Mercedes-Benz GLE W166
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der W166 startete als ML und wurde 2015 zum GLE umbenannt — gleiche Plattform, Facelift-Optik, neuer Name. Ein klassischer Mercedes-SUV mit Hinterradantriebs-Basis, Luftfederung und einer breiten Motorenpalette von sparsam bis absurd.
Bei den Dieseln: der OM651DE22 mit 2,1 Litern und 150 kW im ML 250 BlueTEC ist der Einstieg — ausreichend, aber an der Grenze bei 2,2 Tonnen Leergewicht. Der OM642 V6 mit 3,0 Litern und 190 kW im ML 350 BlueTEC ist der Sweetspot: genug Drehmoment, sparsam auf Langstrecke, und der bewährteste Motor in der Baureihe. Ölkühler-Dichtung bleibt das OM642-Thema — regelmäßig prüfen.
Bei den Benzinern dominiert der M276 V6 mit 225 bis 325 kW — vom ML 350 über GLE 400 bis zum AMG GLE 43. Kultiviert und leistungsstark. Der M278 V8 BiTurbo mit 335 kW im GLE 500 ist der souveräne Gleiter. Die AMG-Varianten mit M157 V8 BiTurbo (385–430 kW) sind Leistungs-Monster, die Bremsen und Reifen entsprechend beanspruchen. Der GLE 500 e als Plug-in-Hybrid mit M276 und 325 kW Systemleistung war ein Frühversuch — Batterie-Degradation nach 5 Jahren prüfen.
Die Airmatic-Luftfederung ist bei den meisten Modellen Serie und bleibt das zentrale Thema: Kompressor ab 120.000 km, Luftfedern ab 100.000 km. Die 7G-Tronic (später 9G-Tronic) schaltet zuverlässig. Die Transfercase-Kupplung der 4MATIC kann bei hoher Laufleistung Geräusche entwickeln.
Probefahrt: Fahrzeug über Nacht stehen lassen — Niveaukontrolle der Luftfederung prüfen. OM642: Öldeckel auf milchigen Belag. Bei AMG: Bremsscheiben-Stärke messen lassen (teure 2-teilige Scheiben). 9G-Tronic auf sauberes Herunterschalten bei Bergabfahrt testen.
Marktstand 2026: Zwischen 18.000 und 45.000 Euro je nach Motor und Ausstattung. OM642-Diesel sind die wertstabilsten.
Insider-Pick: GLE 350 d (OM642, 190 kW) mit 4MATIC und geprüfter Airmatic — der rationale Kauf in dieser Klasse.
585 PS
AMG GLE 63 S · Benzin
585 PS im Mittelklasse-SUV — der stärkste GLE
Macht Spaß!408–455 PS
4.7L V8 BiTurbo Benzin
9 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz GLE W166 ist mit 10 Motorisierungen erhältlich — von 120 PS bis 585 PS.
Meistverbreiteter Mercedes-Vierzylinder-Diesel mit Alu-Block und eingepressten Stahlbuchsen. Simplex-Steuerkette sitzt hinten am Getriebe und dehnt sich ab 120.000 km — Kettenspanner-Rückruf betraf über 100.000 Fahrzeuge in Deutschland (Produktionsfenster Feb–Nov 2014). Motor war Gegenstand des Mercedes Abgasskandals: unzulässige Thermofenster-Abschalteinrichtung, Rückruf-Software verschlechterte bei manchen Fahrzeugen sogar die NOx-Werte. Piezo-Injektoren in 250 CDI nie umgestellt — bleibt ein Risiko. Bei gepflegten Exemplaren mit Magnetinjektoren und kurzen Ölwechsel-Intervallen sind 400.000 km erreichbar.
- !! Kettenspanner-Dichtung undicht — Rückruf
Über 100.000 Fahrzeuge wurden zurückgerufen: Dichtring am Kettenspanner undicht, Motoröl kann auf Abgasanlage tropfen und sich entzünden.
Symptome: Sinkender Ölstand, Ölgeruch aus dem Motorraum, ölige Ablagerungen unter dem Fahrzeug, möglicher Ölbrand - !! Steuerketten-Längung (Simplex-Kette) ab 150.000 km
Der OM651 nutzt eine einfache Simplex-Steuerkette. Bei Kurzstreckenbetrieb und überschrittenen Ölwechselintervallen längt sich die Kette.
Symptome: Helles Rasselgeräusch beim Kaltstart hinten am Motor, kein Fehlerspeichereintrag - !! Piezo-Injektor-Defekte ab 80.000 km
Gleiche Delphi-Piezo-Injektorprobleme wie im DE18: 220 CDI und 250 CDI Varianten betroffen. Mercedes tauschte im Rahmen einer Service-Aktion auf Magnet-Injektoren um.
Symptome: Vibrationen und rauer Lauf besonders beim Beschleunigen, erhöhter Kraftstoffverbrauch
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
V6-CDI mit Common-Rail und Piezo-Injektoren. Kräftig, laufruhig und drehmomentstark. Die teuerste Schwachstelle ist der Ölkühler im V-Winkel: alternde Dichtungen führen zu Öl- und Kühlmittelverlust; Reparatur kostet oft über 2.000 Euro durch aufwendigen Ausbau. Drallklappen aus Kunststoffgestänge brechen durch Rußablagerungen und können in den Ansaugtrakt fallen. Piezo-Injektoren dichten durch Wärme aus: Diesel gelangt ins Motoröl und verdünnt es, Lagerschäden drohen. VTG-Stellgestänge verklemmt durch Rußablagerungen, Motor läuft in Notlauf. Glühkerzen korrodieren und brechen beim Ausbau ab. Serienölpumpe liefert bei Hochlast zu wenig Druck — Upgrade-Pumpe empfehlenswert ab 150.000 km.
- !! Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust ab 120.000 km
Das bekannteste Problem des OM642: Die Ölkühler-Dichtungen im V-Winkel des Motors versagen. Öl leckt ins Kühlwasser oder nach außen. Besonders anfällig bis Baujahr 2009.
Symptome: Ölverlustmeldung, Ölflecken unter der linken Fahrzeugseite, Ölschlieren am Riemenspanner sichtbar - !! Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt ab 100.000 km
Die Kunststoffgestänge der Drallklappen im Ansaugkrümmer des OM642 brechen. Reparatursätze aus Aluminium sind verfügbar und dauerhafter. Bei Totalausfall droht Eintritt von Trümmern in den Motor.
Symptome: Motorwarnleuchte, Fehlercodes Ansaugklappe/Drallklappe, Leistungsverlust besonders bei niedrigen Drehzahlen - !! Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl ab 120.000 km
Piezo-Injektoren dichten durch Wärme aus, Diesel gelangt ins Motoröl. Öl verliert Schmiereigenschaften, teeartige Rückstände rund um Injektoren sind typisches Erkennungszeichen.
Symptome: Unrunder Leerlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Klopfgeräusche, Ölstand steigt durch Dieseleintrag, Motoröl riecht nach Diesel
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 in zwei Grundvarianten: 3,5L Sauger (DES 35, 185–225 kW) mit Direkteinspritzung und Schichtbrennverfahren — kultiviert, linear, kein klassisches Saugmotor-Gefühl. Und die 3,0L BiTurbo-Familie (DEH 30 LA, 245–295 kW) mit Nanoslide-Beschichtung, zwei Turboladern und Wasser-Luft-Ladeluftkühler. Letztere singt ab 2.500 rpm sonor und kreischt oben raus — für einen V6 außergewöhnlich gut. Schwachpunkte: Steuerkette verschleißt früh wenn Ölwechsel-Intervalle ausgereizt werden. Ölkühler im V-Block dichtet nicht ewig. Nockenwellenmagnete undicht. Beim 3,5L Schichtlader dazu NOx-Sensoren-Ausfälle durch Kurzstrecke. Frühe DES 35 (2011–2013) hatten Kolbenkipper-Probleme. Das BiTurbo-Aggregat mit Nanoslide gilt als robuster. Gepflegt mit kurzen Ölwechsel-Intervallen (10.000–12.000 km) hält der Motor problemlos über 200.000 km.
- !! Ölkühler undicht im V-Block ab 120.000 km
Bekannte Schwachstelle: Die Dichtung des Ölkühlers im V-Block des M276 altert und wird undicht. Reparatur extrem aufwendig da Motor teilzerlegt werden muss — Kosten 1.700–3.800 €.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Regenbogenmuster auf nasser Fahrbahn, sinkender Ölstand, Ölgeruch - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 100.000 km
Bekanntes Schadensbild aller neueren Mercedes-Motoren: Magnetventile undicht, Öl kriecht in Kabelbaum. Erst sterben Lambdasonden, dann das Steuergerät. Reparatur bis 1.970 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode, Lambdasondenausfall, Ölfilm an Steckern, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten) ab 150.000 km
Bei frühen M276 DES 35 (Baujahr 2011–2013) können sich Kolben durch Zylinderlaufflächen-Verschleiß lockern. Klopfgeräusche beim Kaltstart, im schlimmsten Fall Motorschaden.
Symptome: Klackern und Klopfen bei Kaltstart aus dem Motorbereich, lauter werdend über Zeit, unruhiger Leerlauf bei kaltem Motor
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,5-Liter V8 BiTurbo — AMGs erster aufgeladener V8 und der Nachfolger des Saugmotor-M156. 525–585 PS je nach Modell, bis zu 900 Nm Drehmoment in der S-Version. Der Charakter ist fundamental anders als der M156: statt Hochdrehzahl-Schrei kommt eine brachiale Drehmomentwelle ab 1.750 U/min. Der Sound ist tiefer, basslastiger, mit einem charakteristischen Turbo-Zischen beim Gaswegnehmen. Weniger emotional als der Saugmotor, dafür auf der Autobahn eine andere Liga — ab 200 km/h beschleunigt der M157 noch wie andere bei 100. Steuerkette ist die bekannte Achillesferse: Kettenspanner-Versagen bei 80.000–120.000 km, Mercedes hat nachgebessert (Rückventil im Zylinderkopf-Ölkanal). Piezo-Injektoren reagieren empfindlich auf Kraftstoffqualität, Lebensdauer 100.000–150.000 km. Turbolader halten bei ordentlichem Warmfahren und Nachlaufenlassen 200.000+ km — wer nach der Autobahn sofort abstellt, killt sie deutlich früher. Motor warmfahren, nach Volllast nachlaufen lassen, Ölwechsel alle 10.000 km mit 0W-40 — dann sind 300.000 km realistisch.
- !! Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8 ab 100.000 km
Die Steuerketten des M157 5.5L BiTurbo-V8 längen sich, besonders bei Fahrzeugen mit häufigem Kaltstart und Kurzstrecke. Motorschaden bei Überspringen möglich. Aufwendige Reparatur am V8.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, Fehlercodes Nockenwellenposition, unrunder Lauf, im Extremfall Motorschaden - !! Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß ab 120.000 km
Bei hoher Beanspruchung verschleißen die Kolbenringe des M157 vorzeitig. Ölverbrauch von über 1 l/1000 km ist möglich. Motorrevision bei fortgeschrittenem Verschleiß nötig.
Symptome: Steigender Ölverbrauch, Blaurauch bei Beschleunigung, Ölnebel am Auspuff, Ölstand-Warnungen - !! Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck ab 100.000 km
Die Hochdruckpumpe des M157 kann bei hohem Kilometerstand intern verschleißen. Druckabfall im Rail führt zu Startschwierigkeiten und Leistungsverlust.
Symptome: Motor springt schlecht an, Leistungsverlust unter Last, Ruckeln bei hoher Drehzahl, Fehlercodes Kraftstoffdruck
+ 8 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,5-Liter V8 BiTurbo — AMGs erster aufgeladener V8 und der Nachfolger des Saugmotor-M156. 525–585 PS je nach Modell, bis zu 900 Nm Drehmoment in der S-Version. Der Charakter ist fundamental anders als der M156: statt Hochdrehzahl-Schrei kommt eine brachiale Drehmomentwelle ab 1.750 U/min. Der Sound ist tiefer, basslastiger, mit einem charakteristischen Turbo-Zischen beim Gaswegnehmen. Weniger emotional als der Saugmotor, dafür auf der Autobahn eine andere Liga — ab 200 km/h beschleunigt der M157 noch wie andere bei 100. Steuerkette ist die bekannte Achillesferse: Kettenspanner-Versagen bei 80.000–120.000 km, Mercedes hat nachgebessert (Rückventil im Zylinderkopf-Ölkanal). Piezo-Injektoren reagieren empfindlich auf Kraftstoffqualität, Lebensdauer 100.000–150.000 km. Turbolader halten bei ordentlichem Warmfahren und Nachlaufenlassen 200.000+ km — wer nach der Autobahn sofort abstellt, killt sie deutlich früher. Motor warmfahren, nach Volllast nachlaufen lassen, Ölwechsel alle 10.000 km mit 0W-40 — dann sind 300.000 km realistisch.
- !! Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8 ab 100.000 km
Die Steuerketten des M157 5.5L BiTurbo-V8 längen sich, besonders bei Fahrzeugen mit häufigem Kaltstart und Kurzstrecke. Motorschaden bei Überspringen möglich. Aufwendige Reparatur am V8.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, Fehlercodes Nockenwellenposition, unrunder Lauf, im Extremfall Motorschaden - !! Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß ab 120.000 km
Bei hoher Beanspruchung verschleißen die Kolbenringe des M157 vorzeitig. Ölverbrauch von über 1 l/1000 km ist möglich. Motorrevision bei fortgeschrittenem Verschleiß nötig.
Symptome: Steigender Ölverbrauch, Blaurauch bei Beschleunigung, Ölnebel am Auspuff, Ölstand-Warnungen - !! Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck ab 100.000 km
Die Hochdruckpumpe des M157 kann bei hohem Kilometerstand intern verschleißen. Druckabfall im Rail führt zu Startschwierigkeiten und Leistungsverlust.
Symptome: Motor springt schlecht an, Leistungsverlust unter Last, Ruckeln bei hoher Drehzahl, Fehlercodes Kraftstoffdruck
+ 8 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,5-Liter V8 BiTurbo — AMGs erster aufgeladener V8 und der Nachfolger des Saugmotor-M156. 525–585 PS je nach Modell, bis zu 900 Nm Drehmoment in der S-Version. Der Charakter ist fundamental anders als der M156: statt Hochdrehzahl-Schrei kommt eine brachiale Drehmomentwelle ab 1.750 U/min. Der Sound ist tiefer, basslastiger, mit einem charakteristischen Turbo-Zischen beim Gaswegnehmen. Weniger emotional als der Saugmotor, dafür auf der Autobahn eine andere Liga — ab 200 km/h beschleunigt der M157 noch wie andere bei 100. Steuerkette ist die bekannte Achillesferse: Kettenspanner-Versagen bei 80.000–120.000 km, Mercedes hat nachgebessert (Rückventil im Zylinderkopf-Ölkanal). Piezo-Injektoren reagieren empfindlich auf Kraftstoffqualität, Lebensdauer 100.000–150.000 km. Turbolader halten bei ordentlichem Warmfahren und Nachlaufenlassen 200.000+ km — wer nach der Autobahn sofort abstellt, killt sie deutlich früher. Motor warmfahren, nach Volllast nachlaufen lassen, Ölwechsel alle 10.000 km mit 0W-40 — dann sind 300.000 km realistisch.
- !! Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8 ab 100.000 km
Die Steuerketten des M157 5.5L BiTurbo-V8 längen sich, besonders bei Fahrzeugen mit häufigem Kaltstart und Kurzstrecke. Motorschaden bei Überspringen möglich. Aufwendige Reparatur am V8.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, Fehlercodes Nockenwellenposition, unrunder Lauf, im Extremfall Motorschaden - !! Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß ab 120.000 km
Bei hoher Beanspruchung verschleißen die Kolbenringe des M157 vorzeitig. Ölverbrauch von über 1 l/1000 km ist möglich. Motorrevision bei fortgeschrittenem Verschleiß nötig.
Symptome: Steigender Ölverbrauch, Blaurauch bei Beschleunigung, Ölnebel am Auspuff, Ölstand-Warnungen - !! Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck ab 100.000 km
Die Hochdruckpumpe des M157 kann bei hohem Kilometerstand intern verschleißen. Druckabfall im Rail führt zu Startschwierigkeiten und Leistungsverlust.
Symptome: Motor springt schlecht an, Leistungsverlust unter Last, Ruckeln bei hoher Drehzahl, Fehlercodes Kraftstoffdruck
+ 8 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 in zwei Grundvarianten: 3,5L Sauger (DES 35, 185–225 kW) mit Direkteinspritzung und Schichtbrennverfahren — kultiviert, linear, kein klassisches Saugmotor-Gefühl. Und die 3,0L BiTurbo-Familie (DEH 30 LA, 245–295 kW) mit Nanoslide-Beschichtung, zwei Turboladern und Wasser-Luft-Ladeluftkühler. Letztere singt ab 2.500 rpm sonor und kreischt oben raus — für einen V6 außergewöhnlich gut. Schwachpunkte: Steuerkette verschleißt früh wenn Ölwechsel-Intervalle ausgereizt werden. Ölkühler im V-Block dichtet nicht ewig. Nockenwellenmagnete undicht. Beim 3,5L Schichtlader dazu NOx-Sensoren-Ausfälle durch Kurzstrecke. Frühe DES 35 (2011–2013) hatten Kolbenkipper-Probleme. Das BiTurbo-Aggregat mit Nanoslide gilt als robuster. Gepflegt mit kurzen Ölwechsel-Intervallen (10.000–12.000 km) hält der Motor problemlos über 200.000 km.
- !! Ölkühler undicht im V-Block ab 120.000 km
Bekannte Schwachstelle: Die Dichtung des Ölkühlers im V-Block des M276 altert und wird undicht. Reparatur extrem aufwendig da Motor teilzerlegt werden muss — Kosten 1.700–3.800 €.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Regenbogenmuster auf nasser Fahrbahn, sinkender Ölstand, Ölgeruch - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 100.000 km
Bekanntes Schadensbild aller neueren Mercedes-Motoren: Magnetventile undicht, Öl kriecht in Kabelbaum. Erst sterben Lambdasonden, dann das Steuergerät. Reparatur bis 1.970 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode, Lambdasondenausfall, Ölfilm an Steckern, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten) ab 150.000 km
Bei frühen M276 DES 35 (Baujahr 2011–2013) können sich Kolben durch Zylinderlaufflächen-Verschleiß lockern. Klopfgeräusche beim Kaltstart, im schlimmsten Fall Motorschaden.
Symptome: Klackern und Klopfen bei Kaltstart aus dem Motorbereich, lauter werdend über Zeit, unruhiger Leerlauf bei kaltem Motor
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
4,7-Liter-BiTurbo-V8 mit Direkteinspritzung (CGI), 90-Grad-Bankwinkel und Heiß-V-Anordnung — Turbolader sitzen zwischen den Zylinderbanken. Steuerkette und Kettenspanner sind der erste Kontrollpunkt bei Gebrauchtkäufen: Rasseln beim Kaltstart ist ein Warnsignal. Alusil-Laufbahnen reagieren empfindlich auf falsches Öl oder verlängerte Intervalle; Kolbenkipper entstehen schleichend durch Ölfilmverlust, oft ausgelöst durch nachspritzende Injektoren. Zündspulen halten selten länger als 120.000 km. Der Ölabscheider sollte nach 100.000 km geprüft werden — defekt fördert er Öldampf in die Ansaugung und beschleunigt Ventilverkokung. Soundcharakter: dezentes BiTurbo-Grummeln, kein Freisauger-Röhren. Wartungsintervalle auf 10.000 km verkürzen, Öl MB 229.5 mit niedrigem Noack-Wert. Motor langlebig bei korrekter Pflege — Problemautos sind fast immer solche mit verpassten Ölwechseln.
- !! Steuerketten-Spanner-Versagen (Frühausfall) ab 60.000 km
Alle vor Feb. 2013 gebauten M278 sind durch früh verschleißende Kettenspanner betroffen. Mercedes reagierte mit Kulanzaktion: neue Spanner + Rückschlagventil im Zylinderkopf.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart (2–5 Sekunden), später auch Rasseln im Warmbetrieb und beim Warm-Neustart - !! Zylinderlaufbahn-Riefen (Silitec-Beschichtung) ab 120.000 km
Kein M278 mit über 120.000 km ohne Zylinderlaufbahnschäden bekannt. Silitec-Beschichtung empfindlich gegenüber Klopfen. Komplette Überholung ca. 14.000–18.000 €, Austauschmotor ca. 20.500 €.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch (1–1,6 l/1.000 km), Motorklopfen, unrunder Leerlauf, Messingspäne im Öl - !! Nockenwellenversteller-Magnet — Öl zerstört Steuergerät ab 80.000 km
Der M278 ist der bekannteste Vertreter des Mercedes-Ölwander-Problems. Öl kriecht vom Nockenwellenversteller-Magneten kapillar durch den gesamten Motorkabelbaum bis zum ECU. Kosten bis 11.000 € bei Steuergerätetausch + Kabelbaum.
Symptome: Kaltstartrasseln, Fehlercode P0010/P0011 Nockenwellenversteller, Ölspuren an Steckern, sporadische Motoraussetzer, Totalausfall Motorsteuergerät
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 in zwei Grundvarianten: 3,5L Sauger (DES 35, 185–225 kW) mit Direkteinspritzung und Schichtbrennverfahren — kultiviert, linear, kein klassisches Saugmotor-Gefühl. Und die 3,0L BiTurbo-Familie (DEH 30 LA, 245–295 kW) mit Nanoslide-Beschichtung, zwei Turboladern und Wasser-Luft-Ladeluftkühler. Letztere singt ab 2.500 rpm sonor und kreischt oben raus — für einen V6 außergewöhnlich gut. Schwachpunkte: Steuerkette verschleißt früh wenn Ölwechsel-Intervalle ausgereizt werden. Ölkühler im V-Block dichtet nicht ewig. Nockenwellenmagnete undicht. Beim 3,5L Schichtlader dazu NOx-Sensoren-Ausfälle durch Kurzstrecke. Frühe DES 35 (2011–2013) hatten Kolbenkipper-Probleme. Das BiTurbo-Aggregat mit Nanoslide gilt als robuster. Gepflegt mit kurzen Ölwechsel-Intervallen (10.000–12.000 km) hält der Motor problemlos über 200.000 km.
- !! Ölkühler undicht im V-Block ab 120.000 km
Bekannte Schwachstelle: Die Dichtung des Ölkühlers im V-Block des M276 altert und wird undicht. Reparatur extrem aufwendig da Motor teilzerlegt werden muss — Kosten 1.700–3.800 €.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Regenbogenmuster auf nasser Fahrbahn, sinkender Ölstand, Ölgeruch - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 100.000 km
Bekanntes Schadensbild aller neueren Mercedes-Motoren: Magnetventile undicht, Öl kriecht in Kabelbaum. Erst sterben Lambdasonden, dann das Steuergerät. Reparatur bis 1.970 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode, Lambdasondenausfall, Ölfilm an Steckern, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten) ab 150.000 km
Bei frühen M276 DES 35 (Baujahr 2011–2013) können sich Kolben durch Zylinderlaufflächen-Verschleiß lockern. Klopfgeräusche beim Kaltstart, im schlimmsten Fall Motorschaden.
Symptome: Klackern und Klopfen bei Kaltstart aus dem Motorbereich, lauter werdend über Zeit, unruhiger Leerlauf bei kaltem Motor
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 in zwei Grundvarianten: 3,5L Sauger (DES 35, 185–225 kW) mit Direkteinspritzung und Schichtbrennverfahren — kultiviert, linear, kein klassisches Saugmotor-Gefühl. Und die 3,0L BiTurbo-Familie (DEH 30 LA, 245–295 kW) mit Nanoslide-Beschichtung, zwei Turboladern und Wasser-Luft-Ladeluftkühler. Letztere singt ab 2.500 rpm sonor und kreischt oben raus — für einen V6 außergewöhnlich gut. Schwachpunkte: Steuerkette verschleißt früh wenn Ölwechsel-Intervalle ausgereizt werden. Ölkühler im V-Block dichtet nicht ewig. Nockenwellenmagnete undicht. Beim 3,5L Schichtlader dazu NOx-Sensoren-Ausfälle durch Kurzstrecke. Frühe DES 35 (2011–2013) hatten Kolbenkipper-Probleme. Das BiTurbo-Aggregat mit Nanoslide gilt als robuster. Gepflegt mit kurzen Ölwechsel-Intervallen (10.000–12.000 km) hält der Motor problemlos über 200.000 km.
- !! Ölkühler undicht im V-Block ab 120.000 km
Bekannte Schwachstelle: Die Dichtung des Ölkühlers im V-Block des M276 altert und wird undicht. Reparatur extrem aufwendig da Motor teilzerlegt werden muss — Kosten 1.700–3.800 €.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Regenbogenmuster auf nasser Fahrbahn, sinkender Ölstand, Ölgeruch - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 100.000 km
Bekanntes Schadensbild aller neueren Mercedes-Motoren: Magnetventile undicht, Öl kriecht in Kabelbaum. Erst sterben Lambdasonden, dann das Steuergerät. Reparatur bis 1.970 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode, Lambdasondenausfall, Ölfilm an Steckern, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten) ab 150.000 km
Bei frühen M276 DES 35 (Baujahr 2011–2013) können sich Kolben durch Zylinderlaufflächen-Verschleiß lockern. Klopfgeräusche beim Kaltstart, im schlimmsten Fall Motorschaden.
Symptome: Klackern und Klopfen bei Kaltstart aus dem Motorbereich, lauter werdend über Zeit, unruhiger Leerlauf bei kaltem Motor
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| AIRMATIC Luftfederung undicht — Kompressor überlastet Die optionale AIRMATIC leidet bei höheren Laufleistungen unter undichten Luftbälgen. Der Kompressor pumpt dauerhaft nach und verbrennt schließlich. Symptome: Fahrzeug sackt über Nacht ab, Kompressor läuft sehr häufig hörbar, Fehlermeldung AIRMATIC ab 130.000 km | Teuer | |
| AIRMATIC Kompressor Ausfall AIRMATIC-Kompressor fällt ab 80.000 km häufig aus, Fahrzeug sackt ab oder zeigt dauerhaft Fehlermeldungen. Reparatur in Mercedes-Werkstatt sehr kostenintensiv. Symptome: Fahrzeug sinkt nach Abstellen ab, Fehlermeldung AIRMATIC Störung, Kompressor läuft auffällig lange oder gar nicht ab 90.000 km | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Der GLE liegt im SUV-Klassendurchschnitt, mit guten Bremswerten aber Schwächen bei Antriebswellen.
2023-11ADAC Pannenstatistik 2023
Der GLE/ML zeigt in der Pannenauswertung sehr gute Zuverlässigkeit für ein großes SUV.
2023-04Alternativen
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BMW X3 G01
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Land Rover Range Rover Velar L560
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Nissan X-Trail T32-FL
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Für den Mercedes-Benz GLE W166 (2011–2019) sind insgesamt 52 Schwachstellen dokumentiert — davon 44 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. 4 Problemmotoren: OM651DE22 (2.1L Diesel), OM642 (3.0L V6 Diesel), M157 (5.5L V8 BiTurbo), M278 (4.7L V8 BiTurbo). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Elektronik, Innenraum, Lenkung.
GLE (OM651DE22, 2011–2015) — Finger weg!: Kettenspanner-Dichtung undicht — Rückruf, Steuerketten-Längung (Simplex-Kette), Piezo-Injektor-Defekte. Leistung: 204 PS.
GLE (OM642, 2011–2015) — Finger weg!: Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust, Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt, Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl. Leistung: 258 PS.
GLE (M276, 2011–2015) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 306 PS.
GLE (M157, 2012–2015) — Finger weg!: Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8, Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß, Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck. Leistung: 523 PS.
GLE (M276, 2015–2019) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 333 PS.
GLE (M157, 2015–2019) — Finger weg!: Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8, Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß, Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck. Leistung: 557 PS.
GLE (M157, 2015–2019) — Finger weg!: Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8, Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß, Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck. Leistung: 585 PS.
GLE (M278, 2015–2019) — Finger weg!: Steuerketten-Spanner-Versagen (Frühausfall), Zylinderlaufbahn-Riefen (Silitec-Beschichtung), Nockenwellenversteller-Magnet — Öl zerstört Steuergerät. Leistung: 455 PS.
GLE (M276, 2017–2019) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 390 PS.
GLE Coupé (M276, 2015–2019) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 333 PS.
GLE Coupé (M276, 2017–2019) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 390 PS.
GLE (M276, 2015–2019) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 435 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz GLE achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz GLE W166? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz GLE W166 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz GLE W166 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz GLE W166 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz GLE W166? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr