Subaru Impreza GD
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Die Impreza GD (2001-2007) in der NA-Variante ist nicht der wilde WRX, sondern der bodenständige Allrad-Kompakte für Leute, die unauffällige Wintersicherheit zum kleinen Preis wollen. Mit EJ15 und EJ20 Saugmotoren ist sie kein Sprinter, aber grundsolide und mechanisch herrlich simpel. Genau das macht sie zum günstigen, ehrlichen Einstieg in die Subaru-Welt, ideal als Zweitwagen, Pendler oder Winterauto. Die Motoren selbst sind robust und halten bei normaler Pflege locker über 250.000 km, der EJ20 ist der etwas kräftigere und laufruhigere von beiden und die bessere Wahl, wenn man Wert auf Reserven legt. Das eigentliche Kaufrisiko bei dieser Generation ist nicht der Motor, sondern der Rost und das Fahrwerk. Die vorderen Querlenker korrodieren so stark, dass Subaru in Deutschland rund 30.000 Impreza und Forester zum Rückruf bestellt hat, im Extremfall kann der Querlenker brechen, was lebensgefährlich ist. Vor dem Kauf unbedingt prüfen lassen, ob dieser Rückruf erledigt wurde, sonst drohen teure Folgearbeiten oder schlimmer. Radlager, besonders an der Hinterachse, verschleißen früh und kündigen sich durch deutliches Brummen an, das beim Lenken lauter wird. Die Windschutzscheibe wird gern undicht, was Wasser in den Innenraum und Rost im Fußraum bringt, deshalb Teppich anheben und mit der Hand auf Feuchtigkeit fühlen. Der Tankstutzen rostet von innen, ein bekanntes Problem, das im schlimmsten Fall zu Spritgeruch und Undichtigkeit führt. Und die Takata-Airbag-Rückrufaktion betrifft auch diese Baujahre, also die VIN prüfen lassen. Auf der Probefahrt: auf Lenkungsklappern und Fahrwerksgeräusche achten, Unterboden, Schweller und Radhäuser gründlich auf Durchrostung absuchen, denn hier entscheidet sich der Wert. Marktpreise 2026: fahrbereite NA-Impreza ab etwa 1.500-3.500 Euro, rostfreie, gepflegte Exemplare bis 5.000 Euro, gute Kombis (Wagon) sind gefragter. Insider-Pick: ein Exemplar mit erledigtem Querlenker-Rückruf, trockenem Innenraum und nachweislich sauberem Unterboden, dann ist die GD ein ehrlicher, billiger und winterfester Allradler ohne böse Überraschungen, der genau das tut was er soll.
300 PS
STI · Benzin
300 PS, erster US-STI — wo die Legende beginnt
Legendär!301–310 PS
2.5L Turbo STI Benzin
12 Schwachstellen
Finger weg!Karosserie-Varianten
Den Subaru Impreza GD gibt es als Limousine und Schrägheck — wähle deine Karosserie für spezifische Versicherungsdaten:
Generationen
Motoren-Übersicht
Der Subaru Impreza GD ist mit 3 Motorisierungen erhältlich — von 165 PS bis 310 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Der robuste 2,5-Liter-Saugboxer mit SOHC-Kopf und i-AVLS-Ventilsteuerung gilt als langlebig — mit einer zentralen Bedingung: der Kopfdichtung. Die werkseitige Verbund-Dichtung degradiert durch Hitzezyklen und stehendes Öl an der Dichtfläche und beginnt typischerweise zwischen 130.000 und 210.000 km extern zu lecken, meist fahrerseitig an Zylinder 4. Wird das ignoriert, eskaliert es zu Kühlmittelverlust, verzogenen Köpfen und Überhitzung. Beim fälligen Wechsel gehört zwingend eine Mehrlagen-Stahldichtung hinein, dann hält die Reparatur dauerhaft; ab Werk kamen diese bei den Saugern erst 2011/2012. Zweite Wartungswahrheit ist der Zahnriemen: Interferenzmotor, Intervall rund 170.000 km, bei Riss krumme Ventile — Riemen, Spannrolle, Umlenkrollen, Wasserpumpe und Simmerringe immer komplett tauschen. Da die Öllampe nur den Druck überwacht und vor dem Modelljahr 2014 keinen Füllstand meldet, ist regelmäßige Ölstandskontrolle Pflicht, vor allem wenn der Motor im Alter etwas Öl zieht.
- !! Zylinderkopfdichtung: Externe Öl-/Kühlmittel-Undichtigkeit ab 150.000 km
Die werkseitige Verbund-Kopfdichtung degradiert durch Hitzezyklen und stehendes Öl an der Dichtfläche. Sie beginnt typischerweise zwischen 130.000 und 210.000 km extern zu lecken, meist fahrerseitig an Zylinder 4. Wird das ignoriert, droht Kühlmittelverlust, Überhitzung und verzogener Kopf.
Symptome: Kühlmittelverlust ohne sichtbare Pfütze, ölige Spuren seitlich am Motorblock, Heizung bläst zeitweise kalt, süßlicher Geruch bei warmem Motor, im späten Stadium Überhitzung. - !! Zahnriemen-Riss (Interference-Motor!) ab 170.000 km
Der EJ253 ist ein Interference-Motor — reißt der Zahnriemen, schlagen Ventile in die Kolben und der Motor ist kapital. Wechselintervall 105.000 Meilen (~170.000 km). Beim Service gleichzeitig Wasserpumpe, Spann- und Umlenkrollen sowie Simmerringe erneuern. Bei Gebrauchtkauf Historie prüfen.
Symptome: Plötzliches Absterben während der Fahrt, danach kein Startversuch mehr möglich, im Extremfall Klackern durch verbogene Ventile. - !! Erhöhter Ölverbrauch durch festsitzende Ölabstreifringe ab 110.000 km
Späte EJ253 (ab ca. 2010) zeigen die gleiche Tendenz wie die FB-Nachfolger: verkokte Ölabstreifringe führen zu Verbrauch von ~1 Liter pro 1.600 km und mehr. Ursachen: lange Ölwechselintervalle, verstopftes PCV-Ventil, Kurzstreckenbetrieb.
Symptome: Ölstand zwischen den Wechseln deutlich abnehmend, blaue Rauchfahne bei Lastwechsel, verölte Zündkerzen, gelegentlich Abgaskontrollleuchte.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2,5-Liter-Turbo-Boxer ist das Herz der schärfsten Allrad-Generation und liefert das, wofür die Marke berühmt ist: brachiales Drehmoment aus dem Drehzahlkeller und diesen unverwechselbaren, ungleichmäßig pulsierenden Boxer-Sound — das berühmte Rumble entsteht durch die ungleich langen Krümmerrohre. Leistung baut sich satt und linear auf, ab etwa 3000 Touren schiebt der Lader kräftig an. Technisch ist der Motor ein zweischneidiges Schwert. Im Serienzustand mit braver Fahrweise und konsequent höchstoktanigem Sprit hält er zuverlässig. Seine Achillesferse ist der Kolbenringsteg am hinteren Zylinder: Der gegossene Serienkolben verträgt keine Detonation. Wer zu niedrigoktanig tankt, ohne sauberes Tuning Mehrleistung fährt oder den Motor heiß prügelt, riskiert einen schlagartigen Ringstegbruch und damit den Motortod. Der zentral sitzende Klopfsensor erkennt Klopfen am hinteren Zylinder verzögert — genau dort sitzt die Schwachstelle. Hinzu kommen das gelötete Ölansaugrohr, das reißen kann, und die Pleuellager-Empfindlichkeit bei Ölmangel. Wer den Motor versteht — Öl penibel pflegen, vor Mehrleistung den Block auf Schmiedekolben umbauen, Ölansaugrohr und Ölwanne ertüchtigen — bekommt ein extrem charakterstarkes, standfestes Aggregat.
- !! Ringstegbruch — das berüchtigte Klischee ab 100.000 km
DAS EJ257-Thema: Stock-Kolben aus Gusseisen brechen unter Detonation. 93 Oktan Pflicht, kein aggressives Tuning ohne geschmiedete Internals. Ab 2019 verstärkte Kolben, aber kein fundamentales Redesign. Zuverlässig bis ~350 whp Stock.
Symptome: Fehlzündungen im Leerlauf nach Volllast, Blaurauch, rapide steigender Ölverbrauch, Kompressionsverlust - !! Pleuellagerschaden — Class-Action ab 120.000 km
Class-Action-Settlement: 2012-2017 WRX/STI mit Garantieverlängerung auf 8 Jahre. Ölmangel durch Boxer-Sloshing bei aggressiver Kurvenfahrt als Hauptursache.
Symptome: Klopfgeräusche aus dem Block, sinkender Öldruck, Metallspäne im Ölfilter - !! Ölansaugrohr-Riss ab 130.000 km
Gelötete Verbindung reißt durch Vibrationen — bei allen EJ-Motoren identisch. Aftermarket-Verstärkungen verfügbar (IAG). Subaru weigert sich einen Rückruf zu starten.
Symptome: Plötzlicher Öldruckabfall ohne Vorwarnung, Motorgeräusche
+ 9 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2,0-Liter-Turbo-Boxer ist ein DOHC-Vierzylinder mit ungleich langen Krümmerrohren — daher der unverwechselbar blubbernde Leerlauf und das wummernde Abgasgeräusch. Variable Einlasssteuerzeiten über AVCS sorgen für überraschend fülliges Drehmoment ab mittleren Drehzahlen, oben heraus dreht er williger als ein 2,5er. Konstruktiv solide, aber mit klaren Wartungswahrheiten: Der Zahnriemen muss spätestens alle 100.000 km raus, sonst droht beim Interferenzmotor der Ventil-Kolben-Kontakt. Das gelötete Ölansaugrohr ist eine bekannte Sollbruchstelle — Flussmittelreste korrodieren die Naht, ein Riss bedeutet Ölmangel und Lagerschaden. Hochoktaniger Sprit ist Pflicht, denn die spröden Kolben verzeihen Klopfen schlecht, besonders am hinteren, konstruktiv mageren und heißeren Zylinder. Wer Banjo-Siebe an Turbo und AVCS regelmäßig kontrolliert, sauber warm- und kaltfährt und kurze Ölwechselintervalle hält, fährt diesen Motor problemlos jenseits 250.000 km.
- !! Pleuellager-Versagen ab 160.000 km
Ölmangel durch vernachlässigten Ölstand oder Öl-Sloshing in Kurven (Boxer-Bauart) führt zu Lagerschaden. EJ205 weniger anfällig als EJ255/257, aber nicht immun.
Symptome: Klopfgeräusch aus dem Motorblock, Öldruck-Warnleuchte, metallische Späne im Öl - !! Zahnriemen — Interferenzmotor ab 170.000 km
Zahnriemenwechsel alle 170.000 km Pflicht. Interferenzmotor: bei Riemenversagen treffen Kolben auf Ventile — sofortiger Motorschaden.
- !! Ölansaugrohr-Riss — gelötete Verbindung ab 130.000 km
Die gelötete (nicht geschweißte) Verbindung des Ölansaugrohrs bricht durch Vibrationen. Kein Öldruck, kein Motorschmierung — Totalschaden wenn nicht rechtzeitig erkannt. Subaru hat keinen Rückruf gestartet.
Symptome: Plötzlicher Öldruck-Abfall, Öldruckwarnleuchte, Motorgeräusche unter Last
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2,5-Liter-Turbo-Boxer setzt auf mehr Hubraum statt Drehzahl: kräftiges Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, dazu der typische, durch ungleiche Krümmerlängen erzeugte Boxer-Rumpel im Leerlauf. AVCS auf der Einlassseite glättet das Ansprechverhalten, der Charakter bleibt kernig und durchzugsstark. Die Achillesferse ist der vierte Zylinder: Der Serien-Ansaugkrümmer versorgt ihn schlechter, er sitzt am weitesten von der Wasserpumpe entfernt, läuft magerer und heißer — und reißt bei Detonation zuerst am Ringsteg. Hochoktaniger Kraftstoff und saubere Abstimmung sind deshalb nicht verhandelbar. Die Pleuellager reagieren empfindlich auf Kaltstart-Volllast und gestreckte Ölwechselintervalle; in betroffenen Baujahren gab es deswegen eine Garantieverlängerung. Das gelötete Ölansaugrohr kann reißen, die Banjo-Siebe an Turbo und AVCS verstopfen mit Schlamm und führen zu Lader- oder Steuerzeiten-Problemen. Mit kurzen Ölwechseln, gutem Sprit, gewissenhaftem Warmfahren und freien Ölkanälen ist es ein langlebiger Motor.
- !! Ringland-Versagen — Kolbenbruch ab 100.000 km
Gusseisen-Kolben mit dünnen Ringlands brechen unter Detonation (Klopfen). Ursachen: minderwertiger Kraftstoff, schlechtes Tuning, hohe Abgastemperaturen. Das EJ-Klischee neben der Kopfdichtung.
Symptome: Fehlzündungen im Leerlauf nach Hochlastfahrt, steigender Ölverbrauch, Blaurauch - !! Pleuellagerschaden ab 120.000 km
Class-Action für 2012-2017 WRX/STI: Erweiterte Garantie auf 8 Jahre/160.000 km. Ölmangel durch Sloshing im Boxer oder vernachlässigten Ölstand als Hauptursache.
Symptome: Klopfgeräusch, Öldruck-Warnleuchte, metallische Partikel im Öl - !! Ölansaugrohr-Riss ab 130.000 km
Identisches Problem wie beim EJ205: gelötete Verbindung bricht durch Vibrationen. Kein Rückruf trotz bekanntem Problem seit 1996.
Symptome: Plötzlicher Öldruckabfall, Motorgeräusche, Öldruckwarnleuchte
+ 7 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Rückruf: Querlenker-Korrosion Rückruf (2002–2007): Vordere Querlenker korrodieren am Haltebügel durch Streusalz und können brechen. Nur 21 US-Salzstaaten betroffen. Austausch kostenlos beim Händler. Symptome: Knarzen vorne, sichtbarer Rost am Querlenker-Haltebügel, Spiel in der Aufhängung ab 100.000 km | Mittel | |
| Einfüllstutzen rostet durch Der Metall-Einfüllstutzen sammelt hinter seiner Kunststoffabdeckung Salz und Feuchtigkeit und korrodiert bis zu kleinen Löchern. Folge: starker Benzingeruch nach dem Tanken und Kraftstoffspuren am hinteren Radhaus. In Salzregionen häufig. Symptome: Starker Benzingeruch direkt nach dem Tanken, feuchte oder dunkle Kraftstoffspuren am hinteren rechten Radlauf, EVAP-Fehlercodes. ab 150.000 km | Mittel |
Alternativen
Ford Focus DA3
Kompaktklasse (2005–2012)
Seat Leon 1P
Kompaktklasse (2005–2012)
VW Golf Plus V
Kompaktklasse (2005–2009)
VW Jetta V (A5)
Kompaktklasse (2005–2010)
BMW 1er E87
Kompaktklasse (2004–2013)
Citroën C4 I
Kompaktklasse (2004–2010)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Subaru Impreza GD (2001–2007) sind insgesamt 46 Schwachstellen dokumentiert — davon 40 motorbezogen und 6 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: EJ257 (2.5L Turbo STI). Typische Mängel betreffen Rost, Fahrwerk, Karosserie, Bremsen.
Impreza (EJ205, 2002–2005) — Aufpassen: Pleuellager-Versagen, Zahnriemen — Interferenzmotor, Ölansaugrohr-Riss — gelötete Verbindung. Leistung: 224 PS.
Impreza (EJ253, 2004–2007) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtung: Externe Öl-/Kühlmittel-Undichtigkeit, Zahnriemen-Riss (Interference-Motor!), Erhöhter Ölverbrauch durch festsitzende Ölabstreifringe. Leistung: 168 PS.
Impreza (EJ257, 2004–2007) — Finger weg!: Ringstegbruch — das berüchtigte Klischee, Pleuellagerschaden — Class-Action, Ölansaugrohr-Riss. Leistung: 300 PS.
Impreza (EJ255, 2006–2007) — Aufpassen: Ringland-Versagen — Kolbenbruch, Pleuellagerschaden, Ölansaugrohr-Riss. Leistung: 230 PS.
Worauf beim Subaru Impreza achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Subaru Impreza GD? +
Worauf muss ich beim Subaru Impreza GD Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Subaru Impreza GD Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Subaru Impreza GD als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Subaru Impreza GD? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr