diesel), M156 (6.2L V8 AMG). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Bremsen, Elektronik, Klimaanlage.
CLS (OM642, 2005–2010) — Finger weg!: Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust, Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt, Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl. Leistung: 224 PS.
CLS (M113, 2004–2006) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 306 PS.
CLS (M272, 2004–2010) — Finger weg!: Ausgleichswellen-Zahnrad verschleißt vorzeitig, Steuerkette dehnt sich und schadet Steuerung, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht. Leistung: 272 PS.
CLS (M113K, 2005–2006) — Aufpassen: Kompressor-Lager — Verschleiß nach hoher Laufleistung, Kühlsystem — Schläuche und Thermostat altern, Kompressor-Magnetkupplung — Verschleiß und Durchrutschen. Leistung: 476 PS.
CLS (M273, 2006–2010) — Finger weg!: Ausgleichswellen-Zahnrad – gleiche Schwäche wie M272, Nockenwellenversteller undicht — Öl im Kabelbaum, Ventildeckeldichtungen beidseitig undicht. Leistung: 387 PS.
CLS (M156, 2006–2010) — Finger weg!: Zylinderkopfschrauben-Korrosion — Kühlwasser im Brennraum, Nockenwellenverschleiß — Kaltstart-Schmierungsmangel, Nockenwellenversteller — Arretierplatte franst aus. Leistung: 514 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz CLS achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz CLS C219? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz CLS C219 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz CLS C219 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz CLS C219 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz CLS C219? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr