Renault Captur 2-FL(HJB) — Schwachstellen & Probleme
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Das Facelift vom Sommer 2024 hat die Antriebspalette des Captur neu sortiert: Diesel und Plug-in-Hybrid sind gestrichen, es bleiben TCe 90 und die LPG-Version Eco-G 100 (beide bis 2025), die 48V-Mildhybride mit 140 PS und der nur 2024 gebaute 160er, dazu die Vollhybride — zunächst der bekannte E-Tech 145, ab Mitte 2025 der neue 1,8-Liter-E-Tech 160. Im Herbst 2025 ersetzte der TCe 115 aus der neuen HR12-Kettenmotor-Familie die 1,0-Liter-Basis. Die Testbilanz ist solide: Der ADAC vergab für den Mild Hybrid 160 die Note 2,5 und lobte Fahrleistungen und Fahrsicherheit, kritisierte aber den hohen Testverbrauch von 6,8 l/100 km und das straffe Fahrwerk; in Fahrberichten fiel zudem die teils zögerliche Doppelkupplung auf. Die Vollhybride bleiben die effizienteste Wahl — der E-Tech 145 mit dokumentierten 5,6 l/100 km, der stärkere 160er mit 4,7 bis 6,4 l/100 km, allerdings mit hörbarem Nachladeverhalten. Wichtig beim Gebrauchtkauf: Für Automatik-Fahrzeuge aus der Produktion vom 10.04.2024 bis 16.01.2025 lief der Rückruf wegen des Feststellbrems-Positionssensors — die Erledigung gehört nachgewiesen. Darüber hinaus sind für die Facelift-Jahrgänge bislang keine eigenständigen Problemfelder dokumentiert; die Baureihe gilt in Kaufberatungen als gereift, seit die Motorenprobleme der frühen Jahre Geschichte sind.
158 PS
Captur · Benzin
Kräftig, aber mit zögerlichem Getriebe
Ganz okay108 PS
1.8L E-Tech Hybrid Benzin
3 Schwachstellen
Gute WahlGenerationen
Motoren-Übersicht
Der Renault Captur 2-FL ist mit 8 Motorisierungen erhältlich — von 91 PS bis 158 PS.
Dreizylinder-Turbo der neueren Generation mit Steuerkette — deutlich unauffälliger als der H5F-Vorgänger, aber nicht ohne Schwächen. Das Wastegate-Gestänge bekommt thermisch bedingtes Spiel und rasselt im Kaltstart (per Werks-Bulletin überarbeitet), die Steuerkette längt sich bei vernachlässigten Ölwechseln und das Ventilspiel muss mangels Hydrostößel manuell eingestellt werden. Ölwechsel alle 10.000 km mit freigegebenem Öl sind Voraussetzung; den Turbolader vor dem Abstellen nicht sofort abwürgen.
- !! Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel ab 100.000 km
Turbolagerschäden entstehen beim H4Dt durch kontaminiertes Öl nach zu langen Wechselintervallen. Direktes Abstellen nach Vollast ohne Nachlaufzeit verschleißt die Turbolager vorzeitig.
Symptome: Pfeifendes oder schleifendes Geräusch aus dem Turbobereich; Blaurauch; Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen. - !! Steuerkettenverschleiß ab 80.000 km
Die Steuerkette des 1.0-TCe-Dreizylinders längt sich, begünstigt durch zu lange Ölwechselintervalle. Frühfälle treten teils schon im fünfstelligen Kilometerbereich auf. Bei Überspringen drohen Ventilschäden, der Wechsel ist arbeitsintensiv.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, vor allem beim Durchdrehen um 1.400–1.800 U/min - !! Wastegate-Verschleiß ab 50.000 km
Der kleine Dreizylinder-Turbo H5H 1.0 TCe zeigt nach höheren Laufleistungen Verschleiß am Wastegate-Mechanismus, was zu unregelmäßigem Ladedruckaufbau und Leistungseinbußen führt.
Symptome: Leistungsverlust, unregelmäßige Beschleunigung, Pfeifgeräusche aus Turbobereich
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Neuer 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo der modularen HR12-Familie, die Renault 2022 mit den Vollhybrid-Versionen größerer Modelle eingeführt hat — vom bewährten 1,0-Liter-HR10 abgeleitet und von Grund auf für Elektrifizierung ausgelegt. Ventiltrieb per Steuerkette, variable Ventilsteuerung, 190 Nm Drehmoment. Nicht zu verwechseln mit dem alten 1,2-Liter-Vierzylinder-TCe von 2012, der für Ölverbrauchs- und Kettenprobleme bekannt war — konstruktiv eine komplett andere Maschine. Für Langzeitaussagen ist die Einbaustufe von Ende 2025 noch zu jung; bisher keine dokumentierten Serienprobleme. Lückenlose Wartungshistorie bleibt Pflicht.
Keine bekannten Schwachstellen dokumentiert.
LPG-Variante des 1,0-TCe mit ab Werk eingebauter Gasanlage; mechanisch identisch mit dem Benziner, inklusive Steuerkette und manuellem Ventilspiel. Im Gasbetrieb verschleißen die Zündkerzen spürbar schneller und der LPG-Druckregler ist ein zusätzlicher Verschleißteil. Gasanlage und Benzinmotor in festen Intervallen warten, Ölwechsel alle 10.000 km. Für Gebrauchtwagen den Zustand der Gasanlage, die Filterwechselhistorie und Undichtigkeiten an Tankventil und Leitungen prüfen.
- !! Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel ab 100.000 km
Turbolagerschäden entstehen beim H4Dt durch kontaminiertes Öl nach zu langen Wechselintervallen. Direktes Abstellen nach Vollast ohne Nachlaufzeit verschleißt die Turbolager vorzeitig.
Symptome: Pfeifendes oder schleifendes Geräusch aus dem Turbobereich; Blaurauch; Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen. - !! Steuerkettenverschleiß ab 80.000 km
Die Steuerkette des 1.0-TCe-Dreizylinders längt sich, begünstigt durch zu lange Ölwechselintervalle. Frühfälle treten teils schon im fünfstelligen Kilometerbereich auf. Bei Überspringen drohen Ventilschäden, der Wechsel ist arbeitsintensiv.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, vor allem beim Durchdrehen um 1.400–1.800 U/min - !! Wastegate-Verschleiß ab 50.000 km
Der kleine Dreizylinder-Turbo H5H 1.0 TCe zeigt nach höheren Laufleistungen Verschleiß am Wastegate-Mechanismus, was zu unregelmäßigem Ladedruckaufbau und Leistungseinbußen führt.
Symptome: Leistungsverlust, unregelmäßige Beschleunigung, Pfeifgeräusche aus Turbobereich
+ 10 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
In Kooperation mit Daimler entwickelter 1,3-Liter-Turbo mit Steuerkette und deutlich verbesserter Zuverlässigkeit gegenüber dem 1,2-TCe. Schwachstellen sind das Wastegate-Gestänge der frühen Baujahre (vor der Werksüberarbeitung Mitte 2020), das undichte Thermostatgehäuse und die für Direkteinspritzer typische Einlassventilverkokung. Zündspulen und Zündkerzen fallen früher als erwartet aus — Kontrolle ab 60.000 km sinnvoll. Bei guter Ölpflege ein solider, alltagstauglicher Motor.
- !! Steuerketten-Frühverschleiß ab 120.000 km
Auch der H5H 1.3 TCe zeigt bei 2019-er Modellen nach 50.000–70.000 km erste Rasselgeräusche an der Steuerkette. Besonders Kettenspanner verschleißen frühzeitig und müssen getauscht werden.
Symptome: Rasselgeräusche beim Kaltstart, Klackern bei Lastwechsel, Fehlercode Nockenwellensteuerung - !! Wastegate-Versagen nach 80.000+ km ab 60.000 km
Das Wastegate-Ventil des H5H 1.3 TCe-Turboladers verschleißt nach 80.000–100.000 km und führt zu Leistungsverlust und erhöhtem Ölverbrauch. Forum-Berichte aus Arkana-Community dokumentieren das Problem.
Symptome: Leistungsverlust, kein Turbodruckaufbau, Pfeifen aus dem Turbobereich - !! Thermostatgehäuse undicht ab 70.000 km
Das Thermostatgehäuse und seine Dichtungen werden undicht, Kühlmittel geht ohne sichtbare äußere Leckage verloren. Bei Missachtung droht Überhitzung. Fehlerbild und Bauteil sind vom baugleichen Mercedes-Motor bekannt.
Symptome: Kühlmittelverlust ohne sichtbare Leckage, Überhitzungswarnung, Fehlercode P0128
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
In Kooperation mit Daimler entwickelter 1,3-Liter-Turbo mit Steuerkette und deutlich verbesserter Zuverlässigkeit gegenüber dem 1,2-TCe. Schwachstellen sind das Wastegate-Gestänge der frühen Baujahre (vor der Werksüberarbeitung Mitte 2020), das undichte Thermostatgehäuse und die für Direkteinspritzer typische Einlassventilverkokung. Zündspulen und Zündkerzen fallen früher als erwartet aus — Kontrolle ab 60.000 km sinnvoll. Bei guter Ölpflege ein solider, alltagstauglicher Motor.
- !! Steuerketten-Frühverschleiß ab 120.000 km
Auch der H5H 1.3 TCe zeigt bei 2019-er Modellen nach 50.000–70.000 km erste Rasselgeräusche an der Steuerkette. Besonders Kettenspanner verschleißen frühzeitig und müssen getauscht werden.
Symptome: Rasselgeräusche beim Kaltstart, Klackern bei Lastwechsel, Fehlercode Nockenwellensteuerung - !! Wastegate-Versagen nach 80.000+ km ab 60.000 km
Das Wastegate-Ventil des H5H 1.3 TCe-Turboladers verschleißt nach 80.000–100.000 km und führt zu Leistungsverlust und erhöhtem Ölverbrauch. Forum-Berichte aus Arkana-Community dokumentieren das Problem.
Symptome: Leistungsverlust, kein Turbodruckaufbau, Pfeifen aus dem Turbobereich - !! Thermostatgehäuse undicht ab 70.000 km
Das Thermostatgehäuse und seine Dichtungen werden undicht, Kühlmittel geht ohne sichtbare äußere Leckage verloren. Bei Missachtung droht Überhitzung. Fehlerbild und Bauteil sind vom baugleichen Mercedes-Motor bekannt.
Symptome: Kühlmittelverlust ohne sichtbare Leckage, Überhitzungswarnung, Fehlercode P0128
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Renaults Vollhybrid-System kombiniert einen einfachen, robusten 1,6-Liter-Sauger mit zwei Elektromotoren und 1,2-kWh-Akku — der Verbrenner ohne Direkteinspritzung ist konstruktiv solide. Frühe Baujahre zeigen ein bekanntes Simmerring-Problem zwischen Getriebe und E-Motor, das Ölleckagen verursacht. Insgesamt sparsamer und zuverlässiger Antrieb bei korrektem Service.
- !! Rückruf 0ET1: O-Ring Primärwelle Elektromotor ab 30.000 km
Rückruf 0ET1: An der Primärwelle des Elektromotors im DB1-Multimode-Getriebe versagt ein O-Ring, der Getriebeöl in den E-Motor eindringen lässt. Im milden Fall ist nur der Temperatursensor beschädigt (300–500 €), im schweren Fall ist der E-Motor kontaminiert (bis 8.000 €). 155.825 Fahrzeuge produziert April 2019 bis September 2022 betroffen. Renault tauscht den O-Ring gegen einen verstärkten X-Ring.
Symptome: Getriebeüberhitzungswarnung, Leistungsdrosselung, Warnung 'Störung Elektromotor', Ölverlust intern ohne sichtbare äußere Leckage - !! Elektromotor-Totalschaden durch Ölkontamination ab 50.000 km
Wenn der O-Ring an der Elektromotor-Primärwelle versagt (Rückruf 0ET1), gelangt Getriebeöl in den integrierten E-Motor und zerstört dessen Wicklungen. Bei Fahrzeugen Baujahr 2019–2022 kann der Schaden ohne Vorwarnung eintreten. Reparaturkosten ohne Garantie: 3.000–8.000 €. Fahrzeuge nach Sept. 2022 haben ab Werk den X-Ring-Fix.
Symptome: Warnung 'Störung Elektromotor', Limp-Mode-Begrenzung, Fahrzeug bleibt liegen, Getriebe lässt sich nicht einlegen - !! O-Ring-Defekt: Getriebeöl kontaminiert E-Motor (Rückruf 0ET1) ab 35.000 km
Der O-Ring auf der Primärwelle des Elektromotors im DB1-Multimode-Getriebe ist mangelhaft gefertigt und lässt intern Getriebeöl in den E-Motor übertreten. Äußerlich bleibt das Getriebe oft trocken. Rückruf 0ET1 betrifft 155.825 Fahrzeuge (Apr. 2019 – Sept. 2022). Bei frühzeitiger Erkennung: Dichtungstausch kostenlos; bei fortgeschrittenem Ölschaden: E-Motor defekt, Kosten bis 8.000 €.
Symptome: Getriebeüberhitzungswarnung, niedriger Getriebeölstand ohne sichtbare externe Leckage, Fehlermeldungen zur E-Motor-Temperatur
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1,8-Liter-Vierzylinder-Vollhybrid der zweiten E-Tech-Generation: 80 kW Verbrennerleistung, 172 Nm, kombiniert mit 36-kW-E-Motor und 15-kW-Startergenerator am kupplungslosen Multimode-Getriebe (vier Verbrenner- und zwei E-Stufen). Die Batterie wuchs auf 1,4 kWh. Im Normalbetrieb schaltet das Getriebe ruckfrei und diskret; wenn der Verbrenner zum Nachladen hochdreht, sind Vibrationen und Geräusch deutlich wahrnehmbar, bei forscher Beschleunigung kann ein kurzer Ruckler durchkommen. Realverbräuche zwischen 4,7 und 6,4 l/100 km sind dokumentiert. Langzeitdaten stehen wegen des Marktstarts 2025 noch aus.
- !! Zugkraftunterbrechung mit Fehlermeldung unter Volllast (Notlaufmodus)
Bei starker Belastung, etwa längerer Bergauffahrt bei Vollgas nach Wechsel aus dem Rekuperationsmodus, kann die Antriebssteuerung kurzzeitig die Zugkraft unterbrechen und eine Getriebe-Fehlermeldung anzeigen. Das Fahrzeug fällt für rund 30 Sekunden in einen Notlaufmodus, bevor die Funktion nach Neustart wieder normal arbeitet.
Symptome: Plötzlicher Leistungsverlust bei Volllast am Berg, Fehlermeldung zum Automatikgetriebe im Display, begleitendes Brummen aus dem Antriebsstrang; nach Aus- und Wiedereinsteigen meist wieder unauffällig.Anzeige Renault Symbioz Ersatzteil - !! 12V-Bordnetz zu schwach — Hybrid-Steuergeräte initialisieren nicht
Fällt die Spannung der 12V-Batterie zu weit ab, können sich die Hybrid-Steuergeräte nicht korrekt initialisieren. Das Fahrzeug verweigert dann den Start, obwohl die Hochvolt-Traktionsbatterie ausreichend geladen ist.
Symptome: Fahrzeug startet nicht trotz geladener Hybridbatterie; 12V-Batterie wiederholt leer, teils über Nacht; Warnmeldungen zum Batterie-Sparmodus. - ! Multimode-Klaüngetriebe: Klacken und Drehzahlspitze beim Zuschalten des Verbrenners ab 8.000 km
Beim Wechsel vom rein elektrischen Fahren zum Verbrennerbetrieb (u. a. bei Kaltstart oder um rund 40 km/h) tritt sporadisch ein metallisches Klack- oder Krachgeräusch im kupplungslosen Multimode-Klaüngetriebe auf, teils begleitet von kurzzeitig hochdrehendem Motor.
Symptome: Metallisches Klacken beim Einlegen des ersten Gangs des Verbrenners; kurzzeitig spürbar erhöhte Drehzahl beim Umschalten von Elektro- auf Verbrennerbetrieb, besonders bei kaltem Motor.
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Fahrwerk bereits bei erster Hauptuntersuchung auffällig TÜV-Berichte zeigen, dass Achsaufhängungen und Feststellbremse des Captur II bereits ab der zweiten Hauptuntersuchung überproportional häufig beanstandet werden. Fahrwerk bleibt kritischer Schwachpunkt. Symptome: TÜV-Mängel Achsaufhängung, Poltern, Feststellbremse hält nicht ab 60.000 km | Mittel |
Alternativen
Alfa Romeo Junior 966
Kompakt-SUV (2024–2026)
Chevrolet Trax 9BQC
Kompakt-SUV (2024–2026)
Cupra Formentor I-FL
Kompakt-SUV (2024–2026)
Dacia Duster III
Kompakt-SUV (2024–2026)
Ford Capri I
Kompakt-SUV (2024–2026)
Hyundai Tucson NX4-FL
Kompakt-SUV (2024–2026)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Renault Captur 2-FL (2024–2026) sind insgesamt 48 Schwachstellen dokumentiert — davon 39 motorbezogen und 9 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Getriebe, Elektronik, Sonstiges. Als zuverlässig gilt: H5H-1.3 (1.3L TCe), Renault-1.8-FHEV (1.8L E-Tech Hybrid).
Captur (H4Dt-LPG, 2024–2025) — Aufpassen: Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel, Steuerkettenverschleiß, Wastegate-Verschleiß. Leistung: 101 PS.
Captur (H4M-FHEV, 2024–2025) — Aufpassen: Rückruf 0ET1: O-Ring Primärwelle Elektromotor, Elektromotor-Totalschaden durch Ölkontamination, O-Ring-Defekt: Getriebeöl kontaminiert E-Motor (Rückruf 0ET1). Leistung: 92–94 PS.
Worauf beim Renault Captur achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Renault Captur 2-FL? +
Worauf muss ich beim Renault Captur 2-FL Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Renault Captur 2-FL Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Renault Captur 2-FL Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Renault Captur 2-FL als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Renault Captur 2-FL? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr