Volvo S80 1
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Volvo S80 I (1998–2006) war Volvos Flaggschiff auf der P2-Plattform — das Auto, mit dem Schweden in die Oberklasse wollte. Große Ambitionen, solide Basis, aber ein paar Schwachstellen, die den S80 I zum Geheimtipp für Kenner und zum Alptraum für Ahnungslose machen.
Das Thema, das jeden S80-I-Kenner sofort triggert: ETM-Ausfall. Das Elektronische Drosselklappenmodul (Electronic Throttle Module) bei den Turbobenzinern der Baujahre 1999–2001 ist die Schlagzeile dieses Autos. Mitten auf der Autobahn plötzlich keine Gasannahme mehr — der Motor geht in den Notlauf oder stirbt komplett ab. Volvo wurde in den USA dafür verklagt, und zu Recht. Betrifft den B5244T und den B5234T3 Turbo. Ersatz: 500–1.100 € für ein überarbeitetes ETM. Ab Baujahr 2002 hat Volvo das Modul überarbeitet — späte Exemplare sind deutlich weniger betroffen. Beim Kauf eines 1999–2001er: Wurde das ETM bereits getauscht? Wenn nicht, sofort einplanen.
Die Motorenwahl entscheidet über Freude oder Frust. Der B5244S (2.4L NA Fünfzylinder, 125 kW/170 PS) ist die sicherste Wahl — kein Turbo der ausfallen kann, kein ETM-Problem (da Sauger), solide Langzeitbilanz. Der Motor läuft bei ordentlicher Wartung 400.000 km und mehr, kennt als Hauptschwachstelle nur den PCV-Ölabscheider (Kurbelgehäuseentlüftung), der ab 120.000 km verstopft und zu erhöhtem Ölverbrauch führt — günstiger Tausch, 150–300 €. Der B5244T Turbo (2.4T, 147 kW/200 PS) bietet mehr Leistung, trägt aber das ETM-Risiko und die üblichen Turbo-Verschleißthemen: Ladedruckschlauch-Risse, Turbo-Rücklaufölleitung verstopft, Ladeluftkühler-Undichtigkeit.
Der große Stolperstein: Der B6294T (2.9L Reihensechszylinder Turbo, 200 kW/272 PS) im T6 ist der Prestige-Motor — und das größte Risiko. Nicht wegen des Motors selbst, sondern wegen des GM-Automatikgetriebes (4T65E-HD), das Volvo für den Quereinbau des Sechszylinders verwenden musste. Dieses Getriebe ist für das Drehmoment des T6 schlicht nicht ausgelegt. Dokumentierte Ausfälle bei 100.000–150.000 km: Drehmomentwandler-Verschleiß, Schaltventilkörper-Defekte, kompletter Getriebeschaden. Revision: 2.500–4.500 €. Wer einen T6 kauft, rechnet den Getriebeschaden als Eventualität ein.
Weitere S80-I-Klassiker: Das Fahrwerk ist weich abgestimmt — Komfort ja, Dynamik nein. Traggelenke und Querlenker-Buchsen verschleißen ab 80.000 km. Die Klimaanlage (insbesondere Kompressor und Expansionsventil) hat eine überdurchschnittliche Ausfallrate. Rost ist bei skandinavischer Herkunft erstaunlicherweise ein Thema: Schweller und hintere Radläufe prüfen. Der XC70 I teilt die P2-Plattform und viele Schwachstellen.
Probefahrt: Leerlaufverhalten im warmen Zustand: ETM-Zucken (Drehzahl schwankt ohne Gasbefehl) = Ausfall beginnt. Getriebe: Im D-Modus sanft beschleunigen und auf harte Schaltstöße bei 2–3 und 3–4 achten (T6 besonders). PCV: Ölkappe im Leerlauf abnehmen — saugt sie sich fest, ist die Entlüftung verstopft. Kühlsystem: Temperaturanzeige stabil in der Mitte? Schwankend = Thermostat.
Marktstand 2026: B5244S 2.4 NA ab 1.500–5.000 € — der ehrliche Schwede zum Taschengeld-Preis. T6 2.9 Turbo: 2.000–5.500 € — der niedrige Preis reflektiert das Getriebe-Risiko. D5 Diesel: 2.000–4.500 €. Bei diesen Preisen ist der S80 I einer der günstigsten Oberklasse-Einstiege am Markt — wenn man weiß, worauf man achten muss.
Insider-Pick: B5244S 2.4 NA, Baujahr 2003–2006, mit Geartronic-Automatik und dokumentiertem PCV-Tausch — kein ETM-Risiko, kein Turbo-Verschleiß, kein GM-Getriebe-Drama. Der zuverlässigste S80 I, der je gebaut wurde.
272 PS
S80 · Benzin
Biturbo-Sechser aus Göteborg
Macht Spaß!181–185 PS
2.4L D5 Diesel
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo S80 1 ist mit 8 Motorisierungen erhältlich — von 140 PS bis 272 PS. Bei 2 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Klassischer 2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der ersten D5-Generation, robuster Langläufer mit 400.000 km Potenzial bei sauberer Wartung. Charaktertypisch ist der laufruhige, kernige Fünfzylinder-Klang. Die zentrale Achillesferse ist die Injektor-Abdichtung im Zylinderkopf: Bei nachlassendem Anzugsmoment der Spannpratze entweichen Verbrennungsgase am Kupferdichtring vorbei und backen als sogenannter Schwarzer Tod zu hartem Ruß fest, der den Injektor festsetzen und im schlimmsten Fall den Kopf beschädigen kann. Antrieb über Zahnriemen samt Wasserpumpe, der zwingend nach Intervall erneuert werden muss, da der Motor als Interferenzkonstruktion bei Riemenriss kapitale Ventil- und Kolbenschäden erleidet. AGR-Ventil neigt zur Versottung, Hydrostößel können bei minderwertigem Öl ab etwa 100.000 km kalt klappern. Wichtig: nur freigegebenes Öl, regelmäßige Injektor-Kontrolle und striktes Riemenintervall.
- !! Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod) ab 150.000 km
Kupferringdichtung unter den Injektoren dichtet unzureichend ab. Heißes Abgas entweicht, Ruß und verbranntes Öl bilden schwarze Krusten um die Injektoren – als Black Death bekannt.
Symptome: Schwarze Rußkrusten rund um Injektoren sichtbar, Diesel-/Abgasgeruch im Motorraum, Fehlzündungen, ruppiger Motorlauf. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen samt Wasserpumpe muss spätestens nach Intervall erneuert werden. Der Motor ist eine Interferenzkonstruktion: Bei Riemenriss oder Übersprung treffen Ventile auf Kolben, was kapitalen Motorschaden bedeutet. Oft löst eine defekte Wasserpumpe oder Spannrolle den Riss aus.
Symptome: Quietschen oder Rasseln aus dem Riementrieb, Kühlmittelverlust bei undichter Wasserpumpe; nach Riss schlägt der Motor nicht mehr an und dreht ungewöhnlich leicht durch. - !! AGR-Ventil verrusst ab 140.000 km
Mit der Zeit lagert sich Ruß im AGR-Ventil ab, sodass es nicht mehr vollständig öffnet oder schließt. Das verursacht Leistungsschwankungen und erhöhten Rußausstoß. Bei stärkerer Verkokung im AGR-Trakt drohen Folgeschäden im Ansaugbereich.
Symptome: Schwankende Leistung beim Beschleunigen, schwarzer Qualm, ruckeln im unteren Drehzahlbereich, Motorkontrollleuchte, gelegentlich Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwickelter 2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der zweiten Ausbaustufe, nun mit Dieselpartikelfilter und Drallklappen-Ansaugbrücke zur Erfüllung strengerer Abgasnormen. Das bringt zusätzliche Schwachstellen: Die Drallklappen-Gestänge mit ihren Kunststoff-Kugelgelenken hängen sich gerne aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen, was den Fehlercode P2015 und Notlauf auslöst. Im Extremfall kann ein abgebrochenes Klappenelement angesaugt werden. Der DPF setzt sich bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb zu, weil die Regenerationstemperatur nicht erreicht wird. Die bekannte Injektor-Abdichtung im Kopf bleibt kritisch: undichte Kupferdichtringe führen zum Schwarzen Tod. Zahnriemenantrieb inklusive Wasserpumpe, Interferenzmotor, daher Riemenintervall strikt einhalten. AGR neigt zur Versottung. Empfehlenswert sind lange Autobahnfahrten für saubere Regeneration und konsequente Injektor-Wartung.
- !! Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod) ab 150.000 km
Kupferdichtung unter den Piezo-Injektoren dichtet nicht mehr. Brenngase entweichen, verbrutzeln Motoröl und bilden schwarze Karbonkrusten um die Injektoren. Teuersproblem des D5244T4.
Symptome: Schwarze Krusten rund um Injektoren, Rußgeruch im Motorraum, Fehlzündungen, Leistungsverlust, Kraftstoffverbrauchsanstieg. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen alle 160.000 km oder 10 Jahre wechseln. Wasserpumpe ist zwingend mitzutauschen. Neue Riemen mit alter Pumpe sind ein häufiger Grund für sofortigen Folgeschaden.
Symptome: Keine Vorwarnung. Riss führt zu Totalschaden mit gebeulten Ventilen. - !! Drallklappen-Gestänge bricht ab 150.000 km
Die Drallklappen in der Ansaugbrücke hängen sich aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen und das Kunststoff-Kugelgelenk des Gestänges versagt. Folge: Fehlercode P2015 und Notlauf. Selten kann ein abgebrochenes Klappenteil angesaugt werden.
Symptome: Leistungsverlust, Notlaufprogramm, Motorkontrollleuchte mit P2015, ölige Ablagerungen rund um den Klappensteller, gelegentlich Ruckeln im unteren Drehzahlbereich.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.0-Liter-Fünfzylinder aus der Whiteblock-Modular-Familie mit einfachem Turbolader und Ladeluftkühler, rund 132 kW. Aluminium-Block mit nassen Laufbuchsen, gesteuert über Zahnriemen (Intervall ca. 160.000 km bzw. 10 Jahre, Wasserpumpe wird mitangetrieben) — Interferenzmotor, ein gerissener Riemen verbiegt die Auslassventile. Schwachpunkt Nummer eins ist das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (PCV/Ölabscheider): verstopft es, baut sich Druck auf und drückt Öl durch Kurbelwellensimmerringe und unter die Zündkerzenabdeckung. Beim Turbo verstärkt das den Ölverbrauch zusätzlich. Die elektronische Drosselklappe (ETM/Bosch) der frühen Baujahre ist ein bekanntes Ärgernis mit unruhigem Leerlauf und Notlauf. CVVT auf der Auslassseite kann mit der Zeit verharzen. Bei gepflegter PCV-Wartung und rechtzeitigem Riemenwechsel ein langlebiger, unauffälliger Motor.
- !! Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller ab 120.000 km
Interferenzmotor — Zahnriemenriss bedeutet Totalschaden. CVVT-Einheit beim Wechsel prüfen; Dichtungen altern und Öl kann in den Zahnriemenbereich eintreten und den Riemen vorzeitig zerstören.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. CVVT-Defekt: rasselndes Geräusch beim Kaltstart, unrunder Leerlauf. - !! PCV-Schlauch reißt — Öl auf Motor ab 100.000 km
Der PCV-Schlauch vom Motorblock zur Abscheiderbox bekommt Risse auf der Unterseite, die von oben unsichtbar sind. Folge: Öl sammelt sich auf dem Motor und in den Zündkerzenbrücken.
Symptome: Ölansammlung oben auf dem Motor, Öl in den Zündkerzenschächten, pfeifendes Geräusch unter Last, leichter Ölverbrauch. - !! ETM Elektronische Drosselklappe defekt ab 130.000 km
Die elektronische Drosselklappeneinheit (ETM) verschleißt durch interne Kontaktkorrosion und lose Steckverbindungen. Betrifft vor allem Baujahre bis 2002. Volvo verlängerte die Garantie auf 10 Jahre. Überholte Einheiten verfügbar.
Symptome: Motorkontrollleuchte, reduzierte Leistung, Notlauf, Motor geht im Leerlauf aus, schwankende Leerlaufdrehzahl.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.3-Liter-Fünfzylinder, die hochaufgeladene Whiteblock-Variante mit Mitsubishi-TD04HL-Turbo und rund 176 kW (späte Versionen mehr). Robuster Aluminium-Block mit nassen Laufbuchsen, Zahnriemensteuerung (Intervall ca. 105.000–120.000 km / 10 Jahre inkl. mitlaufender Wasserpumpe) — Interferenzmotor, bei Riemenriss drohen verbogene Auslassventile. Die Pleuel gelten als kräftig und vertragen deutlich mehr als die Serienleistung, weshalb höherer Tuningdruck eher Laufbuchsen und Lager belastet als die Stangen selbst. Hohe thermische und Druckbelastung des Turbos macht saubere Ölqualität und kurze Wechselintervalle zur Pflicht; verkokte Ölrücklaufleitungen führen zu Turbo-Lagerschäden. Klassischer Whiteblock-Schwachpunkt bleibt die PCV-Kurbelgehäuseentlüftung, deren Verstopfung Simmerringe undicht macht. Mit synthetischem Öl und gewartetem Ladedrucksystem ein langlebiger Hochleistungsmotor.
- !! Turbolader bei hoher Last verschlissen ab 150.000 km
Der hochgezüchtete 2.3L Turbo mit bis zu 250 PS belastet den Lader stark. Ölkohleablagerungen im Lader führen zu Lagerverschleiß bei unzureichender Ölqualität oder Ölwechselintervallen.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Turbogeräusch, Leistungsabfall, blauer Rauch, Öl im Ladeluftkühler. - !! PCV-System bei Turbomotor kritisch ab 80.000 km
PCV-Ölabscheider bei hochbelasteten Turbomotoren noch anfälliger. Überdruck im Kurbelgehäuse erhöht sich durch Blow-by. Verstopfter Abscheider beschleunigt Dichtungsverschleiß massiv.
Symptome: Starker Ölnebel aus Entlüftung, erhöhter Ölverbrauch, Ölleckage an Hinterdichtung, Rauch aus Motorraum. - !! Zahnriemen zwingend mit Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen alle 160.000 km oder 10 Jahre tauschen. Wasserpumpe ist zahnriemengetrieben und sollte immer gleichzeitig gewechselt werden um Folgeschäden auszuschließen.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Ausfall führt zu Ventilkollision und Totalschaden.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Saugmotor der Whiteblock-Baureihe in Quereinbau, robuste Graugussblock-Konstruktion mit Aluminiumkopf, gilt bei sauberer Wartung als sehr langlebig (250.000 km plus). Steuerung über Zahnriemen, der zwingend alle 120.000 km bzw. 8 Jahre mit Spannrolle und Wasserpumpe gewechselt werden muss — reißt er, biegen sich die Ventile, der Motor ist ein Interferenzmotor. Drehmomentschwach im unteren Bereich, dreht aber willig aus. Achillesferse ist die Kurbelgehäuseentlüftung (Ölabscheider), die bei Vernachlässigung verstopft und Dichtungen herausdrückt. Beim Kauf auf saubere Servicehistorie und dokumentierten Riemenwechsel achten.
- !! Zahnriemenwechsel zwingend ab 160.000 km
Der Zahnriemen muss alle 160.000 km oder 10 Jahre getauscht werden – inklusive Wasserpumpe und Spannrolle. Versäumnisse führen unweigerlich zu Ventilschäden und Totalschaden.
Symptome: Kein Warnsignal vor Riss. Fahrzeug springt plötzlich nicht mehr an oder Motor gibt lautes Schlagen von sich. - !! Nockenwellenversteller wandert aus und dichtet nicht ab ab 180.000 km
Der Nockenwellenversteller des B5244S kann sich um bis zu 5 mm nach außen verschieben. Der grüne O-Ring rutscht über eine Kante und Motoröl spritzt zwischen Steuerrad und Ventildeckel. Austausch ca. 360 € Teilepreis.
Symptome: Ölverlust an der Steuerseite, Ölnebel im Motorraum, Motorwarnanzeige Nockenwellenposition - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 120.000 km
Das Kunststoffgehäuse des PCV-Ölabscheiders (Oil Trap) versprödet und verstopft intern durch Ölschlamm. Erhöhter Kurbelgehäusedruck presst Öl an Dichtungen vorbei, was zu Leckagen führt.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch vom Motor, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen, Ölflecken unter dem Fahrzeug.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Turboaufgeladener Whiteblock-Fünfzylinder mit niedriger Verdichtung und gutmütigem, früh anliegendem Drehmoment — kräftiger und elastischer als der Sauger, dabei mechanisch grundsolide. Graugussblock, Zahnriemenantrieb (Interferenzmotor): Riemen, Spannrolle und Wasserpumpe alle 120.000 km bzw. 8 Jahre wechseln. Zwei typische Schwachstellen prägen den Ruf: die elektronische Drosselklappe von Magneti Marelli, die verschleißt und teuren Notlauf auslöst, sowie die Kurbelgehäuseentlüftung, die verstopft und Öldruck in die Dichtungen treibt. Der Turbolader selbst ist robust, neigt aber an der Ölrücklaufleitung zu Leckagen. Wartungshistorie genau prüfen.
- !! ETM Elektronische Drosselklappe defekt ab 100.000 km
Das Electronic Throttle Module (ETM) hat eine verschleißende Kohlebahn im Positionssensor. Bei Ausfall landet das Fahrzeug im Notlaufprogramm. Ältere Motoren sind häufig betroffen.
Symptome: Motor läuft unruhig, geht aus wenn man bremst, Leerlauf springt auf/ab, ETS-Warnleuchte leuchtet, Fahrzeug geht in Limp-Home. - !! Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller ab 160.000 km
Zahnriemenwechsel alle 160.000 km. Der CVVT-Nockenwellensteller am Abgasnocken macht den Einbau komplexer. Bei rauem Steller oder defektem Magnetventil entstehen Nockenwellenfehler P0340/P0365.
Symptome: Motorsteuerleuchte, Ruckeln beim Beschleunigen, hartes Anspringen, nach Zahnriemenwechsel Nockenwellensensorfehler. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Kunststoffschläuche und Ölabscheider verspröden durch Hitze und Ölnebel. Verstopfungen erzeugen Unterdruck im Kurbelgehäuse, der Öl aus Nockenwellen- und Kurbelwellendichtungen drückt.
Symptome: Pfeifendes Sauggeräusch im Motorraum, Ölaustritt an Hinterdichtung, Ölverbrauch steigt, Rückseite Motor ölig.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Turbo-Whiteblock der stärkeren Ausbaustufe mit kontinuierlich verstellbarer Einlassnockenwelle (CVVT) für besseres Ansprechen und mehr Drehmoment über ein breites Band. Niedrig verdichteter Graugussblock, gutmütiger Lader, insgesamt sehr standfest, wenn der Service stimmt. Zahnriemenantrieb als Interferenzmotor: Riemen, Spannrolle und Wasserpumpe alle 120.000 km bzw. 8 Jahre erneuern. Hauptthemen sind die alternde Magneti-Marelli-Drosselklappe (teurer Notlauf), die verstopfende Kurbelgehäuseentlüftung und Ölleckagen aus dem Nockenwellen-Verstellsystem sowie der Turbo-Ölrücklaufleitung. Die CVVT-Einheit braucht sauberes, frisches Öl, sonst arbeitet die Phasenverstellung träge.
- !! ETM Elektronische Drosselklappe defekt ab 100.000 km
ETM-Kohlebahn verschleißt und verursacht Ausfälle. Bei älteren S60/V70-Baujahren ein bekanntes Problem. Kurze Fahrten im kalten Klima beschleunigen den Verschleiß.
Symptome: Motor stirbt beim Anhalten ab, Leerlauf unruhig, ETS-Warnleuchte, Limp-Home-Modus bei Belastung. - !! Zahnriemen + CVVT-Steller ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km, dabei CVVT-Hub auf Rauheit prüfen. Überfälliger Zahnriemen und eine alte Wasserpumpe sind bei diesen Motoren häufige Ursache von Motorschäden.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. Ruckeln nach Zahnriemenwechsel weist auf CVVT-Fehler hin. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Typisches Problem aller Volvo-5-Zylinder: Kunststoffschläuche brechen spröde, Ölabscheider verstopft. Kurbelgehäuseunterdruck saugt Öl an Dichtungen vorbei.
Symptome: Pfeifendes Geräusch, Ölleckage an hinterer Kurbelwellendichtung, steigender Ölverbrauch.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.5-Liter-Fünfzylinder, die breit eingesetzte Whiteblock-Standard-Turbovariante mit Mitsubishi-TD04L-Lader und rund 154 kW. Aluminium-Block mit nassen Laufbuchsen, Zahnriemensteuerung (Intervall ca. 120.000 km / 10 Jahre, Wasserpumpe läuft mit) — Interferenzmotor, ein Riemenriss verbiegt die Auslassventile. Das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (PCV/Ölabscheider) ist der typische Schwachpunkt: bei Verstopfung steigt der Kurbelgehäusedruck, das drückt Öl durch Ventildeckeldichtung und Kurbelwellensimmerringe und treibt beim Turbo den Ölverbrauch hoch. An der Turbo-Ölrücklaufdichtung treten gern Leckagen auf. Die Ventildeckeldichtung verhärtet mit dem Alter und sifft. Insgesamt ein laufruhiger, ausgereifter Motor mit moderater Leistung, der bei konsequenter PCV-Pflege und synthetischem Öl problemlos hohe Laufleistungen erreicht.
- !! Zahnriemen + Wasserpumpe obligatorisch ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre. Zahnriemen treibt Wasserpumpe an. Alte Pumpe nach Zahnriemenwechsel kann blockieren und den neuen Riemen sofort zerstören.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Versäumter Service führt zu Motorschaden ohne Vorwarnung. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Kunststoffschläuche des PCV-Systems verspröden und reißen, Abscheider verstopft durch Ölschlamm. Kurbelgehäuseunterdruck zieht Öl an Nockenwellen- und Kurbelwellendichtungen vorbei.
Symptome: Pfeifendes Geräusch unter Motorhaube, Ölflecken rückseitig unter dem Motor, steigender Ölverbrauch, Rauch aus Motorraum. - !! Turbo-Ablaufrohr-Dichtung undicht ab 150.000 km
Die Ölaustrittsleitung des Turboladers dichtet mit O-Ringen ab, die bei höheren Laufleistungen ausleiern. Ölverlust am Turbogehäuse und erhöhter Ölverbrauch sind die Folge.
Symptome: Blauer Rauch nach Schubbetrieb, Ölansammlung unter dem Fahrzeug im Turbobereich, Ölverbrauch 0,5-1L pro 1.000 km.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Quer eingebauter 2.8-Liter-Reihensechszylinder mit kleinem Twin-Turbo und kontinuierlich verstellbarer Nockenwellenverstellung (CVVT). Steuerung per Zahnriemen — Wechselintervall strikt einhalten, beim Wechsel CVVT-Naben, Wasserpumpe, Spannrolle und Nockenwellensimmerringe gleich miterneuern. Die CVVT-Phasensteller verschleißen und können Kaltstartrasseln verursachen. Die Ölabscheider-Membran (PCV) verstopft mit der Zeit und baut Kurbelgehäusedruck auf, der Simmerringe und Dichtungen herausdrückt — Wartung um 150.000 km Pflicht. Kompakter Einbau macht viele Arbeiten zeitintensiv. Bei gepflegter Wartung ein laufruhiger, drehmomentstarker Antrieb.
- !! Nockenwellensteller undicht + Zahnriemen ab 100.000 km
Nockenwellensteller (Phase Regulator) des B6284T lecken häufig Öl und versagen frühzeitig. Gleichzeitig darf Zahnriemen 100.000 km-Intervall nicht überschreiten – Riss biegt Ventile.
Symptome: Ölfleck unter Motorhaube, Motorsteuerleuchte, Motorlauf unrund, Nockenwellenfehler P0340/0365. - !! Wasserpumpe + Lüftersteuerung versagen ab 120.000 km
Wasserpumpe und elektrische Lüftersteuereinheit neigen zu Ausfällen. Motorüberhitzung mit Folgeschäden an Zylinderkopfdichtung sind möglich wenn Kühlsystem nicht im Blick gehalten wird.
Symptome: Kühlmitteltemperatur zu hoch, Lüfter läuft permanent oder gar nicht, Kühlmittelverlust, Überhitzungswarnung. - !! Luftleckagen am Ladeluftsystem ab 100.000 km
Ansaugleitungen, Schlauchverbindungen und Ladeluftkühleranschlüsse des Twin-Turbo-Systems neigen zu Undichtigkeiten durch Wärmealterung. Leckagen verringern Ladedruck und Motorleistung.
Symptome: Leistungsabfall, Pfeifgeräusch unter Last, ungleichmäßiger Motorlauf, P0299 Ladedruckfehler.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Quer eingebauter 2.9-Liter-Reihensechszylinder, Weiterentwicklung mit Twin-Turbo und CVVT. Steuerung per Zahnriemen — Intervall konsequent halten, beim Wechsel Wasserpumpe, Spannrolle, CVVT-Naben und Nockenwellensimmerringe gleich mitmachen. Die CVVT-Phasensteller sind die typische Schwachstelle und rasseln bei Verschleiß im Kaltstart. Die Wasserpumpe wird über einen Nebenantrieb der Servolenkungspumpe gedreht; deren Lager kann bei hohen Laufleistungen versagen. Die PCV-Membran verstopft und baut Kurbelgehäusedruck auf — bei Vernachlässigung leiden Turbo-Öldrainage und Dichtungen. Wer Zahnriemen, PCV und Turbo-Ölversorgung pflegt, bekommt einen kultivierten, kräftigen Sechszylinder.
- !! Zahnriemen + Nockenwellensteller ab 100.000 km
Nockenwellensteller lecken häufig Öl. Zahnriemen sollte alle 100.000 km gewechselt werden. Bei Riss entstehen teure Ventilschäden. Kombination aus undichtem Steller und altem Riemen ist häufig.
Symptome: Ölfleck an Motoroberteil, Nockenwellenfehler, Motorlauf unruhig, Motorsteuerleuchte. - !! Wasserpumpe und Lagerung versagen ab 180.000 km
Die über einen Nebenantrieb der Servolenkungspumpe getriebene Wasserpumpe und deren Lager neigen bei hohen Laufleistungen zum Ausfall — Kühlmittelverlust und Überhitzung drohen. Der laufruhige Sechszylinder toleriert Überhitzung schlecht, Zylinderkopfdichtungsschäden können folgen. Wasserpumpe immer beim Zahnriemenwechsel miterneuern.
Symptome: Kühlmittelverlust, Pfütze unter dem Motor, mahlendes oder heulendes Geräusch von der Pumpe, steigende Kühlmitteltemperatur, süßlicher Geruch. - !! Ölzulaufsieb Turbolader verstopft ab 180.000 km
Das Ölzulaufsieb zum Turbolader des B6294T kann sich zusetzen, was die Ölversorgung der Turbowelle unterbricht. Ohne ausreichend Öl läuft die Turbowelle trocken und der Turbo ist kurzfristig irreparabel geschädigt.
Symptome: Lautes Kreischen oder Rattern des Turbos, Leistungsabfall, blauer Rauch, Metallspäne im Öl
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Automatikgetriebe – teurer Austauschkandidat Das Automatikgetriebe des S80 I gilt als anfällig und kostenintensiv im Austausch. Reparatur beim Spezialisten kostet 3.000–4.000 Euro, Volvo-Händler verlangen bis 6.000–8.000 Euro. Regelmäßige Ölwechsel verzögern den Ausfall. Symptome: Getriebe schaltet nicht mehr hoch, Fahrzeug kriecht nur noch im ersten Gang, Getriebe springt in Neutralstellung ab 150.000 km | Teuer | |
| Geartronic-Automatik verschleißt ohne Ölwechsel Das Geartronic-Automatikgetriebe des S80 I erfordert alle 50.000–60.000 km einen Ölwechsel. Volvo deklarierte es als wartungsfrei – das führt bei vielen Exemplaren zum frühzeitigen Schaden. Symptome: Ruckeliger Gangwechsel, Getriebe schaltet zu spät oder zu früh, Slip-Gefühl beim Beschleunigen ab 120.000 km | Mittel | |
| Winkelgetriebe (Bevel Gear) der AWD-Modelle verschleißt Bei den seltenen AWD-Varianten reißt die Steckverzahnung der Schiebemuffe am Winkelgetriebe ab. Die Kraft erreicht die Hinterachse nicht mehr, das Fahrzeug läuft nur noch als Fronttriebler. Reparatur über Muffe oder Tausch des Winkelgetriebes. Symptome: Heulendes oder dröhnendes Geräusch aus dem Bereich vor dem Mitteltunnel, AWD greift nicht mehr, Antriebsschlupf-Warnleuchte blinkt beim Beschleunigen ab 150.000 km | Mittel | |
| AW55-50SN Geartronic: hartes Schalten und Schaltschläge Das AW55-50SN-Automatikgetriebe leidet an Magnetventil- und Schaltschieber-Verschleiß, besonders vor dem Update 2003. Warm treten harte 1-2- und 2-3-Schaltungen und Ruckeln auf. Ventilkörper-Überholung oder B4-Servo-Update hilft. Symptome: Harte Schaltschläge beim Hochschalten im warmen Zustand, Ruckeln zwischen den Gängen, Notlauf, Fehlercode P0766 hinterlegt ab 120.000 km | Teuer |
Alternativen
Mercedes-Benz CLS C219
Oberklasse (2004–2010)
BMW 5er E60
Oberklasse (2003–2010)
BMW 6er E63
Oberklasse (2003–2010)
Lancia Thesis 841
Oberklasse (2002–2009)
Lancia thesis 841
Oberklasse (2002–2009)
Renault Vel Satis I
Oberklasse (2002–2009)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo S80 1 (1998–2006) sind insgesamt 67 Schwachstellen dokumentiert — davon 53 motorbezogen und 14 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: D5244T (2.4L D5), D5244T4 (2.4L D5). Typische Mängel betreffen Getriebe, Fahrwerk, Elektronik, Kühlung.
S80 (D5244T, 2001–2006) — Finger weg!: Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod), Zahnriemen + Wasserpumpe, AGR-Ventil verrusst. Leistung: 163 PS.
S80 (D5244T4, 2005–2006) — Finger weg!: Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod), Zahnriemen + Wasserpumpe, Drallklappen-Gestänge bricht. Leistung: 185 PS.
S80 (B5244S, 1998–2006) — Aufpassen: Zahnriemenwechsel zwingend, Nockenwellenversteller wandert aus und dichtet nicht ab, PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 140 PS.
S80 (B5244T, 1998–2006) — Aufpassen: ETM Elektronische Drosselklappe defekt, Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller, PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 200 PS.
S80 (B5244T3, 1998–2006) — Aufpassen: ETM Elektronische Drosselklappe defekt, Zahnriemen + CVVT-Steller, PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 200 PS.
S80 (B5234T3, 1998–2006) — Aufpassen: Turbolader bei hoher Last verschlissen, PCV-System bei Turbomotor kritisch, Zahnriemen zwingend mit Wasserpumpe. Leistung: 250 PS.
S80 (B5254T2, 1998–2006) — Aufpassen: Zahnriemen + Wasserpumpe obligatorisch, PCV-Ölabscheider verstopft, Turbo-Ablaufrohr-Dichtung undicht. Leistung: 209 PS.
S80 (B6284T, 1998–2002) — Aufpassen: Nockenwellensteller undicht + Zahnriemen, Wasserpumpe + Lüftersteuerung versagen, Luftleckagen am Ladeluftsystem. Leistung: 272 PS.
S80 (B5204T5, 1999–2006) — Aufpassen: Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller, PCV-Schlauch reißt — Öl auf Motor, ETM Elektronische Drosselklappe defekt. Leistung: 179 PS.
S80 (B6294T, 2002–2006) — Aufpassen: Zahnriemen + Nockenwellensteller, Wasserpumpe und Lagerung versagen, Ölzulaufsieb Turbolader verstopft. Leistung: 272 PS.
Worauf beim Volvo S80 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo S80 1? +
Worauf muss ich beim Volvo S80 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo S80 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo S80 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo S80 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr