Mercedes-Benz E-Klasse W210
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der W210 war die E-Klasse mit den Doppelscheinwerfern — ein Designbruch, der damals polarisierte und heute Kult ist. Technisch solide Mercedes-Tradition, aber mit einigen Altlasten die man kennen muss.
Bei den Benzinern reicht die Palette vom M111 (2,0–2,3 Liter, 100–120 kW) über den M112 V6 (125–165 kW) bis zum M113 V8 im E 430 und AMG E 55. Der M111 ist ein bewährter Vierzylinder — robust, aber nicht besonders laufruhig. Der M112 V6 ist das Herz der Baureihe: kultiviert, langlebig, aber mit bekanntem Dichtungsverschleiß am Kurbelgehäuseentlüftung ab 150.000 km. Der M113 V8 im E 430 ist ein Gleiter — standesgemäß, trinkfest, und der AMG E 55 mit 260 kW macht aus der Limousine eine Rakete.
Die Diesel-Palette ist legendär: vom bescheidenen OM604 und OM605 als Vorkammer-Diesel über den robusten OM606 R6 bis zu den CDI-Generationen OM611, OM612 und OM613. Der OM606 mit 3,0 Litern Reihensechszylinder ist ein Langläufer-Motor — 500.000 km sind keine Seltenheit. Die CDI-Diesel brachten Common-Rail-Technik und deutlich mehr Drehmoment, aber auch Injektoren-Probleme ab 200.000 km. Der OM612 im E 270 CDI ist der Gebrauchtwagen-Klassiker: 125 kW, sparsam, kraftvoll.
Rost ist das Hauptproblem des W210. Kotflügel, Radläufe, Schweller und vor allem die Stehbleche der Hinterachse sind betroffen. Mercedes hat hier an der Hohlraumversiegelung gespart — ein Fehler, der den Restwert vieler W210 ruiniert hat. Ohne dokumentierte Rostvorsorge ist Vorsicht geboten.
Das 5-Gang-Automatikgetriebe (722.6) ist grundsolide, wenn regelmäßig Ölwechsel gemacht wurden. Getriebe ohne Ölwechsel-Historie meiden. Die Luftfederung (Airmatic, falls vorhanden) ist ein Dauerbrennerthema — Kompressor und Luftfedern ab 150.000 km, Kosten 1.000 bis 3.000 Euro.
Probefahrt: Rost an den Stehblechen der Hinterachse von unten prüfen lassen — das ist der Kill-Shot beim W210. Motor kalt starten: Rasseln beim M112 deutet auf Kettenspanner-Probleme, Nageln beim CDI auf Injektoren. Automatik muss sauber und ohne Verzögerung schalten.
Marktstand 2026: Zwischen 2.000 und 12.000 Euro, je nach Motorisierung und Rostzustand. AMG E 55 ab 15.000 Euro aufwärts als Sammlerfahrzeug.
Insider-Pick: E 270 CDI (OM612) mit Schaltgetriebe und nachweislicher Rostvorsorge — der Langstrecken-König.
354 PS
AMG E 55 · Benzin
Letzter Sauger-AMG der E-Klasse — subtil, muskulös, schnell
Macht Spaß!136–177 PS
3.0L R6 Diesel Diesel
8 Schwachstellen
Gute Wahl143–204 PS
1.8L Kompressor Benzin
7 Schwachstellen
Finger weg!Karosserie-Varianten
Den Mercedes-Benz E-Klasse W210 gibt es als Limousine und T-Modell — wähle deine Karosserie für spezifische Versicherungsdaten:
Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz E-Klasse W210 ist mit 15 Motorisierungen erhältlich — von 95 PS bis 517 PS.
Erster Common-Rail-Diesel von Mercedes — ein Meilenstein der Dieseltechnologie, aber als Erstgeneration mit typischen Kinderkrankheiten behaftet. Injektordichtsitze sind die Hauptschwachstelle: undichte Injektoren erzeugen einen schwarzen Kohlenstoffpfropfen unter der Ventildeckelabdeckung ("Black Death"). EGR-Ventil verstopft und muss regelmäßig gereinigt werden. Zweimassenschwungrad verschleißt bei niedertourigem Fahrstil beschleunigt. Die Steuerkette dehnt sich ab ca. 160.000 km und rasselt beim Kaltstart — nicht ignorieren. Saugrohrklappen-Kunststoffhebel brechen über die Jahre. Bei gepflegten Exemplaren ein durchzugsstarker und sparsamer Diesel.
- !! Zweimassenschwungrad vorzeitig verschlissen ab 160.000 km
Das ZMS des OM611 verschleißt besonders bei Schaltgetriebe durch das hohe Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. LUK empfiehlt Vorsorgetausch ab 150.000 km bei Kupplungsarbeiten.
Symptome: Rasseln und Rappern im Leerlauf warm, Vibrationen beim Anfahren und Gangwechsel, Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen, Geräusch verschwindet beim Treten der Kupplung - !! Steuerkette und Spanner: Verschleiß bei hoher Laufleistung ab 160.000 km
Beim OM611 CDI streckt sich die Steuerkette ab ca. 160.000 km. Kettenspanner und Führungsschienen verschleißen. Metallpartikel im Öl sind ein Warnsignal. Bei Nichtbehandlung droht Überspringen der Kette mit Motorschaden.
Symptome: Leises Rasseln bei Kaltstart, metallische Abriebpartikel im Öl. - !! Injektoren undicht — Dichtsitz-Versagen ab 160.000 km
Injektordichtringe verschleißen und lassen Verbrennungsgase in den Injektorkanal entweichen. Ablagerungen am Dichtsitz erschweren die Demontage erheblich.
Symptome: Schlechtes Kaltstartverhalten, unrunder Leerlauf, leises Zischen bei laufendem Motor, erhöhter Kraftstoffverbrauch
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Erster Common-Rail-Diesel von Mercedes — ein Meilenstein der Dieseltechnologie, aber als Erstgeneration mit typischen Kinderkrankheiten behaftet. Injektordichtsitze sind die Hauptschwachstelle: undichte Injektoren erzeugen einen schwarzen Kohlenstoffpfropfen unter der Ventildeckelabdeckung ("Black Death"). EGR-Ventil verstopft und muss regelmäßig gereinigt werden. Zweimassenschwungrad verschleißt bei niedertourigem Fahrstil beschleunigt. Die Steuerkette dehnt sich ab ca. 160.000 km und rasselt beim Kaltstart — nicht ignorieren. Saugrohrklappen-Kunststoffhebel brechen über die Jahre. Bei gepflegten Exemplaren ein durchzugsstarker und sparsamer Diesel.
- !! Zweimassenschwungrad vorzeitig verschlissen ab 160.000 km
Das ZMS des OM611 verschleißt besonders bei Schaltgetriebe durch das hohe Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. LUK empfiehlt Vorsorgetausch ab 150.000 km bei Kupplungsarbeiten.
Symptome: Rasseln und Rappern im Leerlauf warm, Vibrationen beim Anfahren und Gangwechsel, Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen, Geräusch verschwindet beim Treten der Kupplung - !! Steuerkette und Spanner: Verschleiß bei hoher Laufleistung ab 160.000 km
Beim OM611 CDI streckt sich die Steuerkette ab ca. 160.000 km. Kettenspanner und Führungsschienen verschleißen. Metallpartikel im Öl sind ein Warnsignal. Bei Nichtbehandlung droht Überspringen der Kette mit Motorschaden.
Symptome: Leises Rasseln bei Kaltstart, metallische Abriebpartikel im Öl. - !! Injektoren undicht — Dichtsitz-Versagen ab 160.000 km
Injektordichtringe verschleißen und lassen Verbrennungsgase in den Injektorkanal entweichen. Ablagerungen am Dichtsitz erschweren die Demontage erheblich.
Symptome: Schlechtes Kaltstartverhalten, unrunder Leerlauf, leises Zischen bei laufendem Motor, erhöhter Kraftstoffverbrauch
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vorkammer-Vierzylinder als Nachfolger des OM601 — sparsam, leise und zuverlässig, aber durch die Lucas-Elektronik-Verteilereinspritzpumpe (EPIC) belastet. Diese Pumpe gilt als notorisch unzuverlässig: Dichtungen verhärten und lecken, und Reparaturen scheitern oft. Tausch gegen eine mechanische Bosch-Pumpe ist möglich, aber kostspielig. Glühkerzen prüfen und regelmäßig wechseln, da sie festsitzen können. Steuerkette und Kettenspanner im Auge behalten. Wer ein Fahrzeug mit OM604 kauft, sollte den Pumpenzustand als Erstes abklären — das entscheidet über den Restwert.
- !! Lucas-EPIC-Pumpe: Systematische Ausfälle ab 120.000 km
Die elektronisch geregelte Lucas-EPIC-Verteilereinspritzpumpe ist konstruktiv fehleranfällig. Interne Undichtheit und defekte Magnetventile führen zu Notlauf oder Ausfall. Tausch gegen Bosch-Pumpe empfohlen.
Symptome: EDC-Kontrollleuchte, Leistungsabfall auf ~3.000 U/min (Notlauf), sporadische Startschwierigkeiten, Motor läuft nach Abstellen nach - !! Vorglühkerzen festbacken im Aluminium-Kopf ab 130.000 km
Der Aluminium-Zylinderkopf neigt stärker als Grauguss-Köpfe dazu, Vorglühkerzen einzuschließen. Beim Wechsel kann die Kerze abreißen und einen teuren Kopfausbau erzwingen.
Symptome: Kaltstartprobleme, unrunder Motorlauf unter 5 °C, Vorglühkontrollleuchte blinkt unregelmäßig - !! Zylinderkopfdichtung: Alu-Kopf verzieht bei Überhitzung ab 200.000 km
Der OM604 hat einen Aluminium-Zylinderkopf, der sich bei Überhitzung verzieht. Kopfdichtungsdefekte ab ca. 114.000 km dokumentiert, bei normaler Nutzung meist deutlich später.
Symptome: Kühlmittelverlust ohne sichtbare Außenleckage, Weißrauch aus dem Auspuff, Ölfilm im Kühlmittel, Motor überhitzt
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fünfzylinder-Diesel mit Wirbelkammereinspritzung, auch als Turbodiesel lieferbar. Robuste und langlebige Konstruktion, die für hohe Laufleistungen ausgelegt ist. Turboversion (250 Turbodiesel) mit VDO-Stellerventil: Unterdruck-Regelung des Ladelufts verschleißt. Ventilführungen neigen bei hohen Laufleistungen zum Verschleiß und erhöhen den Ölverbrauch. Kraftstoff-Rücklaufprobleme können Startprobleme verursachen — Rücklaufleitungen auf Alterungsrisse prüfen. Hydraulische Stößel reagieren empfindlich auf Ölqualität. Insgesamt ein zuverlässiger Motor, der bei gepflegter Wartung hohe Kilometer ohne große Probleme schafft.
- !! Ventilführungen: Verschleiß im 4-Ventil-Kopf ab 300.000 km
Der 4-Ventil-Zylinderkopf zeigt bei hoher Laufleistung erhöhtes Spiel in den Ventilführungen. Übermaßbohrung erfordert Spezialwerkzeug; Dichtungssätze nicht mehr regulär lieferbar.
Symptome: Blaurauch beim Gasgeben oder nach Schiebebetrieb, erhöhter Ölverbrauch, leichtes Tickern aus dem Ventiltrieb - !! Kraftstoffanlage: Rücklaufleck und Startprobleme ab 150.000 km
Poröse O-Ringe am Magnetabsperrventil und defekte Rückschlagventile lassen Kraftstoff in den Tank zurücklaufen. Nach längerer Standzeit muss das System mühsam befüllt werden.
Symptome: Motor springt nach mehrtägigem Stand nicht an, Kraftstoffleitungen zum Filter leer, lange Startversuche nötig - !! Turbolader: Wellendichtung undicht ab 220.000 km
Der Turbolader des OM605 (605.960/961) neigt zur Undichtigkeit an der Wellendichtung. Motoröl gelangt ins Ansaugsystem und verbrennt mit blauem Rauch.
Symptome: Blauer Rauch aus dem Auspuff besonders beim Gasgeben nach Leerlauf, Öl im Ansaugrohr, erhöhter Ölverbrauch, Leistungsabfall
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fünfzylinder-CDI mit Common-Rail und einem einzelnen VTG-Turbolader. Ungewöhnliche Zylinderzahl ergibt einen unverwechselbaren Klang und guten Kompromiss aus Leistung und Verbrauch. Das berühmteste Problem ist "Black Death": Injektordichtringe versagen, Verbrennungsgase entweichen nach außen und hinterlassen schwarze Teerablagerungen rund um die Injektoren. Reparatur ist aufwendig, da eingegrenzte Injektoren ohne Spezialwerkzeug kaum herausbekommbar sind. Drallklappen im Ansaugkrümmer brechen und können in den Motor gelangen — präventives Entfernen oder Reparatur mit Reparatursatz empfehlenswert. Steuerkette verlängert sich ab ca. 150.000 km. Kein DPF ab Werk. Zuverlässig bei gepflegter Wartung und Langstreckenbetrieb.
- !! "Black Death" – Injektor-Dichtungsversagen mit Teerbildung ab 150.000 km
Das berühmteste Problem der OM612/OM646 CDI-Reihe: Versagende Injektordichtringe lassen Verbrennungsgase entweichen. Es entsteht schwarze, teerartige Masse um die Injektoren.
Symptome: Schwarzer Teer um Injektoren sichtbar, zischendes oder klopfendes Geräusch unter Last, Dieselgeruch im Innenraum - !! AGR-Kühler versagt – Kühlwasser im Ansaugtrakt ab 150.000 km
Der AGR-Kühler des OM612 kann intern undicht werden und Kühlwasser in den Ansaugtrakt einleiten. Dies führt zu weißem Rauch, Kühlwasserverlust und im schlimmsten Fall zu Wasserschlag.
Symptome: Weißer Rauch aus Auspuff, Kühlwasserverlust, süßlicher Geruch aus Auspuff, Kühlwasser im Luftfiltergehäuse - !! Riss Zylinderkopf — Kühlmittelverlust unter Last ab 200.000 km
Beim OM612 können Zylinderkopfrisse zwischen zwei Ventilen entstehen, die nur unter Last sichtbar werden.
Symptome: Kühlmittelverlust ohne sichtbare Undichtigkeit, weißer Rauch, Blasenbildung im Kühlmittelbehälter unter Last.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Reihensechszylinder-Diesel — einer der anerkanntesten Diesel überhaupt, der unter Enthusiasten Kultstatus genießt. Die Steuerkette streckt sich bei diesem Motor ausgesprochen selten — bei normaler Pflege hält sie die Lebensdauer des Motors. Einspritzpumpe kann im hohen Alter Dichtungsprobleme zeigen. Turboversion (T) mit Vakuumsteuerung prüfen: Unterdruckschläuche altern. Schwieriger Punkt: Glühkerzen sind hinter dem Abgaskrümmer verbaut und erfordern dessen Demontage — festsitzende Kerzen brechen leicht ab. Hydraulische Stößel reagieren auf Ölqualität. Wer einen sorgfältig gepflegten OM606 kauft, bekommt einen Motor der als einer der langlebigsten der Automobilgeschichte gilt.
- !! Steuerkette: Dehnung bei sehr hoher Laufleistung ab 400.000 km
Der OM606 gilt als äußerst robust, jedoch kann die Steuerkette ab ca. 400.000 km dehnen. Bei Turbo-Umbau und erhöhter Dauerbelastung tritt dies früher auf.
Symptome: Rasseln aus dem Steuerkettenbereich beim Kaltstart, Startschwierigkeiten bei stark gedehnter Kette - !! Zylinderkopfdichtung bei Überhitzung oder extremer Laufleistung ab 400.000 km
Der OM606 ist robuster als der OM603, aber Kopfdichtungsschäden treten bei Überhitzung oder extremer Laufleistung auf. Wenn der Kopf geplant werden muss, steigen die Kosten deutlich.
Symptome: Kühlmittelverlust, Weißrauch aus dem Auspuff, Ölfilm im Ausgleichsbehälter, Motor überhitzt sporadisch, Leistungsabfall - !! Turbolader-Vakuumregelung verschleißt ab 200.000 km
Der OM606 LA (Turbo) nutzt eine Vakuum-Ladedruckregelung, die mit dem Alter undicht wird. Austausch-Turbolader ca. 650 € (Aftermarket), Original Mercedes ca. 1.900 €.
Symptome: Leistungsabfall unter Last, pfeifende Geräusche des Turboladers, blauer Rauch bei Volllast, Ladedruckanzeige unregelmäßig
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Reihensechszylinder-Diesel — einer der anerkanntesten Diesel überhaupt, der unter Enthusiasten Kultstatus genießt. Die Steuerkette streckt sich bei diesem Motor ausgesprochen selten — bei normaler Pflege hält sie die Lebensdauer des Motors. Einspritzpumpe kann im hohen Alter Dichtungsprobleme zeigen. Turboversion (T) mit Vakuumsteuerung prüfen: Unterdruckschläuche altern. Schwieriger Punkt: Glühkerzen sind hinter dem Abgaskrümmer verbaut und erfordern dessen Demontage — festsitzende Kerzen brechen leicht ab. Hydraulische Stößel reagieren auf Ölqualität. Wer einen sorgfältig gepflegten OM606 kauft, bekommt einen Motor der als einer der langlebigsten der Automobilgeschichte gilt.
- !! Steuerkette: Dehnung bei sehr hoher Laufleistung ab 400.000 km
Der OM606 gilt als äußerst robust, jedoch kann die Steuerkette ab ca. 400.000 km dehnen. Bei Turbo-Umbau und erhöhter Dauerbelastung tritt dies früher auf.
Symptome: Rasseln aus dem Steuerkettenbereich beim Kaltstart, Startschwierigkeiten bei stark gedehnter Kette - !! Zylinderkopfdichtung bei Überhitzung oder extremer Laufleistung ab 400.000 km
Der OM606 ist robuster als der OM603, aber Kopfdichtungsschäden treten bei Überhitzung oder extremer Laufleistung auf. Wenn der Kopf geplant werden muss, steigen die Kosten deutlich.
Symptome: Kühlmittelverlust, Weißrauch aus dem Auspuff, Ölfilm im Ausgleichsbehälter, Motor überhitzt sporadisch, Leistungsabfall - !! Turbolader-Vakuumregelung verschleißt ab 200.000 km
Der OM606 LA (Turbo) nutzt eine Vakuum-Ladedruckregelung, die mit dem Alter undicht wird. Austausch-Turbolader ca. 650 € (Aftermarket), Original Mercedes ca. 1.900 €.
Symptome: Leistungsabfall unter Last, pfeifende Geräusche des Turboladers, blauer Rauch bei Volllast, Ladedruckanzeige unregelmäßig
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Reihensechszylinder-CDI als Topmotor seiner Ära. Kräftig, durchzugsstark und laufruhig. Die bekannten Schwachstellen liegen vor allem bei den Injektoren: eingebrannte Kupferdichtscheiben lassen sich nur mit Spezialwerkzeug und viel Geduld lösen — festsitzende Injektoren brechen regelmäßig ab. Ölkühler und -filtergehäuse undicht durch alternde Dichtringe; Öl-Wasser-Vermischung möglich. Turbolader anfällig für unzureichende Ölversorgung bei verschlammten Leitungen. Glühkerzen nach 150.000 km sehr schwer ausbaubar, Bruchgefahr hoch. AGR-Öl tropft gelegentlich auf den Einlasskanalsteller und erzeugt Kurzschluss. Insgesamt langlebig bei konsequenter Wartung, aber Reparaturen sind kostspielig.
- !! Injektordichtscheiben eingebrannt — Injektoren festgesetzt ab 120.000 km
Kupferdichtscheiben unter Injektoren brennen durch Verbrennungswärme durch. Rußaustritt um Injektoren und festsitzende Düsen sind die Folge. Nicht rechtzeitig gewechselte Dichtscheiben erfordern aufwendigen Ausbau.
Symptome: Rußablagerungen um Injektorbefestigungen sichtbar, unrunder Lauf, erhöhter Verbrauch, Startprobleme bei warmem Motor - !! Turbolader Ölversorgung unzureichend — Lagerdefekt ab 180.000 km
Ölversorgungsleitungen des OM613-Turboladers lagern sich ab, Öldurchfluss sinkt. Unterversorgter Turbo verschleißt Lager vorzeitig. Beim Ersatz muss Ölzufuhrleitung zwingend mitgewechselt werden.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Geräusch beim Beschleunigen, Blaurauch aus dem Auspuff, Leistungsverlust, Ölverlust am Turbogehäuse - !! Injektoren-Ausfall bei hohem Kilometerstand ab 200.000 km
Die Piezo-Injektoren des OM613 verschleißen intern bei hohem Kilometerstand. Erhöhte Rücklaufmengen und Dichtsitz-Undichtigkeiten sind typisch.
Symptome: Schlechtes Anspringen, unrunder Leerlauf, einzelne Zylinder verblassen, erhöhter Kraftstoffverbrauch
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Bewährter Vierzylinder mit optionalem Eaton-Kompressor. Grundsolide Konstruktion mit hohem Langzeitpotenzial — gepflegte Exemplare schaffen problemlos 350.000 km. Kompressor-Magnetkupplung verschleißt zwischen 150.000 und 250.000 km, aber ersetzbar ohne Tausch des kompletten Laders. Steuerkette dehnt sich ab ca. 160.000 km und rasselt beim Kaltstart — frühzeitig handeln, bevor Kettenführungen brechen. Kurbelwellensensor am Getriebegehäuse ist eine preiswerte aber effektive Schwachstelle: Sporadisches Absterben oder Startausfall weisen fast immer auf dieses Bauteil hin. Luftmassenmesser bei Leistungsverlust als Erstes prüfen.
- !! Zylinderkopfdichtung altert und leckt ab 120.000 km
Eine der häufigsten Schwachstellen des M111: Die Zylinderkopfdichtung wird porös und beginnt zwischen 75.000 und 150.000 km zu lecken. Typisch für ältere M111-Motoren.
Symptome: Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, weiße Abgasfahne, Öl-Kühlwasser-Emulsion, Motor überhitzt - !! Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart ab 180.000 km
Die Steuerkette des M111 dehnt sich ab ca. 160.000 km. Typisches Symptom ist metallisches Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart. Führers unbehandelt zu Motorschaden durch Überspringen der Kette.
Symptome: Metallisches Rasseln für 1–3 Sekunden direkt nach dem Starten, besonders bei kaltem Motor. - !! Kompressor-Magnetkupplung versagt ab 100.000 km
Die Magnetkupplung des Kompressors und das K40-Relais sind Schwachstellen des M111 Kompressor. Die Kupplung greift nicht mehr, der Kompressorboost bleibt aus. K40-Relais oft kostengünstig reparierbar.
Symptome: Plötzlicher Leistungsverlust ab ca. 3.000 U/min, Kompressor schaltet sporadisch oder gar nicht mehr zu
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Bewährter Vierzylinder mit optionalem Eaton-Kompressor. Grundsolide Konstruktion mit hohem Langzeitpotenzial — gepflegte Exemplare schaffen problemlos 350.000 km. Kompressor-Magnetkupplung verschleißt zwischen 150.000 und 250.000 km, aber ersetzbar ohne Tausch des kompletten Laders. Steuerkette dehnt sich ab ca. 160.000 km und rasselt beim Kaltstart — frühzeitig handeln, bevor Kettenführungen brechen. Kurbelwellensensor am Getriebegehäuse ist eine preiswerte aber effektive Schwachstelle: Sporadisches Absterben oder Startausfall weisen fast immer auf dieses Bauteil hin. Luftmassenmesser bei Leistungsverlust als Erstes prüfen.
- !! Zylinderkopfdichtung altert und leckt ab 120.000 km
Eine der häufigsten Schwachstellen des M111: Die Zylinderkopfdichtung wird porös und beginnt zwischen 75.000 und 150.000 km zu lecken. Typisch für ältere M111-Motoren.
Symptome: Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, weiße Abgasfahne, Öl-Kühlwasser-Emulsion, Motor überhitzt - !! Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart ab 180.000 km
Die Steuerkette des M111 dehnt sich ab ca. 160.000 km. Typisches Symptom ist metallisches Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart. Führers unbehandelt zu Motorschaden durch Überspringen der Kette.
Symptome: Metallisches Rasseln für 1–3 Sekunden direkt nach dem Starten, besonders bei kaltem Motor. - !! Kompressor-Magnetkupplung versagt ab 100.000 km
Die Magnetkupplung des Kompressors und das K40-Relais sind Schwachstellen des M111 Kompressor. Die Kupplung greift nicht mehr, der Kompressorboost bleibt aus. K40-Relais oft kostengünstig reparierbar.
Symptome: Plötzlicher Leistungsverlust ab ca. 3.000 U/min, Kompressor schaltet sporadisch oder gar nicht mehr zu
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drei-Ventil-V6 mit Einzelzündspulen — laufruhig und wartungsfreundlich. Typische Schwachstelle ist der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke: Der Gummischlauch verharzt und reißt, die Saugrohrklappen hängen dann in einer Position fest — kein Fehlercode, aber spürbarer Leistungsverlust. Kurbelgehäuseentlüftung (PCV-Membran) verschleißt ebenfalls und erzeugt Ölnebel im Ansaugbereich. Kurbelwellensensor (Fehlercode P0335) ist eine regelmäßig auftretende Schwachstelle. Nockenwellensteller-Magnetventile neigen zum Ölaustritt in den Kabelbaum. Thermostat prüfen bei Übertemperatur. Insgesamt ein zuverlässiger Alltagsmotor mit gutem Hochkilometerverhalten.
- !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum ab 130.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M112 wird undicht und saugt Öl kapillar in den Kabelbaum. Öl kann bis zum Motorsteuergerät kriechen und es zerstören.
Symptome: Kaltstartgeräusche die nach 1-2 Sekunden verschwinden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Kabelstecker, später Steuergerätefehler - !! Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht ab 120.000 km
Der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke des M112 wird spröde und bricht. Die Schaltzeitpunkt-Klappen bleiben stehen. Der Schlauch ist nicht einzeln erhältlich – gesamte Ansaugbrücke nötig.
Symptome: Leistungsabfall, leichtes Ruckeln im Teillastbereich, Motor läuft aber ohne volle Leistung - !! Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken ab 130.000 km
Beim M112 V6 werden die Ventildeckeldichtungen mit der Zeit porös. Besonders die Gummidichtungen des Stirndeckels zwischen Steuergehäuse und Motorblock versagen bei nahezu allen hochkilometrigen M112.
Symptome: Ölflecken auf dem Boden, Ölgeruch nach Fahrt, eingeölter Motorraum, sinkender Ölstand
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drei-Ventil-V6 mit Einzelzündspulen — laufruhig und wartungsfreundlich. Typische Schwachstelle ist der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke: Der Gummischlauch verharzt und reißt, die Saugrohrklappen hängen dann in einer Position fest — kein Fehlercode, aber spürbarer Leistungsverlust. Kurbelgehäuseentlüftung (PCV-Membran) verschleißt ebenfalls und erzeugt Ölnebel im Ansaugbereich. Kurbelwellensensor (Fehlercode P0335) ist eine regelmäßig auftretende Schwachstelle. Nockenwellensteller-Magnetventile neigen zum Ölaustritt in den Kabelbaum. Thermostat prüfen bei Übertemperatur. Insgesamt ein zuverlässiger Alltagsmotor mit gutem Hochkilometerverhalten.
- !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum ab 130.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M112 wird undicht und saugt Öl kapillar in den Kabelbaum. Öl kann bis zum Motorsteuergerät kriechen und es zerstören.
Symptome: Kaltstartgeräusche die nach 1-2 Sekunden verschwinden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Kabelstecker, später Steuergerätefehler - !! Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht ab 120.000 km
Der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke des M112 wird spröde und bricht. Die Schaltzeitpunkt-Klappen bleiben stehen. Der Schlauch ist nicht einzeln erhältlich – gesamte Ansaugbrücke nötig.
Symptome: Leistungsabfall, leichtes Ruckeln im Teillastbereich, Motor läuft aber ohne volle Leistung - !! Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken ab 130.000 km
Beim M112 V6 werden die Ventildeckeldichtungen mit der Zeit porös. Besonders die Gummidichtungen des Stirndeckels zwischen Steuergehäuse und Motorblock versagen bei nahezu allen hochkilometrigen M112.
Symptome: Ölflecken auf dem Boden, Ölgeruch nach Fahrt, eingeölter Motorraum, sinkender Ölstand
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drei-Ventil-V6 mit Einzelzündspulen — laufruhig und wartungsfreundlich. Typische Schwachstelle ist der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke: Der Gummischlauch verharzt und reißt, die Saugrohrklappen hängen dann in einer Position fest — kein Fehlercode, aber spürbarer Leistungsverlust. Kurbelgehäuseentlüftung (PCV-Membran) verschleißt ebenfalls und erzeugt Ölnebel im Ansaugbereich. Kurbelwellensensor (Fehlercode P0335) ist eine regelmäßig auftretende Schwachstelle. Nockenwellensteller-Magnetventile neigen zum Ölaustritt in den Kabelbaum. Thermostat prüfen bei Übertemperatur. Insgesamt ein zuverlässiger Alltagsmotor mit gutem Hochkilometerverhalten.
- !! Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum ab 130.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M112 wird undicht und saugt Öl kapillar in den Kabelbaum. Öl kann bis zum Motorsteuergerät kriechen und es zerstören.
Symptome: Kaltstartgeräusche die nach 1-2 Sekunden verschwinden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Kabelstecker, später Steuergerätefehler - !! Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht ab 120.000 km
Der Unterdruckschlauch der variablen Ansaugbrücke des M112 wird spröde und bricht. Die Schaltzeitpunkt-Klappen bleiben stehen. Der Schlauch ist nicht einzeln erhältlich – gesamte Ansaugbrücke nötig.
Symptome: Leistungsabfall, leichtes Ruckeln im Teillastbereich, Motor läuft aber ohne volle Leistung - !! Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken ab 130.000 km
Beim M112 V6 werden die Ventildeckeldichtungen mit der Zeit porös. Besonders die Gummidichtungen des Stirndeckels zwischen Steuergehäuse und Motorblock versagen bei nahezu allen hochkilometrigen M112.
Symptome: Ölflecken auf dem Boden, Ölgeruch nach Fahrt, eingeölter Motorraum, sinkender Ölstand
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V8-Saugmotor in drei Hubraumstufen von 4,3 bis 5,5 Liter — Old-School-Charakter ohne Turboloch. Linearer Leistungsaufbau, tiefes Grollen ab 2.000 U/min das sich zu einem heiseren Brüllen ab 5.000 dreht. Das Drehmoment-Maximum liegt bei 3.000, darüber wird es zäh — dafür im Teillast samtig und erstaunlich genügsam. Achillesferse sind Dichtungen: hinterer Kurbelwellensimmerring praktisch bei allen ab 150.000 km fällig (Getriebeausbau nötig, 600–900 €), Ventildeckel und Ölfiltergehäuse siffen mit dem Alter. Alles günstige Teile. Einziger kritischer Punkt: der Gummidämpfer der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet mit dem Alter — wenn er versagt, fräst die Scheibe die Ölwanne an. Präventiv alle 150.000 km wechseln. Ölwechsel alle 10.000 km mit 5W-40, 16 Zündkerzen alle 60.000–80.000 km — dann sind 400.000 km realistisch.
- !! Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet ab 170.000 km
Der Gummidämpfer in der Kurbelwellen-Riemenscheibe verhärtet altersbedingt und kann die Ölwanne anfressen — katastrophaler Folgeschaden. Präventiver Wechsel alle 150.000 km dringend empfohlen.
Symptome: Ungewöhnliche Vibrationen im Leerlauf, im schlimmsten Fall metallisches Schleifen von unten. Oft kein Vorwarnsymptom — plötzlicher Schaden. - !! Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht ab 150.000 km
Der hintere Simmerring ist bei nahezu allen M113 ab 150.000 km undicht. Getriebeausbau erforderlich — 600–900 € Werkstattkosten. Wenn Öl in den Drehmomentwandler kriecht, wird es teuer.
Symptome: Öltropfen oder Ölfilm am Übergang Motor–Getriebe sichtbar, Ölverlust ohne erkennbare andere Leckstelle am Motor. - !! Motorlager vorzeitig verschlissen ab 90.000 km
Motorlager fallen teils schon unter 100.000 km aus. Praxistest: Finger zwischen Stabilisator und vordere Ölwanne — kein Platz mehr bedeutet Motorlager tot. Ohne Ausbau nicht sichtbar prüfbar.
Symptome: Vibrationen im Innenraum besonders im Leerlauf, dumpfes Brummen beim Anfahren, im schlimmsten Fall Kontakt zwischen Motor und Karosserie.
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Großflächiger Rost durch fehlerhaften Lackprozess Bakterienkontamination im Elektrotauchbad verfälschte Lackhaftung. Rost an Türen, Dach, Kofferraumdeckel und Zierleisten. MB gewährte Kulanz. Symptome: Rostblasen an Türen und Dach bereits bei jungen Fahrzeugen, braune Flecken unter Zierleisten ab 80.000 km | Teuer | |
| Rost Radläufe und Unterboden Radläufe, Schweller und Federbeinaufnahmen rosten stark durch. Unter den Schwellerverkleidungen bildet sich verdeckter Rost. Symptome: Lackblasen an Radläufen und Schwellern, sichtbarer Rost unter Schwellerverkleidung. ab 120.000 km | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Die ältere Baureihe fällt bei der Hauptuntersuchung durch überdurchschnittliche Mängelquoten auf.
2023-11Alternativen
Citroën C5 I
Mittelklasse (2001–2008)
Ford Mondeo B4Y
Mittelklasse (2001–2007)
Hyundai Sonata EF-FL
Mittelklasse (2001–2004)
Renault Laguna II
Mittelklasse (2001–2007)
Skoda Superb 3U
Mittelklasse (2001–2008)
Audi A4 B6
Mittelklasse (2000–2004)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Mercedes-Benz E-Klasse W210 (1995–2003) sind insgesamt 101 Schwachstellen dokumentiert — davon 94 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. 3 Problemmotoren: M271 (1.8L Kompressor), OM612 (2.7L 5-Zyl Diesel), OM613 (3.2L R6 CDI). Typische Mängel betreffen Rost, Fahrwerk, Elektronik. Als zuverlässig gilt: OM606 (3.0L R6 Diesel).
E-Klasse (OM604, 1995–1999) — Aufpassen: Lucas-EPIC-Pumpe: Systematische Ausfälle, Vorglühkerzen festbacken im Aluminium-Kopf, Zylinderkopfdichtung: Alu-Kopf verzieht bei Überhitzung. Leistung: 95–102 PS.
E-Klasse (OM605, 1995–1999) — Aufpassen: Ventilführungen: Verschleiß im 4-Ventil-Kopf, Kraftstoffanlage: Rücklaufleck und Startprobleme, Turbolader: Wellendichtung undicht. Leistung: 113 PS.
E-Klasse (OM611, 1998–2003) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad vorzeitig verschlissen, Steuerkette und Spanner: Verschleiß bei hoher Laufleistung, Injektoren undicht — Dichtsitz-Versagen. Leistung: 95–102 PS.
E-Klasse (OM611, 1998–2003) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad vorzeitig verschlissen, Steuerkette und Spanner: Verschleiß bei hoher Laufleistung, Injektoren undicht — Dichtsitz-Versagen. Leistung: 136–150 PS.
E-Klasse (OM612, 2000–2003) — Finger weg!: "Black Death" – Injektor-Dichtungsversagen mit Teerbildung, AGR-Kühler versagt – Kühlwasser im Ansaugtrakt, Riss Zylinderkopf — Kühlmittelverlust unter Last. Leistung: 163–177 PS.
E-Klasse (OM613, 2000–2003) — Finger weg!: Injektordichtscheiben eingebrannt — Injektoren festgesetzt, Turbolader Ölversorgung unzureichend — Lagerdefekt, Injektoren-Ausfall bei hohem Kilometerstand. Leistung: 197–204 PS.
E-Klasse (OM646, 2002–2009) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad — Nieten reißen, Zahnriemen-Riss — totaler Motorschaden, Injektoren verkokt — Rücklaufmengen erhöht. Leistung: 136–143 PS.
E-Klasse (OM646, 2002–2009) — Aufpassen: Zweimassenschwungrad — Nieten reißen, Zahnriemen-Riss — totaler Motorschaden, Injektoren verkokt — Rücklaufmengen erhöht. Leistung: 143–150 PS.
E-Klasse (OM647, 2002–2006) — Aufpassen: Serieller Injektorausfall — alle 5 Zylinder betroffen, Kurbelwellensensor-Ausfall — Liegenbleiber, Zweimassenschwungrad — hohes Drehmoment beansprucht ZMS. Leistung: 170–177 PS.
E-Klasse (OM648, 2002–2006) — Aufpassen: Hochdruckpumpe — Common-Rail-Druck abfallend, CDI-Injektor Ausfall, Turbolader Lagerschaden. Leistung: 197–204 PS.
E-Klasse (OM648, 2002–2006) — Aufpassen: Hochdruckpumpe — Common-Rail-Druck abfallend, CDI-Injektor Ausfall, Turbolader Lagerschaden. Leistung: 177 PS.
E-Klasse (M111, 1995–2003) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtung altert und leckt, Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart, Kompressor-Magnetkupplung versagt. Leistung: 136 PS.
E-Klasse (M112, 1996–2003) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 193–204 PS.
E-Klasse (M111, 1997–2003) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtung altert und leckt, Steuerkette streckt sich — Rasseln beim Kaltstart, Kompressor-Magnetkupplung versagt. Leistung: 163 PS.
E-Klasse (M112, 1997–2003) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 163–170 PS.
E-Klasse (M112, 1997–2003) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 220–224 PS.
E-Klasse (M113, 1997–2003) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 279 PS.
E-Klasse (M113, 1997–2003) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 354 PS.
E-Klasse (M112, 2002–2006) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 170–177 PS.
E-Klasse (M112, 2002–2006) — Aufpassen: Nockenwellenversteller leckt Öl in Kabelbaum, Ansaugbrücken-Unterdruckschlauch bricht, Ventildeckeldichtung und Stirndeckeldichtung lecken. Leistung: 224 PS.
E-Klasse (M113, 2002–2006) — Aufpassen: Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe — Gummi verhärtet, Hinterer Kurbelwellensimmerring undicht, Motorlager vorzeitig verschlissen. Leistung: 306 PS.
E-Klasse (M271, 2002–2009) — Finger weg!: Steuerkette längt sich vorzeitig, Nockenwellenversteller undicht — Öl im Kabelbaum, Nockenwellenversteller leckt Öl in Stecker. Leistung: 163 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz E-Klasse achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz E-Klasse W210? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz E-Klasse W210 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz E-Klasse W210 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Mercedes-Benz E-Klasse W210 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz E-Klasse W210 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz E-Klasse W210? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr