Mercedes-Benz S-Klasse W222
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Die Mercedes S-Klasse W222 (2013–2020) ist die aufwändigste deutsche Luxuslimousine ihrer Ära — und der teuerste Gebrauchtwagen in der Wartung. Neu ab 90.000 €, heute als Gebrauchter ab 15.000–25.000 € für frühe Jahrgänge. Die Preislücke verführt. Die Reparaturrechnungen nicht.
Das Kernproblem des W222: Jedes Sonderausstattungsmerkmal erhöht die Komplexität und die Folgekosten. Magic Body Control, Multibeam LED, COMAND NTG5, Soft-Close-Türen, Massagesitze — all diese Systeme altern gemeinsam. Ein W222 mit 130.000 km kann €15.000 aufgestaute Wartungskosten haben.
Motor-Guide: Der OM656 (S 350d/400d, Diesel) ist der zuverlässigste Antrieb — ein Reihensechser aus dem Nutzfahrzeugbereich. Der M276 (S 400/450, Benzin V6) ist solide. Der M278 Biturbo-V8 (S 500) macht Freude, hat aber mehr Ausfallquellen. M157/M279 (S 63/65 AMG) nur mit Spezialist und tiefem Geldbeutel — Reparaturkosten beginnen da, wo die normale S-Klasse aufhört.
Airmatic vs. Magic Body Control: Standard-S-Klasse-Limousinen haben Airmatic. Coupés und Cabriolets (C217/A217) überwiegend Magic Body Control — das komplexere Hydrauliksystem. Luftfederbein-Undichtigkeiten ab 100.000 km, MBC-Ventilblock-Ausfälle ab 120.000 km. Einkalkulieren: 3.000–8.000 € für Fahrwerksarbeiten an hochläufigen Exemplaren.
Auf was achten: COMAND NTG5 Einfrieren ist die häufigste Klage. PSE-Pumpe (Soft-Close + Massagesitz-Funktion) versagt um 80.000 km. Multibeam-LED-Scheinwerfer kosten 3.000–4.500 € pro Stück im Tausch. Das A217 Cabriolet hat zusätzlich Verdeckhydraulik- und Innenhimmel-Zugseile als Problemthemen.
Bester Kauf: Facelift 2016–2018 S 350d Limousine, unter 100.000 km, lückenlose Mercedes-Servicedokumentation. Vorsicht bei Vor-2015-Baujahren mit Magic Body Control und hohem Kilometerstand.
630 PS
S 65 AMG · Benzin
630 PS in einer Limousine — unangreifbar, unspektakulär, unbezahlbar
Legendär!408–455 PS
4.7L V8 BiTurbo Benzin
9 Schwachstellen
Finger weg!Karosserie-Varianten
Den Mercedes-Benz S-Klasse W222 gibt es als Limousine und Coupé und Cabrio — wähle deine Karosserie für spezifische Versicherungsdaten:
Generationen
Motoren-Übersicht
Der Mercedes-Benz S-Klasse W222 ist mit 12 Motorisierungen erhältlich — von 190 PS bis 630 PS. Bei 3 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
V6-Diesel mit Common-Rail und Piezo-Injektoren. Kräftig und laufruhig. Bekannt für verstopfte Ölkühler, Drallklappen-Bruch und AGR-Probleme. Hohe Laufleistungen bei guter Wartung.
- !! Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust ab 120.000 km
Das bekannteste Problem des OM642: Die Ölkühler-Dichtungen im V-Winkel des Motors versagen. Öl leckt ins Kühlwasser oder nach außen. Besonders anfällig bis Baujahr 2009.
Symptome: Ölverlustmeldung, Ölflecken unter der linken Fahrzeugseite, Ölschlieren am Riemenspanner sichtbar - !! Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt ab 100.000 km
Die Kunststoffgestänge der Drallklappen im Ansaugkrümmer des OM642 brechen. Reparatursätze aus Aluminium sind verfügbar und dauerhafter. Bei Totalausfall droht Eintritt von Trümmern in den Motor.
Symptome: Motorwarnleuchte, Fehlercodes Ansaugklappe/Drallklappe, Leistungsverlust besonders bei niedrigen Drehzahlen - !! Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl ab 120.000 km
Piezo-Injektoren dichten durch Wärme aus, Diesel gelangt ins Motoröl. Öl verliert Schmiereigenschaften, teeartige Rückstände rund um Injektoren sind typisches Erkennungszeichen.
Symptome: Unrunder Leerlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Klopfgeräusche, Ölstand steigt durch Dieseleintrag, Motoröl riecht nach Diesel
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Moderner Reihensechszylinder-Diesel mit Alu-Block und Stahlkolben. Effizient und kraftvoll, bisher wenige bekannte Schwachstellen. Steuerkette langlebig.
- !! Rückruf Kühlmittelpumpe — Brandgefahr (Aktionscode 2090008)
Vakuumgesteuerte Kühlmittelpumpe kann zwischen Kühlmittel- und Unterdruckkreislauf leckagen. Kühlmittel gelangt in AGR-Schaltventile, elektrochemische Reaktion erzeugt Brandgefahr.
- !! Bosch CP4-Pumpe empfindlich auf Kraftstoffqualität ab 120.000 km
Die Bosch CP4-Hochdruckpumpe ist gegenüber Kraftstoffverunreinigungen empfindlicher als Vorgänger. Schlechte Dieselqualität kann Pumpe und Injektoren beschädigen.
Symptome: Leistungsverlust, Ruckeln, Fehlercodes Einspritzanlage, in schlimmen Fällen Motorschaden durch Metallspäne - !! Kühlmittelpumpe undicht — Brandgefahr (Rückruf) ab 50.000 km
Schaltbare Kühlmittelpumpe dichtet zwischen Kühlmittel- und Unterdruckkreislauf nicht zuverlässig ab. Kühlmittel kann elektrische Schaltventile überhitzen — Brandgefahr. Aktionscode 2090008.
Symptome: Keine direkten Fahrerhinweise — präventiver Rückruf. Ggf. Kühlmittelverlust, elektrische Störungen, ungewöhnlicher Geruch
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Moderner Reihensechszylinder-Diesel mit Alu-Block und Stahlkolben. Effizient und kraftvoll, bisher wenige bekannte Schwachstellen. Steuerkette langlebig.
- !! Rückruf Kühlmittelpumpe — Brandgefahr (Aktionscode 2090008)
Vakuumgesteuerte Kühlmittelpumpe kann zwischen Kühlmittel- und Unterdruckkreislauf leckagen. Kühlmittel gelangt in AGR-Schaltventile, elektrochemische Reaktion erzeugt Brandgefahr.
- !! Bosch CP4-Pumpe empfindlich auf Kraftstoffqualität ab 120.000 km
Die Bosch CP4-Hochdruckpumpe ist gegenüber Kraftstoffverunreinigungen empfindlicher als Vorgänger. Schlechte Dieselqualität kann Pumpe und Injektoren beschädigen.
Symptome: Leistungsverlust, Ruckeln, Fehlercodes Einspritzanlage, in schlimmen Fällen Motorschaden durch Metallspäne - !! Kühlmittelpumpe undicht — Brandgefahr (Rückruf) ab 50.000 km
Schaltbare Kühlmittelpumpe dichtet zwischen Kühlmittel- und Unterdruckkreislauf nicht zuverlässig ab. Kühlmittel kann elektrische Schaltventile überhitzen — Brandgefahr. Aktionscode 2090008.
Symptome: Keine direkten Fahrerhinweise — präventiver Rückruf. Ggf. Kühlmittelverlust, elektrische Störungen, ungewöhnlicher Geruch
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
5,5-Liter V8 BiTurbo — AMGs erster aufgeladener V8 und der Nachfolger des Saugmotor-M156. 525–585 PS je nach Modell, bis zu 900 Nm Drehmoment in der S-Version. Der Charakter ist fundamental anders als der M156: statt Hochdrehzahl-Schrei kommt eine brachiale Drehmomentwelle ab 1.750 U/min. Der Sound ist tiefer, basslastiger, mit einem charakteristischen Turbo-Zischen beim Gaswegnehmen. Weniger emotional als der Saugmotor, dafür auf der Autobahn eine andere Liga — ab 200 km/h beschleunigt der M157 noch wie andere bei 100. Steuerkette ist die bekannte Achillesferse: Kettenspanner-Versagen bei 80.000–120.000 km, Mercedes hat nachgebessert (Rückventil im Zylinderkopf-Ölkanal). Piezo-Injektoren reagieren empfindlich auf Kraftstoffqualität, Lebensdauer 100.000–150.000 km. Turbolader halten bei ordentlichem Warmfahren und Nachlaufenlassen 200.000+ km — wer nach der Autobahn sofort abstellt, killt sie deutlich früher. Motor warmfahren, nach Volllast nachlaufen lassen, Ölwechsel alle 10.000 km mit 0W-40 — dann sind 300.000 km realistisch.
- !! Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8 ab 100.000 km
Die Steuerketten des M157 5.5L BiTurbo-V8 längen sich, besonders bei Fahrzeugen mit häufigem Kaltstart und Kurzstrecke. Motorschaden bei Überspringen möglich. Aufwendige Reparatur am V8.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, Fehlercodes Nockenwellenposition, unrunder Lauf, im Extremfall Motorschaden - !! Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß ab 120.000 km
Bei hoher Beanspruchung verschleißen die Kolbenringe des M157 vorzeitig. Ölverbrauch von über 1 l/1000 km ist möglich. Motorrevision bei fortgeschrittenem Verschleiß nötig.
Symptome: Steigender Ölverbrauch, Blaurauch bei Beschleunigung, Ölnebel am Auspuff, Ölstand-Warnungen - !! Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck ab 100.000 km
Die Hochdruckpumpe des M157 kann bei hohem Kilometerstand intern verschleißen. Druckabfall im Rail führt zu Startschwierigkeiten und Leistungsverlust.
Symptome: Motor springt schlecht an, Leistungsverlust unter Last, Ruckeln bei hoher Drehzahl, Fehlercodes Kraftstoffdruck
+ 8 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der M177 ist AMGs meistgenutzter V8-Biturbo der Gegenwart und gilt in der Community als technisch ausgereift und langlebig. Heiß-V-Anordnung der Turbolader ermöglicht spontanes Ansprechen, das kaum Turboloch erkennen lässt. Schwachstellen sind überschaubar: Wastegate-Rasseln bei Kälte, Zündspulen-Rückruf für frühe Baujahre 2015, Ventildeckeldichtungen mit Alter. Wer regelmäßig wechselt und auf Ölqualität achtet, bekommt einen sehr robusten Motor. Im direkten Vergleich mit dem M156 weniger emotional, aber deutlich zuverlässiger und effizienter.
- !! MCT-Getriebe — Kupplung verschleißt bei Stadtverkehr ab 60.000 km
Das MCT-Speedshift-Getriebe (nasse Anfahrkupplung statt Wandler) verschleißt die Kupplung bei häufigem Stop-and-Go deutlich schneller. Kupplungstausch erfordert Getriebeausbau.
Symptome: Ruckeln beim Anfahren, Kupplungsrutschen bei Volllast, Getriebe-Warnmeldung, verzögertes Einkuppeln aus dem Stand - !! Nockenwellenversteller-Magnet saugt Öl in Kabelbaum ab 70.000 km
Identisches Problem wie beim M176/M278: Der Magnetsolenoid wird undicht, Öl wandert kapillar durch den Kabelbaum. Bei AMG-Fahrzeugen durch höhere Öltemperaturen noch häufiger.
Symptome: Kaltstartrasseln, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Stecker, Steuergeräte-Folgeschäden möglich - !! Nockenwellendeckel-Dichtung undicht — Hot-V Bereich ab 60.000 km
Die Nockenwellendeckeldichtungen des M177 AMG-V8 werden durch die hohe Hitzebelastung im Hot-V spröde. Ölaustritt auf Turbolader und Abgasanlage.
Symptome: Ölgeruch bei heißem Motor, Ölfilm auf Turboladern, Rauchentwicklung aus dem Motorraum
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Handgebaut in Affalterbach nach dem One Man, One Engine-Prinzip — Plakette mit Unterschrift auf dem Ventildeckel. Architektur: zwei separate Sechszylinder-Bänke, SOHC, drei Ventile pro Zylinder (2 Einlass, 1 Auslass), direkt vom M120-V12 abgeleitet. 1.000 Nm ab 2.300 U/min, elektronisch begrenzt — das tatsächliche mechanische Drehmoment liegt geschätzt bei 1.200 Nm. Doppelzündung mit 24 Kerzen, vier Katalysatoren (je Zylinderbank ein Vor- und Hauptkat). Im Leerlauf bei 600 U/min fast vibrationslos — tiefes, seidiges Brummen. Bei Vollgas ein baritonal-metallischer Faucher, der sich zu einem Brüllen ausweitet. Kein Turboloch: Das Drehmomentplateau ist so breit, dass der Boost-Aufbau kaum spürbar einsetzt. Bei 130 km/h dreht der Motor bei ca. 1.700 U/min. 12,7 Liter Ölinhalt, großer Service ab 1.500 EUR, 24-Kerzen-Wechsel ab 900 EUR. ABC-Systemüberholung kann fünfstellig werden. Wer einen pflegt, bekommt einen der souveränsten Antriebe überhaupt.
- !! Zündmodulbänke-Ausfall — zwei vergossene Einheiten je 1.400 € ab 80.000 km
Der M279 nutzt zwei vollständig vergossene Zündmodulbänke für je sechs Zylinder. Nicht reparierbar, nur komplett tauschbar. Ausfall nach 60.000–100.000 km dokumentiert. Arbeitszeit hoch durch beengte Einbaulage im V-Tal.
Symptome: Zündaussetzer auf einer Zylinderbank, unrunder Lauf, Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte mit Zündungsfehlercode. - !! Turbolager-Verschleiß — Kompletttausch Turbo-Paar ab 120.000 km
Die beiden Turbolader verschleißen bei hoher Laufleistung an den Lagerstellen. Kompletttausch beider Turbos am V12 erfordert umfangreiche Demontage. Kosten für Teile und Arbeit liegen im fünfstelligen Bereich.
Symptome: Metallischer Pfeifton bei Lastaufnahme, Ölverlust an Turboaufnahme, Leistungsabfall, blauer Rauch bei Volllast. - !! Ölkühler-Dichtung im V-Tal undicht ab 90.000 km
Der Ölkühler sitzt zentral im V-Tal zwischen den Zylinderbänken. Die Dichtung wird bei Temperaturwechseln spröde. Bei komplettem Versagen droht Öl-Wasser-Emulsion und Überhitzungsgefahr. Aufwand hoch durch Demontage des Ansaugsystems.
Symptome: Ölaustritt im V-Tal sichtbar, Öl-Wasser-Emulsion am Messtab möglich, Ölgeruch nach Motorabstellen, Kühlmittelverfärbung.
+ 9 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 in zwei Grundvarianten: 3,5L Sauger (DES 35, 185–225 kW) mit Direkteinspritzung und Schichtbrennverfahren — kultiviert, linear, kein klassisches Saugmotor-Gefühl. Und die 3,0L BiTurbo-Familie (DEH 30 LA, 245–295 kW) mit Nanoslide-Beschichtung, zwei Turboladern und Wasser-Luft-Ladeluftkühler. Letztere singt ab 2.500 rpm sonor und kreischt oben raus — für einen V6 außergewöhnlich gut. Schwachpunkte: Steuerkette verschleißt früh wenn Ölwechsel-Intervalle ausgereizt werden. Ölkühler im V-Block dichtet nicht ewig. Nockenwellenmagnete undicht. Beim 3,5L Schichtlader dazu NOx-Sensoren-Ausfälle durch Kurzstrecke. Frühe DES 35 (2011–2013) hatten Kolbenkipper-Probleme. Das BiTurbo-Aggregat mit Nanoslide gilt als robuster. Gepflegt mit kurzen Ölwechsel-Intervallen (10.000–12.000 km) hält der Motor problemlos über 200.000 km.
- !! Ölkühler undicht im V-Block ab 120.000 km
Bekannte Schwachstelle: Die Dichtung des Ölkühlers im V-Block des M276 altert und wird undicht. Reparatur extrem aufwendig da Motor teilzerlegt werden muss — Kosten 1.700–3.800 €.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Regenbogenmuster auf nasser Fahrbahn, sinkender Ölstand, Ölgeruch - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 100.000 km
Bekanntes Schadensbild aller neueren Mercedes-Motoren: Magnetventile undicht, Öl kriecht in Kabelbaum. Erst sterben Lambdasonden, dann das Steuergerät. Reparatur bis 1.970 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode, Lambdasondenausfall, Ölfilm an Steckern, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten) ab 150.000 km
Bei frühen M276 DES 35 (Baujahr 2011–2013) können sich Kolben durch Zylinderlaufflächen-Verschleiß lockern. Klopfgeräusche beim Kaltstart, im schlimmsten Fall Motorschaden.
Symptome: Klackern und Klopfen bei Kaltstart aus dem Motorbereich, lauter werdend über Zeit, unruhiger Leerlauf bei kaltem Motor
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 in zwei Grundvarianten: 3,5L Sauger (DES 35, 185–225 kW) mit Direkteinspritzung und Schichtbrennverfahren — kultiviert, linear, kein klassisches Saugmotor-Gefühl. Und die 3,0L BiTurbo-Familie (DEH 30 LA, 245–295 kW) mit Nanoslide-Beschichtung, zwei Turboladern und Wasser-Luft-Ladeluftkühler. Letztere singt ab 2.500 rpm sonor und kreischt oben raus — für einen V6 außergewöhnlich gut. Schwachpunkte: Steuerkette verschleißt früh wenn Ölwechsel-Intervalle ausgereizt werden. Ölkühler im V-Block dichtet nicht ewig. Nockenwellenmagnete undicht. Beim 3,5L Schichtlader dazu NOx-Sensoren-Ausfälle durch Kurzstrecke. Frühe DES 35 (2011–2013) hatten Kolbenkipper-Probleme. Das BiTurbo-Aggregat mit Nanoslide gilt als robuster. Gepflegt mit kurzen Ölwechsel-Intervallen (10.000–12.000 km) hält der Motor problemlos über 200.000 km.
- !! Ölkühler undicht im V-Block ab 120.000 km
Bekannte Schwachstelle: Die Dichtung des Ölkühlers im V-Block des M276 altert und wird undicht. Reparatur extrem aufwendig da Motor teilzerlegt werden muss — Kosten 1.700–3.800 €.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Regenbogenmuster auf nasser Fahrbahn, sinkender Ölstand, Ölgeruch - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 100.000 km
Bekanntes Schadensbild aller neueren Mercedes-Motoren: Magnetventile undicht, Öl kriecht in Kabelbaum. Erst sterben Lambdasonden, dann das Steuergerät. Reparatur bis 1.970 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode, Lambdasondenausfall, Ölfilm an Steckern, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten) ab 150.000 km
Bei frühen M276 DES 35 (Baujahr 2011–2013) können sich Kolben durch Zylinderlaufflächen-Verschleiß lockern. Klopfgeräusche beim Kaltstart, im schlimmsten Fall Motorschaden.
Symptome: Klackern und Klopfen bei Kaltstart aus dem Motorbereich, lauter werdend über Zeit, unruhiger Leerlauf bei kaltem Motor
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
4,7-Liter-BiTurbo-V8 mit Direkteinspritzung (CGI), 90-Grad-Bankwinkel und Heiß-V-Anordnung — Turbolader sitzen zwischen den Zylinderbanken. Steuerkette und Kettenspanner sind der erste Kontrollpunkt bei Gebrauchtkäufen: Rasseln beim Kaltstart ist ein Warnsignal. Alusil-Laufbahnen reagieren empfindlich auf falsches Öl oder verlängerte Intervalle; Kolbenkipper entstehen schleichend durch Ölfilmverlust, oft ausgelöst durch nachspritzende Injektoren. Zündspulen halten selten länger als 120.000 km. Der Ölabscheider sollte nach 100.000 km geprüft werden — defekt fördert er Öldampf in die Ansaugung und beschleunigt Ventilverkokung. Soundcharakter: dezentes BiTurbo-Grummeln, kein Freisauger-Röhren. Wartungsintervalle auf 10.000 km verkürzen, Öl MB 229.5 mit niedrigem Noack-Wert. Motor langlebig bei korrekter Pflege — Problemautos sind fast immer solche mit verpassten Ölwechseln.
- !! Steuerketten-Spanner-Versagen (Frühausfall) ab 60.000 km
Alle vor Feb. 2013 gebauten M278 sind durch früh verschleißende Kettenspanner betroffen. Mercedes reagierte mit Kulanzaktion: neue Spanner + Rückschlagventil im Zylinderkopf.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart (2–5 Sekunden), später auch Rasseln im Warmbetrieb und beim Warm-Neustart - !! Zylinderlaufbahn-Riefen (Silitec-Beschichtung) ab 120.000 km
Kein M278 mit über 120.000 km ohne Zylinderlaufbahnschäden bekannt. Silitec-Beschichtung empfindlich gegenüber Klopfen. Komplette Überholung ca. 14.000–18.000 €, Austauschmotor ca. 20.500 €.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch (1–1,6 l/1.000 km), Motorklopfen, unrunder Leerlauf, Messingspäne im Öl - !! Nockenwellenversteller-Magnet — Öl zerstört Steuergerät ab 80.000 km
Der M278 ist der bekannteste Vertreter des Mercedes-Ölwander-Problems. Öl kriecht vom Nockenwellenversteller-Magneten kapillar durch den gesamten Motorkabelbaum bis zum ECU. Kosten bis 11.000 € bei Steuergerätetausch + Kabelbaum.
Symptome: Kaltstartrasseln, Fehlercode P0010/P0011 Nockenwellenversteller, Ölspuren an Steckern, sporadische Motoraussetzer, Totalausfall Motorsteuergerät
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern im Zylinderwinkel — die sogenannte Hot-Inside-V-Anordnung hält die Abgaswege kurz und eliminiert praktisch jedes Turboloch. Der M176 ist die Zivil-Variante des AMG-V8: gleiche Grundarchitektur, anderes Kennfeld, kein handgefertigtes Einzelstück. Wassergekühlte Ladeluftkühler im Zylinderwinkel kühlen die Ladeluft von über 140 °C auf nahezu Umgebungstemperatur. Zylinderkopfabschaltung legt bei Teillast vier Zylinder stumm — spürbar nur als minimale Vibration im Lenkrad. Wartungsseitig gilt: Ölwechselintervalle nicht ausreizen, da der Ölabscheider der Kurbelgehäuseentlüftung empfindlich auf altes Öl reagiert und bei Verstopfung die Ventildeckeldichtung herausdrückt — aufwendige Frontdemontage. Zündkerzen alle 80.000 km wechseln, Karbonspülung der Einlassventile nach 70.000 km einplanen. Beim Gebrauchtkauf auf Wastegate-Rasseln bei Teillast achten — per Xentry lösbar. Nockenwellenversteller-Magneten auf Ölspuren am Stecker prüfen.
- !! Steuerketten-Längung — M176 4.0L V8 ab 120.000 km
Die Steuerketten des M176 V8 können sich bei hoher Laufleistung längen. Aufgrund der Hot-Inside-V-Bauweise ist die Reparatur sehr aufwendig, da die Turbolader im Zylinderwinkel sitzen.
Symptome: Kettenrasseln beim Kaltstart, Nockenwellen-Fehlercodes, unrunder Leerlauf - !! Nockenwellenversteller-Magnet saugt Öl in Kabelbaum ab 80.000 km
Der Magnetsolenoid des Nockenwellenverstellers am M176 wird undicht und Öl kriecht kapillar durch den Kabelbaum bis zum Motorsteuergerät. Bekanntes Mercedes-V8-Problem seit M278.
Symptome: Kaltstartrasseln 1-2 Sekunden, Fehlercode Nockenwellenversteller, Ölspuren am Stecker, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kühlmittelpumpe undicht ab 80.000 km
Die Kühlmittelpumpe des M176 kann an der Dichtung undicht werden. Kühlmittelverlust führt bei Nichtbeachtung zu Motorüberhitzung.
Symptome: Kühlmittelstand sinkt, Kühlmittelfleck unter dem Fahrzeug, Temperaturanzeige steigt
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Zwölf Zylinder, zwei Turbolader, ein V-förmiges Motortäler-Layout — technisch faszinierend und wartungsintensiv zugleich. Das vollvergossene Zündmodul-System mit zwei Bänken à 1.400 € ist der bekannteste Kostenfaktor; Ausfälle beider Bänke kommen meist in kurzer Folge. Der Öl-Wasser-Wärmetauscher im V-Tal leckt langfristig fast immer — Motorausbau für Reparatur einkalkulieren. Die vier Nockenwellen-Magnetsolenoide dichten nach 80.000–100.000 km nicht mehr zuverlässig ab; Öl kriecht in den Kabelbaum und korrodiert Steuergeräte. Beide Turbolader sitzen tief unter dem Motorhaubenzeug — Aus- und Einbau kostet mehr als der Turbo selbst. Läuft bei sorgfältiger Pflege problemlos über 300.000 km; was ihn killt, sind Wartungsrückstände. Kaufpflicht: lückenlose Scheckheft-Historie, dokumentierter Kabelbaum-Check, kein ABC-Alarm-Backlog, frische Zündmodule.
- !! Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €) ab 120.000 km
Beide Zündmodulbänke sind vollvergossene Verschleißteile mit typischer Lebensdauer von 10–15 Jahren. Ausfälle erfolgen zeitnah nacheinander. Kosten OEM je ca. 1.400 €.
Symptome: Rucken und Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, Zündaussetzer-Codes P0307–P0312, Benzingeruch aus dem Auspuff - !! Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß ab 180.000 km
Die zwei Turbolader zeigen bei hohem Kilometerstand Verschleiß an Lagern und Wastegate. Motorausbau für Tausch erforderlich; Reparaturkosten je Turbo 2.000–4.000 €.
Symptome: Pfeifende oder rasselnde Turbogeräusche, Leistungsverlust bei Kickdown, Blaurauch durch Ölverlust - !! ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt ab 100.000 km
Der M275 V12 Biturbo im S600/CL600 belastet durch sein Gewicht (>300 kg Motor) die Motorlager extrem. Gleichzeitig altern die ABC-Hydraulikleitungen und lecken. Beides tritt oft gleichzeitig auf.
Symptome: Hydraulikölverlust ABC-Fahrwerk, Motor hängt tiefer, Vibrationen im Innenraum, ABC-Fehlermeldung
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwicklung des M275 mit mehr Hubraum. Exklusiver V12 für S 600 und Maybach. Identische Schwachstellen wie M275, Ersatzteile sehr teuer.
- !! Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €) ab 130.000 km
Trotz überarbeiteter Konstruktion sind die vollvergossenen Zündmodulbänke Verschleißteile. Ausfälle ab ca. 100.000–150.000 km oder nach 10+ Jahren zu erwarten.
Symptome: Zündaussetzer-Codes P0307–P0312, unrunder Motorlauf, Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte - !! Turbolager-Verschleiß und Ölaustritt ab 180.000 km
Bei hohem Kilometerstand verschleißen Turbolader-Lager; Öl gelangt in den Ansaugtrakt. Motorausbau für Turbo-Tausch notwendig.
Symptome: Pfeifende oder rasselnde Geräusche, blauweiße Rauchentwicklung, sinkende Leistung, P0299 Fehlercode - !! ABC-Leitungen lecken — Hydrauliköl-Verlust ab 80.000 km
Der M277 nutzt in Kombination das ABC-Aktivfahrwerk. Die Hochdruck-Hydraulikleitungen altern und werden undicht. Hydrauliköl läuft auf heiße Abgasanlage — Brandgefahr.
Symptome: Sinkender ABC-Ölstand, Öllachen unter dem Fahrzeug, ABC-Warnmeldung, Fahrwerk senkt sich einseitig ab
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Zwölf Zylinder, zwei Turbolader, ein V-förmiges Motortäler-Layout — technisch faszinierend und wartungsintensiv zugleich. Das vollvergossene Zündmodul-System mit zwei Bänken à 1.400 € ist der bekannteste Kostenfaktor; Ausfälle beider Bänke kommen meist in kurzer Folge. Der Öl-Wasser-Wärmetauscher im V-Tal leckt langfristig fast immer — Motorausbau für Reparatur einkalkulieren. Die vier Nockenwellen-Magnetsolenoide dichten nach 80.000–100.000 km nicht mehr zuverlässig ab; Öl kriecht in den Kabelbaum und korrodiert Steuergeräte. Beide Turbolader sitzen tief unter dem Motorhaubenzeug — Aus- und Einbau kostet mehr als der Turbo selbst. Läuft bei sorgfältiger Pflege problemlos über 300.000 km; was ihn killt, sind Wartungsrückstände. Kaufpflicht: lückenlose Scheckheft-Historie, dokumentierter Kabelbaum-Check, kein ABC-Alarm-Backlog, frische Zündmodule.
- !! Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €) ab 120.000 km
Beide Zündmodulbänke sind vollvergossene Verschleißteile mit typischer Lebensdauer von 10–15 Jahren. Ausfälle erfolgen zeitnah nacheinander. Kosten OEM je ca. 1.400 €.
Symptome: Rucken und Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, Zündaussetzer-Codes P0307–P0312, Benzingeruch aus dem Auspuff - !! Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß ab 180.000 km
Die zwei Turbolader zeigen bei hohem Kilometerstand Verschleiß an Lagern und Wastegate. Motorausbau für Tausch erforderlich; Reparaturkosten je Turbo 2.000–4.000 €.
Symptome: Pfeifende oder rasselnde Turbogeräusche, Leistungsverlust bei Kickdown, Blaurauch durch Ölverlust - !! ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt ab 100.000 km
Der M275 V12 Biturbo im S600/CL600 belastet durch sein Gewicht (>300 kg Motor) die Motorlager extrem. Gleichzeitig altern die ABC-Hydraulikleitungen und lecken. Beides tritt oft gleichzeitig auf.
Symptome: Hydraulikölverlust ABC-Fahrwerk, Motor hängt tiefer, Vibrationen im Innenraum, ABC-Fehlermeldung
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Rückkehr zum Reihensechszylinder nach Jahren des M276-V6 — und der Unterschied ist sofort spürbar. Seidigerer Lauf, gleichmäßigeres Hochdrehen, Drehmomentplateau von 1.600–4.000/min ohne jede Schwäche. Das 48V-Mild-Hybrid-System mit integriertem Startergenerator (ISG) ist kein Marketing-Begriff: 16 kW Schub beim Anfahren füllt die Turboladerverzögerung vollständig aus, im Segel-Modus messbare Kraftstoffeinsparung. Beim Kauf auf die 48V-Batterie achten — Ausfall liegt bei 2.000–4.000 €, betrifft überwiegend Baujahre bis 2022. Elektrische Kühlmittelpumpen können ab 80.000 km versagen. Öl alle 10.000 km wechseln, nicht auf Longlife verlassen — HPFP und Nockenwellensteller reagieren empfindlich auf altes Öl. Kaltstart-Rasseln der Wastegate-Buchse ist konstruktionsbedingt und kein Schaden. Insgesamt ein sehr gelungener Motor, der bei korrekter Pflege problemlos 250.000 km hält.
- !! 48V-ISG-Batterie-Ausfall ab 70.000 km
Häufig gemeldetes Problem: 48V-Batterie des EQ-Boost-Systems fällt aus und kostet Ersatz 2.000–4.000 €. Konstruktionsproblem mit Masseanbindung in frühen Fahrzeugen.
Symptome: EQ-Boost deaktiviert, Start-Stopp-System ausgefallen, Hybrid-Warnleuchte, sporadische Startprobleme - !! Nockenwellenversteller-Magnet undicht — Öl im Kabelbaum ab 100.000 km
Das bekannte Mercedes-Problem undichter Nockenwellenmagnete betrifft auch den M256 (gleiche Magnettechnik wie M276/M270). Öl wandert über Kapillarwirkung und zerstört Lambdasonden und Steuergerät.
Symptome: Lambdasonde-Fehlercodes, MKL, unrunder Lauf. Mehrere elektrische Fehler gleichzeitig im Fortschritt - !! Erhöhter Ölverbrauch ab höheren Laufleistungen ab 100.000 km
M256 zeigt ab ca. 100.000 km erhöhten Ölverbrauch, zurückzuführen auf PCV-System und Zylinderwände. Regelmäßige Kontrolle des Ölstands notwendig.
Symptome: Sinkender Ölstand, gelegentlich bläulicher Rauch nach Warmfahrphase
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vier-Ventil-V6 in zwei Grundvarianten: 3,5L Sauger (DES 35, 185–225 kW) mit Direkteinspritzung und Schichtbrennverfahren — kultiviert, linear, kein klassisches Saugmotor-Gefühl. Und die 3,0L BiTurbo-Familie (DEH 30 LA, 245–295 kW) mit Nanoslide-Beschichtung, zwei Turboladern und Wasser-Luft-Ladeluftkühler. Letztere singt ab 2.500 rpm sonor und kreischt oben raus — für einen V6 außergewöhnlich gut. Schwachpunkte: Steuerkette verschleißt früh wenn Ölwechsel-Intervalle ausgereizt werden. Ölkühler im V-Block dichtet nicht ewig. Nockenwellenmagnete undicht. Beim 3,5L Schichtlader dazu NOx-Sensoren-Ausfälle durch Kurzstrecke. Frühe DES 35 (2011–2013) hatten Kolbenkipper-Probleme. Das BiTurbo-Aggregat mit Nanoslide gilt als robuster. Gepflegt mit kurzen Ölwechsel-Intervallen (10.000–12.000 km) hält der Motor problemlos über 200.000 km.
- !! Ölkühler undicht im V-Block ab 120.000 km
Bekannte Schwachstelle: Die Dichtung des Ölkühlers im V-Block des M276 altert und wird undicht. Reparatur extrem aufwendig da Motor teilzerlegt werden muss — Kosten 1.700–3.800 €.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, Regenbogenmuster auf nasser Fahrbahn, sinkender Ölstand, Ölgeruch - !! Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht ab 100.000 km
Bekanntes Schadensbild aller neueren Mercedes-Motoren: Magnetventile undicht, Öl kriecht in Kabelbaum. Erst sterben Lambdasonden, dann das Steuergerät. Reparatur bis 1.970 € dokumentiert.
Symptome: Motorkontrollleuchte mit Nockenwellenfehlercode, Lambdasondenausfall, Ölfilm an Steckern, im Extremfall Steuergeräteausfall - !! Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten) ab 150.000 km
Bei frühen M276 DES 35 (Baujahr 2011–2013) können sich Kolben durch Zylinderlaufflächen-Verschleiß lockern. Klopfgeräusche beim Kaltstart, im schlimmsten Fall Motorschaden.
Symptome: Klackern und Klopfen bei Kaltstart aus dem Motorbereich, lauter werdend über Zeit, unruhiger Leerlauf bei kaltem Motor
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| ABC/Magic Body Control Hydraulik undicht Das aktive elektrohydraulische ABC-Fahrwerk ist wartungsintensiv. Hydraulikleitungen, Ventilblöcke und Pumpen können undicht werden. Hydraulikölwechsel alle 50.000 km nötig. Symptome: Warnmeldung 'ABC Werkstatt aufsuchen', Fahrzeug federt hart, hüpfendes Fahrverhalten ab 120.000 km | Teuer | |
| AIRMATIC Luftfederung Defekt Luftbälge und Druckschläuche werden undicht. Kompressor läuft im Dauerbetrieb und überhitzt. Reparatur: Luftbalg-Paar 2.500-3.500 €, Kompressor 1.000-1.300 €. Symptome: Fahrzeug sackt einseitig ab, Kompressor läuft nach dem Starten länger, Fehlermeldung AIRMATIC. ab 100.000 km | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2024
Trotz hoher Komplexität zeigt die Baureihe gute bis sehr gute Ergebnisse bei der Hauptuntersuchung.
2023-11ADAC Pannenstatistik 2023
Sehr niedrige Pannenhäufigkeit für ein technisch hochkomplexes Fahrzeugsegment.
2023-04Alternativen
BMW 8er G15
Oberklasse (2018–2026)
Audi A8 D5
Oberklasse (2017–2024)
BMW 5er G30
Oberklasse (2017–2023)
BMW 6er GT G32
Oberklasse (2017–2026)
BMW M5 F90
Oberklasse (2017–2023)
Porsche Panamera 971
Oberklasse (2016–2024)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Mercedes-Benz S-Klasse W222 (2013–2020) sind insgesamt 110 Schwachstellen dokumentiert — davon 96 motorbezogen und 14 am Fahrzeug. 4 Problemmotoren: OM642 (3.0L V6 Diesel), M157 (5.5L V8 BiTurbo), M275 (5.5L V12 BiTurbo), M278 (4.7L V8 BiTurbo). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Elektronik, Bremsen, Karosserie.
S-Klasse (OM642, 2013–2017) — Finger weg!: Ölkühler-Dichtungen undicht – Öl- und Kühlmittelverlust, Drallklappengestänge bricht – Kunststoffgelenk versagt, Injektordichtung undicht — Rußablagerungen und Dieseleintrag ins Öl. Leistung: 252–258 PS.
S-Klasse (OM656, 2017–2020) — Aufpassen: Rückruf Kühlmittelpumpe — Brandgefahr (Aktionscode 2090008), Bosch CP4-Pumpe empfindlich auf Kraftstoffqualität, Kühlmittelpumpe undicht — Brandgefahr (Rückruf). Leistung: 286 PS.
S-Klasse (OM656, 2017–2020) — Aufpassen: Rückruf Kühlmittelpumpe — Brandgefahr (Aktionscode 2090008), Bosch CP4-Pumpe empfindlich auf Kraftstoffqualität, Kühlmittelpumpe undicht — Brandgefahr (Rückruf). Leistung: 340 PS.
S-Klasse (M157, 2013–2017) — Finger weg!: Steuerketten-Längung — M157 BiTurbo V8, Ölverbrauch durch Kolbenringverschleiß, Hochdruckpumpe versagt — kein Kraftstoffdruck. Leistung: 585 PS.
S-Klasse (M275, 2013–2019) — Finger weg!: Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €), Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß, ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt. Leistung: 530 PS.
S-Klasse (M278, 2013–2017) — Finger weg!: Steuerketten-Spanner-Versagen (Frühausfall), Zylinderlaufbahn-Riefen (Silitec-Beschichtung), Nockenwellenversteller-Magnet — Öl zerstört Steuergerät. Leistung: 455 PS.
S-Klasse (M276, 2014–2017) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 367 PS.
S-Klasse (M275, 2014–2019) — Finger weg!: Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €), Turbolader-Verschleiß und Wastegate-Verschleiß, ABC-Hydraulikleitungen und Motorlager — Doppeldefekt. Leistung: 630 PS.
S-Klasse (M277, 2014–2020) — Aufpassen: Zündmodulbänke-Ausfall (zwei Bänke à 1.400 €), Turbolager-Verschleiß und Ölaustritt, ABC-Leitungen lecken — Hydrauliköl-Verlust. Leistung: 530 PS.
S-Klasse (M279, 2014–2019) — Aufpassen: Zündmodulbänke-Ausfall — zwei vergossene Einheiten je 1.400 €, Turbolager-Verschleiß — Kompletttausch Turbo-Paar, Ölkühler-Dichtung im V-Tal undicht. Leistung: 630 PS.
S-Klasse (M276, 2015–2017) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 333 PS.
S-Klasse (M176, 2017–2020) — Aufpassen: Steuerketten-Längung — M176 4.0L V8, Nockenwellenversteller-Magnet saugt Öl in Kabelbaum, Kühlmittelpumpe undicht. Leistung: 469 PS.
S-Klasse (M177, 2017–2020) — Aufpassen: MCT-Getriebe — Kupplung verschleißt bei Stadtverkehr, Nockenwellenversteller-Magnet saugt Öl in Kabelbaum, Nockenwellendeckel-Dichtung undicht — Hot-V Bereich. Leistung: 612 PS.
S-Klasse (M256, 2017–2020) — Aufpassen: 48V-ISG-Batterie-Ausfall, Nockenwellenversteller-Magnet undicht — Öl im Kabelbaum, Erhöhter Ölverbrauch ab höheren Laufleistungen. Leistung: 367 PS.
S-Klasse (M276, 2013–2017) — Aufpassen: Ölkühler undicht im V-Block, Nockenwellenversteller undicht — Kabelbaum verseucht, Kolbenspiel / Kolbenkipper (frühe 3.5L-Varianten). Leistung: 306 PS.
Worauf beim Mercedes-Benz S-Klasse achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Mercedes-Benz S-Klasse W222? +
Worauf muss ich beim Mercedes-Benz S-Klasse W222 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Mercedes-Benz S-Klasse W222 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Mercedes-Benz S-Klasse W222 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Mercedes-Benz S-Klasse W222? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr