Mercedes-Benz CLS X218
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der CLS Shooting Brake X218 ist die Kombi-Version des CLS C218 — und eines der ungewöhnlichsten Autos, die Mercedes je gebaut hat. Die coupéhafte Dachlinie bis zum Heck durchgezogen, mit einer flachen Heckklappe statt eines konventionellen Kombi-Hecks. Mehr Lifestyle als Nutzwert, aber genau das macht den Reiz aus.
Die Motorenpalette ist identisch zum CLS C218: M276 V6 mit 225 bis 245 kW im CLS 350 und CLS 400 Shooting Brake, und der M157 V8 BiTurbo mit 386 kW im CLS 63 AMG Shooting Brake — einem der exklusivsten Kombis der Welt.
Der Kofferraum ist mit 590 Litern deutlich größer als beim CLS Limousine (520 Liter), aber die flache Heckklappe limitiert die Ladehöhe. Für Hundebesitzer und Aktivsportler ein interessanter Kompromiss — für Möbeltransporte eher nicht.
Die Technik ist identisch zum C218 — gleiche Stärken (zuverlässige Motoren, gute Automatik), gleiche Schwächen (Luftfederung, rahmenlose Fenster). Der Shooting Brake wurde 2017 ersatzlos gestrichen — ein Nischenmodell, das seine Fans hat und als Gebrauchter selten zu finden ist.
Probefahrt: Wie CLS C218. Zusätzlich: Heckklappe auf sauberes elektrisches Öffnen und Schließen testen. Kofferraum-Dichtung auf Feuchtigkeit prüfen — die flache Bauform kann bei undichter Dichtung Wasser eindringen lassen.
Marktstand 2026: CLS 350 Shooting Brake ab 16.000, CLS 63 AMG Shooting Brake ab 35.000 Euro. Preise über dem CLS Limousine — Seltenheit zahlt sich aus.
Insider-Pick: CLS 400 Shooting Brake (M276, 245 kW) — der stilsicherste Kombi auf dem Markt, und als eingestelltes Nischenmodell mit Wertsteigerungspotenzial.
Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz CLS X218 ist mit 3 Motorisierungen erhältlich — von 252 PS bis 585 PS.
Vier-Ventil-V6 in zwei Grundvarianten: 3,5L Sauger (DES 35, 185–225 kW) mit Direkteinspritzung und Schichtbrennverfahren — kultiviert, linear, kein klassisches Saugmotor-Gefühl. Und die 3,0L BiTurbo-Familie (DEH 30 LA, 245–295 kW) mit Nanoslide-Beschichtung, zwei Turboladern und Wasser-Luft-Ladeluftkühler. Letztere singt ab 2.500 rpm sonor und kreischt oben raus — für einen V6 außergewöhnlich gut. Schwachpunkte: Steuerkette verschleißt früh wenn Ölwechsel-Intervalle ausgereizt werden. Ölkühler im V-Block dichtet nicht ewig. Nockenwellenmagnete undicht. Beim 3,5L Schichtlader dazu NOx-Sensoren-Ausfälle durch Kurzstrecke. Frühe DES 35 (2011–2013) hatten Kolbenkipper-Probleme. Das BiTurbo-Aggregat mit Nanoslide gilt als robuster. Gepflegt mit kurzen Ölwechsel-Intervallen (10.000–12.000 km) hält der Motor problemlos über 200.000 km.
- !! Ölkühler undicht im V-Block ab 120.000 km
Bekannte Schwachstelle: Die Dichtung des Ölkühlers im V-Block des M276 altert und wird undicht. Reparatur extrem aufwendig da Motor teilzerlegt werden muss — Kosten 1.700–3.800 €.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Regenbogenmuster auf nasser Fahrbahn, sinkender Ölstand, Ölgeruch - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 100.000 km
Bekanntes Schadensbild aller neueren Mercedes-Motoren: Magnetventile undicht, Öl kriecht in Kabelbaum. Erst sterben Lambdasonden, dann das Steuergerät. Reparatur bis 1.970 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode, Lambdasondenausfall, Ölfilm an Steckern, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten) ab 150.000 km
Bei frühen M276 DES 35 (Baujahr 2011–2013) können sich Kolben durch Zylinderlaufflächen-Verschleiß lockern. Klopfgeräusche beim Kaltstart, im schlimmsten Fall Motorschaden.
Symptome: Klackern und Klopfen bei Kaltstart aus dem Motorbereich, lauter werdend über Zeit, unruhiger Leerlauf bei kaltem Motor
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 in zwei Grundvarianten: 3,5L Sauger (DES 35, 185–225 kW) mit Direkteinspritzung und Schichtbrennverfahren — kultiviert, linear, kein klassisches Saugmotor-Gefühl. Und die 3,0L BiTurbo-Familie (DEH 30 LA, 245–295 kW) mit Nanoslide-Beschichtung, zwei Turboladern und Wasser-Luft-Ladeluftkühler. Letztere singt ab 2.500 rpm sonor und kreischt oben raus — für einen V6 außergewöhnlich gut. Schwachpunkte: Steuerkette verschleißt früh wenn Ölwechsel-Intervalle ausgereizt werden. Ölkühler im V-Block dichtet nicht ewig. Nockenwellenmagnete undicht. Beim 3,5L Schichtlader dazu NOx-Sensoren-Ausfälle durch Kurzstrecke. Frühe DES 35 (2011–2013) hatten Kolbenkipper-Probleme. Das BiTurbo-Aggregat mit Nanoslide gilt als robuster. Gepflegt mit kurzen Ölwechsel-Intervallen (10.000–12.000 km) hält der Motor problemlos über 200.000 km.
- !! Ölkühler undicht im V-Block ab 120.000 km
Bekannte Schwachstelle: Die Dichtung des Ölkühlers im V-Block des M276 altert und wird undicht. Reparatur extrem aufwendig da Motor teilzerlegt werden muss — Kosten 1.700–3.800 €.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Regenbogenmuster auf nasser Fahrbahn, sinkender Ölstand, Ölgeruch - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 100.000 km
Bekanntes Schadensbild aller neueren Mercedes-Motoren: Magnetventile undicht, Öl kriecht in Kabelbaum. Erst sterben Lambdasonden, dann das Steuergerät. Reparatur bis 1.970 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode, Lambdasondenausfall, Ölfilm an Steckern, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten) ab 150.000 km
Bei frühen M276 DES 35 (Baujahr 2011–2013) können sich Kolben durch Zylinderlaufflächen-Verschleiß lockern. Klopfgeräusche beim Kaltstart, im schlimmsten Fall Motorschaden.
Symptome: Klackern und Klopfen bei Kaltstart aus dem Motorbereich, lauter werdend über Zeit, unruhiger Leerlauf bei kaltem Motor
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,5-Liter V8 BiTurbo — AMGs erster aufgeladener V8 und der Nachfolger des Saugmotor-M156. 525–585 PS je nach Modell, bis zu 900 Nm Drehmoment in der S-Version. Der Charakter ist fundamental anders als der M156: statt Hochdrehzahl-Schrei kommt eine brachiale Drehmomentwelle ab 1.750 U/min. Der Sound ist tiefer, basslastiger, mit einem charakteristischen Turbo-Zischen beim Gaswegnehmen. Weniger emotional als der Saugmotor, dafür auf der Autobahn eine andere Liga — ab 200 km/h beschleunigt der M157 noch wie andere bei 100. Steuerkette ist die bekannte Achillesferse: Kettenspanner-Versagen bei 80.000–120.000 km, Mercedes hat nachgebessert (Rückventil im Zylinderkopf-Ölkanal). Piezo-Injektoren reagieren empfindlich auf Kraftstoffqualität, Lebensdauer 100.000–150.000 km. Turbolader halten bei ordentlichem Warmfahren und Nachlaufenlassen 200.000+ km — wer nach der Autobahn sofort abstellt, killt sie deutlich früher. Motor warmfahren, nach Volllast nachlaufen lassen, Ölwechsel alle 10.000 km mit 0W-40 — dann sind 300.000 km realistisch.
- !! Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8 ab 100.000 km
Die Steuerketten des M157 5.5L BiTurbo-V8 längen sich, besonders bei Fahrzeugen mit häufigem Kaltstart und Kurzstrecke. Motorschaden bei Überspringen möglich. Aufwendige Reparatur am V8.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, Fehlercodes Nockenwellenposition, unrunder Lauf, im Extremfall Motorschaden - !! Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß ab 120.000 km
Bei hoher Beanspruchung verschleißen die Kolbenringe des M157 vorzeitig. Ölverbrauch von über 1 l/1000 km ist möglich. Motorrevision bei fortgeschrittenem Verschleiß nötig.
Symptome: Steigender Ölverbrauch, Blaurauch bei Beschleunigung, Ölnebel am Auspuff, Ölstand-Warnungen - !! Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck ab 100.000 km
Die Hochdruckpumpe des M157 kann bei hohem Kilometerstand intern verschleißen. Druckabfall im Rail führt zu Startschwierigkeiten und Leistungsverlust.
Symptome: Motor springt schlecht an, Leistungsverlust unter Last, Ruckeln bei hoher Drehzahl, Fehlercodes Kraftstoffdruck
+ 8 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Bremsbeläge quietschen chronisch Bremsbeläge quietschen bei vielen C218 dauerhaft — mehrfacher Tausch löst das Problem nicht. Konstruktionsbedingt bei den großen AMG-Bremsanlagen besonders ausgeprägt. Symptome: Quietschen beim Bremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten, besonders morgens und bei Nässe. Auch nach mehrfachem Belag- und Scheibenwechsel. | Mittel |
Alternativen
Porsche Panamera 971
Oberklasse (2016–2024)
Volvo S90 II
Oberklasse (2016–2024)
Volvo V90 II
Oberklasse (2016–2024)
BMW 7er G11
Oberklasse (2015–2022)
Audi RS6 C7
Oberklasse (2013–2018)
Audi RS7 C7
Oberklasse (2013–2018)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Mercedes-Benz CLS X218 (2012–2018) sind insgesamt 29 Schwachstellen dokumentiert — davon 21 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: M157 (5.5L V8 BiTurbo). Typische Mängel betreffen Bremsen, Innenraum, Getriebe, Karosserie.
CLS (M276, 2011–2014) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 306 PS.
CLS (M157, 2011–2017) — Finger weg!: Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8, Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß, Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck. Leistung: 525 PS.
CLS (M276, 2014–2018) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 333 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz CLS achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz CLS X218? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz CLS X218 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz CLS X218 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz CLS X218 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz CLS X218? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr