Volvo S80 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der S80 II (2006-2016) ist die P3-Oberklasse-Limousine — technisch eng mit dem V70 III verwandt, nur als komfortbetonte Stufenheck-Variante mit mehr Repräsentation. Auf dem Gebrauchtmarkt ist er der Geheimtipp unter den günstigen Oberklasse-Limos: viel Auto fürs Geld, leise, langstreckentauglich, aber kaum Wiederverkaufswert. Median 2026 liegt bei rund 6.800 EUR, die mittleren 50 Prozent zwischen 3.950 und 13.000 EUR — gepflegte D5 oder T6 mit Vollausstattung oben, einfache Vierzylinder unten.
Motorisch gilt fast alles vom V70 III. Blind kaufbar die Whiteblock-Benziner B5254T und die späten Ford-Vierzylinder-Diesel D4204T. Vorsicht beim älteren Fünfzylinder-Diesel D5244T (Kopfrisse, Kühlmittelverlust). Die SI6-Sechszylinder B6304T und B6324S sind kultiviert, aber teuer im Durst — der T6 mit Allrad ist das souveräne, aber durstige Topmodell. Das eigentliche S80-spezifische Thema ist das Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) bei den Vierzylinder-Dieseln: Es überhitzt im Stadtverkehr und bei häufiger Last, ruckelt, und eine Mechatronik- oder Kupplungsreparatur kann 1.500-2.500 EUR kosten. Wer Ruhe will, nimmt die klassische Aisin-Wandlerautomatik (Geartronic) oder Schaltgetriebe — Powershift nur mit dokumentierter Wartungshistorie.
Weitere bekannte Baustellen: Die hintere Niveauregulierung (Selbständige) ermüdet — hängendes Heck, undichte Bälge, Pumpe schwächelt; Komponententausch 300-800 EUR. Der Klimakompressor der Baujahre 2008-2009 fällt überdurchschnittlich oft aus — Ersatz mit Trockner und Befüllung 700-1.100 EUR. Das Lenkgetriebe entwickelt Spiel und Klopfen (unpräzises Lenkgefühl, Geräusche über Bodenwellen) — neu 600-1.400 EUR, gebraucht ab etwa 60 EUR fürs Risiko-Teil. Dazu wie beim V70: Heckklappen-/Kofferraum-Kabelbaum, kalte Lötstellen in Audio/Navi, Hilfsrahmen-Rost.
Probefahrt-Red-Flags: Powershift im Stadtverkehr und beim Anfahren auf Ruckeln und Verzögerung testen (warmfahren!), Heck auf gleichmäßige Höhe prüfen, Klima auf eiskalte Luft, Lenkung auf Klopfen über Querfugen. Insider-Pick: ein D4204T mit klassischer Geartronic-Wandlerautomatik statt Powershift, oder ein B5254T-Benziner — beide unkompliziert. Wer den T6 will, sollte den Mehrverbrauch und die SI6-Unterhaltskosten einkalkulieren.
315 PS
S80 · Benzin
Seidiger V8-Komfort
Macht Spaß!238–243 PS
3.2L Benzin
4 Schwachstellen
Gute Wahl181–185 PS
2.4L D5 Diesel
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo S80 2 ist mit 10 Motorisierungen erhältlich — von 150 PS bis 315 PS. Bei 3 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Mittlere D3-Ausbaustufe der VEA-Diesel-Baureihe mit Common-Rail-Direkteinspritzung und einstufiger Aufladung. Wirtschaftlicher Allrounder für Mittelstrecken mit gutem Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, solange das Abgasnachbehandlungssystem in Ordnung ist. Genau dort liegt die Hauptbaustelle: Der EGR-Kühler versottet durch Kondenswasser-Ruß-Paste, das Kunststoff-Saugrohr kann durch Hitzestau verziehen — beides Gegenstand eines Brandrisiko-Rückrufs. Dazu Partikelfilter-Verstopfung im Kurzstreckenbetrieb und Injektorverschleiß ab mittlerer Laufleistung. Zahnriemen mit langem Intervall, Wechsel dokumentiert haben wollen. Ein gepflegtes Exemplar mit erledigtem Rückruf ist ein solider Vielfahrer-Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf ab 40.000 km
Der zu eng dimensionierte EGR-Kühler kühlt die Abgase zu stark herunter, Kondenswasser und Ruß bilden eine verstopfende Paste — teils schon ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Reparatur 200–1.100€ je nach Umfang, oft mit Volvo-Kulanzanteil.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung ('Schildkröte'), unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten ab 240.000 km
Der VEA-Diesel nutzt einen trockenen Zahnriemen mit Wechselintervall von rund 240.000 km bzw. 10 Jahren. Bei Gebrauchtwagen ist der Wechsel oft nicht dokumentiert. Ein Riemenriss bedeutet beim Interferenzmotor kapitalen Ventilschaden. Riemen, Spann- und Umlenkrollen im Satz tauschen.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. Vorab prüfen: Risse, Abrieb, verhärtetes oder rissiges Gummi am Riemen, quietschendes Geräusch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere D4-Ausbaustufe der VEA-Diesel mit Zwillingsturbo-Aufladung für kräftige 400 Nm Drehmoment und Common-Rail bis 2.000 bar. Aus dem Stand bullig, fühlt sich deutlich antrittsstärker an als die einstufigen Varianten. Die höhere Last und der höhere Einspritzdruck belasten Injektoren und Hochdruckturbo stärker, weshalb beide ab mittlerer Laufleistung zu beobachten sind. Größtes Thema bleibt aber die Abgasrückführung: EGR-Kühler-Versottung und das verziehende Kunststoff-Saugrohr durch Rußanlagerung an den Drallklappen waren Gegenstand eines weltweiten Brandrisiko-Rückrufs. Partikelfilter-Verstopfung bei viel Kurzstrecke kommt hinzu. Rückrufstatus per VIN prüfen, dann ist es ein kräftiger, langlebiger Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4) ab 40.000 km
Auch der 190-PS-D4 ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen: Zu starke Abkühlung lässt Kondenswasser-Ruß-Paste entstehen, die EGR-Kühler und -Rohre verstopft — teils ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Rückrufstatus per VIN prüfen.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung, unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch ab 110.000 km
Beim Zwillingsturbo-D4 kann das Turbinenrad des Hochdruckturbos zerlegen, häufig nach vorangegangenem Ölmangel. Bruchstücke verbiegen die variable Turbinengeometrie und können in den Abgastrakt wandern. Tausch beim Händler rund 2.500€, Cartridge im Zubehör deutlich günstiger.
Symptome: Schleifendes oder kreischendes Geräusch nach Kaltstart, plötzlicher Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwickelter 2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der zweiten Ausbaustufe, nun mit Dieselpartikelfilter und Drallklappen-Ansaugbrücke zur Erfüllung strengerer Abgasnormen. Das bringt zusätzliche Schwachstellen: Die Drallklappen-Gestänge mit ihren Kunststoff-Kugelgelenken hängen sich gerne aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen, was den Fehlercode P2015 und Notlauf auslöst. Im Extremfall kann ein abgebrochenes Klappenelement angesaugt werden. Der DPF setzt sich bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb zu, weil die Regenerationstemperatur nicht erreicht wird. Die bekannte Injektor-Abdichtung im Kopf bleibt kritisch: undichte Kupferdichtringe führen zum Schwarzen Tod. Zahnriemenantrieb inklusive Wasserpumpe, Interferenzmotor, daher Riemenintervall strikt einhalten. AGR neigt zur Versottung. Empfehlenswert sind lange Autobahnfahrten für saubere Regeneration und konsequente Injektor-Wartung.
- !! Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod) ab 150.000 km
Kupferdichtung unter den Piezo-Injektoren dichtet nicht mehr. Brenngase entweichen, verbrutzeln Motoröl und bilden schwarze Karbonkrusten um die Injektoren. Teuersproblem des D5244T4.
Symptome: Schwarze Krusten rund um Injektoren, Rußgeruch im Motorraum, Fehlzündungen, Leistungsverlust, Kraftstoffverbrauchsanstieg. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen alle 160.000 km oder 10 Jahre wechseln. Wasserpumpe ist zwingend mitzutauschen. Neue Riemen mit alter Pumpe sind ein häufiger Grund für sofortigen Folgeschaden.
Symptome: Keine Vorwarnung. Riss führt zu Totalschaden mit gebeulten Ventilen. - !! Drallklappen-Gestänge bricht ab 150.000 km
Die Drallklappen in der Ansaugbrücke hängen sich aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen und das Kunststoff-Kugelgelenk des Gestänges versagt. Folge: Fehlercode P2015 und Notlauf. Selten kann ein abgebrochenes Klappenteil angesaugt werden.
Symptome: Leistungsverlust, Notlaufprogramm, Motorkontrollleuchte mit P2015, ölige Ablagerungen rund um den Klappensteller, gelegentlich Ruckeln im unteren Drehzahlbereich.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der dritten Generation mit Dieselpartikelfilter und Drallklappen-Ansaugbrücke, technisch eng verwandt mit der zweiten Ausbaustufe. Laufkultur und Durchzug aus dem Drehzahlkeller sind typische Stärken dieser Fünfzylinder. Die Drallklappen-Mechanik bleibt der wunde Punkt: Kunststoff-Kugelgelenke und Gestänge hängen sich bei Verrußung aus, der Fehlercode P2015 erscheint und der Motor geht in den Notlauf. Der DPF leidet unter Kurzstreckenbetrieb, da die nötige Regenerationstemperatur ausbleibt und Dieseleintrag das Motoröl verdünnt. Die Injektor-Abdichtung im Kopf erfordert Wachsamkeit: Bei nachlassendem Anzug der Spannpratze entsteht der Schwarze Tod durch entweichende Verbrennungsgase. Zahnriemen samt Wasserpumpe nach Intervall wechseln, da Interferenzmotor mit kapitalem Schadensrisiko bei Riemenriss. Konsequente Wartung und regelmäßige Langstrecke halten den Motor gesund.
- !! Injektordichtung undicht ab 150.000 km
Auch am späteren D5244T10 können Injektorkupferdichtungen undicht werden. Das zweistufige Turboladesystem erhöht den Zylinderdruck, was Dichtflächen stärker belastet.
Symptome: Schwarze Ablagerungen um Injektoren, Kraftstoffgeruch, Fehlzündungen, ruppiger Motorlauf. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre. Beim Zweistufen-Turbo-Diesel ist ein Motorschaden durch Riemenriss noch kostspieliger – deshalb Wartung unbedingt einhalten.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu sofortigem Motorschaden. - !! Drallklappe Gestänge bricht ab 150.000 km
Drallklappe im Ansaugkrümmer des D5244T10 trägt dasselbe Designproblem wie im T4. Das Kunststoffgestänge ermüdet und bricht, lose Teile können Motorschaden verursachen.
Symptome: Motorsteuerleuchte, klapperndes Ansauggefäusch, Leistungsabfall, möglicher Motorschaden bei vollem Bruch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der dritten Generation mit Dieselpartikelfilter und AGR-Rückführung, ausgelegt auf kräftigen Durchzug und gute Laufruhe. Trotz Reife der Baureihe bleiben die typischen D5-Schwachstellen bestehen. Die Injektor-Abdichtung im Zylinderkopf ist der Dauerbrenner: Lockert sich die Spannpratze, drücken Verbrennungsgase am Kupferdichtring vorbei und verkrusten als Schwarzer Tod, was den Injektor festsetzt. Der DPF setzt sich bei Kurzstrecke zu, weil die Regenerationstemperatur ausbleibt. Das AGR-Ventil versottet mit der Zeit, was Leistungsschwankungen und Rußausstoß verursacht; auch der AGR-Kühler kann undicht werden. Zahnriemenantrieb mit Wasserpumpe, Interferenzmotor, daher Riemenintervall strikt einhalten. Hydrostößel können bei minderwertigem Öl klappern. Freigegebenes Öl, regelmäßige Langstrecke und Injektor-Kontrolle sind die wichtigsten Pflegehebel.
- !! Injektordichtung undicht ab 150.000 km
Auch der letzte D5244T15 behält das Dichtungsproblem der D5-Familie an den Injektorkupferringen. Bei Autos über 5 Jahren sollte die Dichtheit regelmäßig geprüft werden.
Symptome: Schwarze Ablagerungen rund um Injektoren, Abgasgeruch, Fehlzündungen. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre – auch beim Automatikmodell (175 PS Variante). Riemengetriebene Wasserpumpe immer gleichzeitig wechseln.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu Motorschaden. - !! DPF verstopft bei Kurzstrecke ab 130.000 km
DPF des D5244T15 verstopft wie alle D5-Generationen bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb. Längere Autobahnfahrten zur aktiven Regeneration sind empfehlenswert.
Symptome: DPF-Warnleuchte, Leistungsabfall, Ölstand steigt (Diesel im Öl), erhöhter Verbrauch.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Ford 1.6 EcoBoost (GTDi) Turbo-Direkteinspritzer, gemeinsam mit Ford entwickelt und in vielen Modellen baugleich verbaut. Spritzig und sparsam, technisch aber heikel: Das größte Risiko ist ein überhitzender Zylinderkopf bei Kühlmittelverlust. Sinkt der Füllstand unbemerkt, kann der Kopf reißen, woraufhin unter Druck stehendes Öl austritt und sich an heißen Bauteilen entzünden kann. Ford hat dafür einen offiziellen Sicherheitsrückruf herausgegeben und nachträglich einen Kühlmittel-Füllstandssensor eingebaut. Zusätzlich werden die heißen Kühlmittelschläuche am Turbolader mit der Zeit spröde und undicht. Der Kühlkreislauf gehört bei diesem Motor lückenlos überwacht, jeder Kühlmittelverlust ist ernst zu nehmen. Direkteinspritzer-typisch lagern sich an den Einlassventilen mit der Zeit Ölkohle ab. Bei penibler Kühlsystem-Pflege brauchbar, sonst riskant.
- !! Zylinderkopfriss durch Kühlmittelverlust ab 90.000 km
Sinkt der Kühlmittelstand unbemerkt, überhitzt der Zylinderkopf lokal und kann reißen. Folge sind Kühlmittelverlust in den Brennraum, Aussetzer, weißer Rauch und im Extremfall Kolben- oder Motorschaden mit Kosten bis zum Austauschmotor.
Symptome: Stetig sinkender Kühlmittelstand ohne sichtbare Pfütze, Überhitzungsanzeige, weißer Rauch aus dem Auspuff, Leistungsverlust, rauer Lauf und Zündaussetzer. - !! Rückruf 17S09: Brandgefahr durch Kopfriss
Offizieller Sicherheitsrückruf (17S09 / NHTSA 17V209): Bei fehlender Kühlmittelzirkulation überhitzt der Kopf und reißt, austretendes Öl kann sich an heißen Bauteilen entzünden. Ford bekannt 29 Brände. Abhilfe: nachgerüsteter Kühlmittel-Füllstandssensor samt Steuergeräte-Update.
Symptome: Warnleuchten oder Brandgeruch sind die Ausnahme; oft kündigt sich nur schleichender Kühlmittelverlust an, bevor der Sensor warnt. Rückruf greift unabhängig vom Fahrerbemerken. - !! Turbo-Kühlmittelschläuche reißen ab 80.000 km
Beim Ford-abgeleiteten EcoBoost-Motor des B4164T reißen die Kühlwasserschläuche am Turbo unter Temperatur- und Druckwechsel. Kühlmittelverlust unter Last ist möglich und kann zur Überhitzung führen.
Symptome: Kühlmittelverlust nach Autobahnfahrt, weißer Dampf aus dem Motorraum, steigende Kühlmitteltemperatur
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Modularer 2.0-Vierzylinder aus der Drive-E/VEP4-Baureihe mit Turbolader und Direkteinspritzung. Aluminium-Block, Zahnriemen im Öl laufend, kompakte Bauweise. In der frühen Serie (2014–2016) sind reibungsoptimierte Kolben- und Ölabstreifringe verbaut, die zu erhöhtem Ölverbrauch führen — Volvo verlängerte die Garantie und überarbeitete die Ringe ab Mitte 2016. Als Direkteinspritzer neigt der Motor zu Ventilverkokung an den Einlassventilen, weil kein Kraftstoff darüberspült. Schwachpunkte sind außerdem der ölgekühlte Ölkühler mit Innenleck, die elektrische Wasserpumpe und die alternde Kurbelgehäuseentlüftung. Solide Basis, wenn Ölwechsel knapp gehalten und Zahnriemen rechtzeitig getauscht werden.
- !! Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem) ab 80.000 km
Die Drive-E-Vierzylinder (VEP4) wurden mit niederdruck-Kolbenringen ausgestattet um Reibung zu reduzieren. Folge: erhöhter Ölverbrauch, besonders in der frühen Serienphase 2014–2016. Volvo erweiterte die Garantie auf 8 Jahre/160.000 km.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, blauer Rauch gelegentlich, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1000 km - !! Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre ab 130.000 km
Alle Drive-E-Vierzylinder verwenden einen Zahnriemen statt einer Kette. Das Wechselintervall beträgt 120.000–150.000 km (manche Quellen: 12–16 Jahre). Früherer Wechsel bei hoher Laufleistung empfehlenswert.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Riss, gelegentliches Quietschen des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass sich Motoröl und Kühlmittel vermischen. Es entsteht eine schädliche Emulsion, die Lager und Kühlkanäle belastet. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, blau-grüne Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Höher aufgeladene T5-Variante des modularen Drive-E/VEP4-Zweiliters mit Turbolader und Direkteinspritzung. Gleiche Grundkonstruktion mit Aluminium-Block und im Öl laufendem Zahnriemen, aber mehr Ladedruck und Spitzenleistung. Die frühe Kolbenring-Thematik (2015–2017) mit erhöhtem Ölverbrauch trifft diesen Motor durch die höhere thermische Belastung tendenziell stärker — Garantieverlängerung und überarbeitete Ringe gelten auch hier. Als Direkteinspritzer Verkokung an den Einlassventilen, dazu ölgekühlter Ölkühler mit Mischungsleck, elektrische Wasserpumpe und alternde Ladeluftschläuche. Kräftiger, aber wartungsintensiver Motor: kurze Ölwechsel und rechtzeitiger Zahnriementausch sind Pflicht.
- !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem) ab 70.000 km
Der T5-Antrieb gehört zu den am häufigsten betroffenen Drive-E-Motoren beim Ölverbrauchsproblem. Besonders 2015–2017er Baujahre wurden im Rahmen eines Service-Kampagne (S29650) behandelt. Volvo verlängerte Garantie auf 8 Jahre.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Wechseln deutlich, gelegentlicher blauer Rauch, kein sichtbarer Ölverlust von außen - !! Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht ab 120.000 km
Alle Drive-E-T-Varianten haben Zahnriemenantrieb. Beim T5 mit Hochdruckturbo ist der Riemenwechsel besonders wichtig – ein Riss führt zum sofortigen Totalschaden. Empfehlung: frühzeitiger Wechsel bei 100.000 km.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Abriss, evtl. Quietschen bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass Motoröl und Kühlmittel ineinander übergehen. Die entstehende Emulsion belastet Lager und Kühlkanäle. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener 2,5-Liter-Reihenfünfzylinder der späteren Whiteblock-Generation in Aluminium-Grauguss-Mischbauweise, DOHC, 20 Ventile, riemengesteuert. Robuster Grundmotor mit klassischem Fünfzylinder-Klang und gleichmäßiger Drehmomententfaltung. Schwachpunkt ist das alternde PCV-System (Kurbelgehäuseentlüftung): Verstopft der Ölabscheider, baut sich Überdruck auf, der Dichtungen ausbläst und Öl in den Ansaugtrakt drückt — die mit Abstand häufigste Reparatur. Zahnriemenwechsel ist Pflicht, da Interferenzmotor: Bei Riemenriss kollidieren Ventile mit den Kolben. Turbolader und Wastegate-Steller verschleißen erst spät. Wassergekühlter Lader, Thermostat kann mit den Jahren öffnen und das Kaltlaufverhalten verschlechtern. Mit gepflegtem PCV-System und eingehaltenen Riemenintervallen langlebig.
- !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemenwechsel alle 160.000 km oder 10 Jahre inklusive Wasserpumpe. Wasserpumpe ist riemengetrieben – ein Versagen der alten Pumpe nach Riemenwechsel zerstört den neuen Riemen.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu Totalschaden. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Die Kunststoffkomponenten des PCV-Systems (Kurbelgehäuseentlüftung) verspröden mit dem Alter und verstopfen mit Ölkohle. Der entstehende Kurbelgehäuse-Überdruck bläst Kurbelwellen- und Nockenwellendichtungen aus und drückt Öl in den Ansaugtrakt. Ölabscheider-Box plus Schläuche kosten als Teil rund 300 Euro.
Symptome: Pfeifendes oder zischendes Geräusch im Leerlauf, Öl im Luftfilter-/Ansaugbereich, steigender Ölverbrauch, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen, Druck am Ölmessstab. - !! Wastegate-Aktuator defekt ab 150.000 km
Der Ladedruckregelaktuator (Wastegate) des Turboladers kann festfressen oder seine Membran beschädigt werden. Folge ist unkontrollierter Ladedruck oder Leistungsverlust.
Symptome: Stark schwankende Leistung, plötzlicher Leistungsabfall, Notlauf, Motorsteuerleuchte mit Ladedruck-Fehlercode.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.0-Liter-SI6-Reihensechszylinder aus der Ford-Ära (P3-Plattform) mit Twin-Scroll-Turbo. Wichtig: Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen — die Kette ist auf der Schwungradseite verbaut, Tausch ist sehr aufwendig. Charakteristische Schwachstelle früher Motoren (vor 2012) sind auf Effizienz getrimmte Kolbenringe, die hohen Ölverbrauch, schlechten Leerlauf und weißen Rauch verursachen; Volvo überarbeitete Kolben und Ringe per Kulanz. Die PCV-Membran reißt und erzeugt ein Zischen im Leerlauf. Die hinten liegende READ-Einheit (Nebenantriebsmodul für Lichtmaschine/Servo) ist ein bekannter Schwachpunkt. Thermostat und Wasserpumpe brauchen ab mittlerer Laufleistung Aufmerksamkeit.
- !! Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringe (vor 2012) ab 120.000 km
Motoren vor Baujahr 2012 hatten auf Effizienz optimierte, zu schwache Kolbenringe, die systematisch hohen Ölverbrauch, unrunden Leerlauf und weißen Rauch verursachen. Volvo erkannte das Problem an, überarbeitete Kolben und Ringe und führte Reparaturen durch — Nachweis der erledigten Arbeit beim Kauf prüfen.
Symptome: Hoher Ölverbrauch (oft über 1 L/1000 km), blau-weißer Rauch beim Lastwechsel, unruhiger Leerlauf, häufiges Nachfüllen zwischen Wartungen. - !! Thermostat klemmt in Schließstellung ab 110.000 km
Der Thermostat des B6304T2 klemmt gelegentlich in Schließstellung und lässt kein Kühlmittel zum Kühler durch. Betriebstemperatur steigt schnell auf kritische Werte. Thermostatgehäuse aus Kunststoff neigt ebenfalls zu Rissen.
Symptome: Motortemperatur steigt zu schnell, Kühlmittel kocht, Temperaturwarnung, Heizgebläse bleibt kalt - !! PCV-Membran reißt ab 100.000 km
Das PCV-Ventilgehäuse des SI6 hat eine Membran, die reißt und ein charakteristisches Zischgeräusch erzeugt. Leckagestelle liegt am Motorblock, Austausch des kompletten PCV-Gehäuses nötig.
Symptome: Lautes Zischen oder Pfeifen im Leerlauf, erhöhter Ölverbrauch, Ölaustritt am Motorblock, unruhiger Leerlauf.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.0-Liter-SI6-Turbo, überarbeitete Stufe des P3-Sechszylinders mit etwas mehr Leistung. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen — die Kette liegt schwungradseitig, Kettenspanner und -führung sollten bei Kettengeräuschen kontrolliert werden. Spätere Baujahre bekamen überarbeitete Kolbenringe; bei frühen T4 kann der Ölverbrauch dennoch erhöht sein, daher Ölstand regelmäßig prüfen. Die PCV-Membran reißt und erzeugt ein Zischen im Leerlauf samt Kurbelgehäusedruck. Die hinten verbaute READ-Einheit treibt Lichtmaschine und Servopumpe an und ist ein bekannter Verschleißpunkt. Thermostat neigt zum Festsitzen. Insgesamt ein kräftiger, laufruhiger Reihensechser bei konsequenter Wartung.
- !! Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012) ab 80.000 km
Motoren vor Modelljahr 2012 hatten bekanntes Kolbenring-Problem mit erhöhtem Ölverbrauch. Volvo bot Garantieverlängerung auf 8 Jahre / 100.000 Meilen. Ab 2012 überarbeitete Kolben und Ringe.
Symptome: Schnell sinkender Ölstand, blauer Auspuffrauch, Motoröl schwärzt sich schneller als normal. - !! Steuerkette (selten, aber teuer) ab 200.000 km
Steuerkette des SI6 ist grundsätzlich robust und 'motorlebenslang'. Selten, aber dokumentiert: Kettenspanner gibt nach und Kette schlägt. Reparatur bei diesem Motor sehr aufwändig.
Symptome: Knatterndes oder klackerndes Geräusch aus Motoroberteil besonders kalt, Motorsteuerleuchte, P0340-Fehler. - !! Thermostat klemmt in Schließstellung ab 110.000 km
Der Thermostat des B6304T4 klemmt in Schließstellung, besonders wenn er lange nicht gewechselt wurde. Aufheizphase ist normal, aber danach öffnet er nicht und die Motortemperatur klettert auf kritische Werte.
Symptome: Motortemperatur steigt nach kurzer Fahrtzeit zu hoch, Temperaturwarnung, schlechte Heizleistung bei Kälte
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.2-Liter-SI6-Saugmotor aus der Ford-Ära (P3-Plattform), eng verwandt mit den Turbo-Varianten. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen. Markantes Konstruktionsmerkmal: Zwei der vier Katalysatoren sitzen integriert im Abgaskrümmer — bei Defekt muss der Krümmer als teure Baugruppe getauscht werden. Die hinten liegende READ-Einheit (Axiallager-Nebenantriebsmodul) nutzt vor MY2011 Nadellager mit Spritzschmierung, die frühzeitig verschleißen und Mahlgeräusche erzeugen; Ausbau nur mit Spezialwerkzeug. Dichtstopfen der Nockenwellen sowie die Vakuumpumpendichtung neigen zu Ölleckagen. Ventilschaftdichtungen können bei hoher Laufleistung leichten Ölverbrauch verursachen. Thermostat und alternde Kühlschläuche im Auge behalten.
- !! READ-Einheit (Axiallager) versagt ab 130.000 km
Der READ (Rear Engine Auxiliary Drive) der frühen B6324S nutzt Nadellager statt Kugellager. Bei Ölmangelschmierung können diese Lager fressen. Ab 2011 wurde auf Kugellager (B6324S5) umgestellt.
Symptome: Lautes Rasseln oder Schleifen aus Motorhinterbereich, Öldruckverlust, MIL-Leuchte, Motorgeräusch bei Lastaufnahme. - !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Technische Service Bulletins dokumentieren Ölleckagen an den Nockenwellen-Endstopfen des B6324S. Öl tritt seitlich aus dem Zylinderkopf aus. Volvo hat Reparaturprozedur herausgegeben.
Symptome: Ölleckage seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, Motorölverlust ohne sichtbare Quellen am Unterboden. - !! Integrierte Katalysatoren im Abgaskrümmer defekt ab 160.000 km
Zwei der vier Katalysatoren sind direkt in den Abgaskrümmer integriert. Bei Wabenbruch oder Verstopfung muss der Krümmer als komplette, sehr teure Baugruppe getauscht werden. Die schwierige Zugänglichkeit treibt die Arbeitszeit zusätzlich in die Höhe.
Symptome: Fehlercode Katalysator-Wirkungsgrad, Leistungsverlust, rasselndes Geräusch durch gebrochene Keramik, erhöhte Abgaswerte, Motorkontrollleuchte.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Überarbeiteter 3.2-Liter-SI6-Saugmotor ab MY2011 mit zahlreichen Detailverbesserungen. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen. Wichtigste Aufwertung: Die hinten liegende READ-Einheit erhielt Kugellager statt Nadellager und ist dadurch deutlich haltbarer. Zusätzlich DLC-beschichteter Ventiltrieb, geänderte Zündkerzen und überarbeitetes Kennfeld. Dichtstopfen der Nockenwellen bleiben ein potenzieller Ölleckagepunkt. Die PCV-/Ölabscheider-Einheit sollte ab etwa 150.000 km gewartet werden, um Kurbelgehäusedruck und daraus folgende Dichtungsleckagen zu vermeiden. Ölverbrauch ist meist moderat. Thermostat und Motorlager altern mit der Laufleistung. Insgesamt die ausgereiftere, zuverlässigere Variante des 3.2-Saugers.
- !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Nockenwellen-Endstopfen des B6324S5 können Öl verlieren – gleiches TSB-Thema wie beim Vorgänger. Volvo hat ein Reparaturverfahren (TNN21-28) herausgegeben.
Symptome: Ölaustritt seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, schleichender Ölverlust. - !! PCV-Membranventil versagt – Ölsog in Ansaugtrakt ab 100.000 km
Der B6324S5 nutzt eine Membran zur PCV-Regelung. Wenn die Membran versagt, wirkt volles Saugvakuum auf das Kurbelgehäuse: Öl wird aktiv in den Ansaugtrakt gezogen. Ein funktionierendes PCV-System ist leicht unterdrucklos beim Leerlauf.
Symptome: Ölverbrauch ohne sichtbare Leckagen, Öl in Luftfilterelement, unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch. - ! Leichter bis mäßiger Ölverbrauch ab 150.000 km
Auch der überarbeitete B6324S5 zeigt bei höheren Laufleistungen leichten bis moderaten Ölverbrauch. Bis 0,5 L pro 1.000 km gilt Volvo intern als tolerierbar, sollte aber beobachtet werden.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Ölwechseln sichtbar, kein Rauch oder Leckage erkennbar.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Quer eingebauter 4,4-Liter-V8, von Volvo konstruiert und bei Yamaha gefertigt. Wegen des engen Motorraums sitzen die Zylinderbänke in einem ungewöhnlichen 60-Grad-Winkel statt der für einen V8 üblichen 90 Grad, was eine Ausgleichswelle zur Laufruhe nötig macht. Genau die ist die Achillesferse: Das halb offen liegende Ausgleichswellenlager kann bei Motoren bis Seriennummer 6833 durch eindringendes Wasser zerstört werden — ein Rasseln, das unbehandelt die Steuerkette mitnimmt und im schlimmsten Fall einen Motorschaden im fünfstelligen Bereich verursacht. Kein Wasser direkt in den Motorraum spritzen. Ansonsten kräftiger, kultivierter Motor; Ventildeckeldichtungen und Wasserpumpe altern, die Kurbelgehäuseentlüftung sollte regelmäßig geprüft werden, da verölte Zündspulen sonst Aussetzer bringen.
- !! Ausgleichswellen-Lager versagt (kritisch) ab 100.000 km
Das halb offen liegende Lager der Ausgleichswelle wird bei Motoren bis Seriennummer 6833 durch Wasser zerstört, das sich in einer Mulde im Block sammelt. Ab Nr. 6833 entwässert eine Bohrung die Mulde. Folge: Rasseln, später Motorschaden.
Symptome: Lautes Metallklappern oder Schlagen aus Motorunterteil, Leistungsabfall, Motoröl-Druckabfall, sofortiges Abstellen empfohlen. - !! Steuerkette verschleißt durch Ausgleichswelle ab 100.000 km
Folgeschaden des Ausgleichswellen-Lagerschadens: Die rasselnde Welle frisst am gegenüberliegenden Aufnahmepunkt, das Antriebsritzel verschleißt, die Steuerkette längt sich und kann überspringen — dann treffen Kolben auf Ventile.
Symptome: Knatterndes Geräusch beim Start, Motorsteuerleuchte mit Kurbelwellen-/Nockenwellenfehler, Motorschütteln, Leistungsabfall. - !! Wasserpumpe und Kühlsystem ab 130.000 km
Wasserpumpe des V8 kann ausfallen. Bei einem Achtzylindermotor mit hoher Wärmeentwicklung ist Überhitzung besonders schädlich. Kühlmittelstand und -qualität regelmäßig prüfen.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt, Kühlmittelverlust, Heizung liefert kalte Luft, Überhitzungswarnung.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Hintere Niveauregulierung defekt Die optionale hintere Niveauregulierung des S80 II versagt mit zunehmender Laufleistung. Eine Reparatur kostet rund 1.600 Euro. Defekte Luftfedern sind erkennbar daran, dass das Fahrzeug hinten absinkt. Symptome: Fahrzeug hängt hinten tief, Niveauregulierung-Warnung im Kombiinstrument, Kompressorgeräusch hört nicht auf ab 120.000 km | Teuer | |
| Vordere Querlenkerlagerbuchsen verhärten Die Gummibuchsen der vorderen Querlenker des S80 II verhärten mit zunehmendem Alter und Laufleistung. Poltern bei Bodenwellen und ein unsauberes Lenkgefühl sind die Folge. Wechsel wird oft mit Achsvermessung kombiniert. Symptome: Klappern und Poltern vorne bei Bodenwellen, Fahrzeug wandert leicht die Spur, unruhiges Fahrverhalten ab 120.000 km | Mittel | |
| Fehlfunktion der elektronischen Niveauregulierung (Luftfeder) Die optionale elektronische Niveauregulierung der V70 III XC-Modelle fällt aus. Kompressor oder Luftfederbälge müssen ersetzt werden; Kosten bis 1.600 € mit Original-Volvo-Teilen. Symptome: Heck hängt durch, Warnleuchte Fahrwerk, Fahrzeug setzt auf Bodenwellen auf ab 150.000 km | Mittel | |
| Verspröden der hinteren Querlenkerlagerbuchsen Die Lagerbuchsen der hinteren Querlenker verspröden nach etwa 160.000 km oder 8 Jahren. Polternde Geräusche an der Hinterachse sind charakteristisch; Reparatur ca. 400–700 €. Symptome: Polternde Geräusche über Unebenheiten, Fahrzeug zieht leicht zur Seite ab 160.000 km | Mittel | |
| Hintere Querlenker-Gummilager verschleißen Die hinteren Querlenker-Gummilager verschleißen beim V70 III und XC70 II typischerweise ab 160.000–170.000 km und verursachen Fahrgeräusche. Bei der S80 II ebenfalls bekannt. Ersatz ist Pflicht für präzises Fahrverhalten. Symptome: Poltern und Klappern von hinten auf Unebenheiten, unpräzises Lenkverhalten, Fahrzeug bricht hinten aus ab 160.000 km | Mittel |
Alternativen
Audi RS6 C7
Oberklasse (2013–2018)
Audi RS7 C7
Oberklasse (2013–2018)
Mercedes-Benz S-Klasse W222
Oberklasse (2013–2020)
Toyota Avalon XX40
Oberklasse (2013–2018)
Audi S8 D4
Oberklasse (2012–2018)
Mercedes-Benz CLS X218
Oberklasse (2012–2018)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo S80 2 (2006–2016) sind insgesamt 95 Schwachstellen dokumentiert — davon 78 motorbezogen und 17 am Fahrzeug. 6 Problemmotoren: B8444S (4.4L V8), D5244T4 (2.4L D5), D5244T10 (2.4L D5), D5244T15 (2.4L D5), D4204T9 (2.0L D3 Drive-E), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Klimaanlage, Lenkung, Elektronik. Als zuverlässig gilt: B6324S5 (3.2L).
S80 (D5244T4, 2006–2009) — Finger weg!: Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod), Zahnriemen + Wasserpumpe, Drallklappen-Gestänge bricht. Leistung: 185 PS.
S80 (D5244T10, 2009–2016) — Finger weg!: Injektordichtung undicht, Zahnriemen + Wasserpumpe, Drallklappe Gestänge bricht. Leistung: 205 PS.
S80 (D5244T15, 2010–2016) — Finger weg!: Injektordichtung undicht, Zahnriemen + Wasserpumpe, DPF verstopft bei Kurzstrecke. Leistung: 215 PS.
S80 (D4204T9, 2014–2016) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf, Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten. Leistung: 150 PS.
S80 (D4204T14, 2014–2016) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4), Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch. Leistung: 190 PS.
S80 (B5254T7, 2006–2016) — Aufpassen: Zahnriemen + Wasserpumpe, PCV-Ölabscheider verstopft, Wastegate-Aktuator defekt. Leistung: 231 PS.
S80 (B6304T2, 2006–2010) — Aufpassen: Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringe (vor 2012), Thermostat klemmt in Schließstellung, PCV-Membran reißt. Leistung: 286 PS.
S80 (B6324S, 2006–2010) — Aufpassen: READ-Einheit (Axiallager) versagt, Nockenwellen-Endstopfen lecken, Integrierte Katalysatoren im Abgaskrümmer defekt. Leistung: 238–243 PS.
S80 (B8444S, 2006–2016) — Finger weg!: Ausgleichswellen-Lager versagt (kritisch), Steuerkette verschleißt durch Ausgleichswelle, Wasserpumpe und Kühlsystem. Leistung: 315 PS.
S80 (B4164T, 2010–2016) — Aufpassen: Zylinderkopfriss durch Kühlmittelverlust, Rückruf 17S09: Brandgefahr durch Kopfriss, Turbo-Kühlmittelschläuche reißen. Leistung: 179 PS.
S80 (B6304T4, 2010–2016) — Aufpassen: Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012), Steuerkette (selten, aber teuer), Thermostat klemmt in Schließstellung. Leistung: 305 PS.
S80 (B4204T19, 2013–2016) — Aufpassen: Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem), Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 190 PS.
S80 (B4204T23, 2013–2016) — Aufpassen: Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem), Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 254 PS.
Worauf beim Volvo S80 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo S80 2? +
Worauf muss ich beim Volvo S80 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo S80 2 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Volvo S80 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo S80 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo S80 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr